Luận văn thạc sĩ Kỹ thuật Ô tô, máy kéo: Nghiên cứu xây dựng tuyến xe buýt nội quận khu vực quận 1 Tp. Hồ Chí Minh

Các nghiên cứu trước đây hầu như chỉ tập trung vào các tuyến buýt trên các trục đường chính, trong khi đó tại các khu vực trong quận, để tiếp cận được hệ thống giao thông công cộng hiện

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HCM

TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

CÔNG TRÌNH ĐƯỢC HOÀN THÀNH TẠI TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA –ĐHQG -HCM

Cán bộ hướng dẫn khoa học :

Chữ ký TS TRỊNH VĂN CHÍNH Cán bộ chấm nhận xét 1 :

ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP.HCM TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ

Ngày, tháng, năm sinh: 24/03/1985 Nơi sinh: Tây Ninh Chuyên ngành: Kỹ Thuật Ô tô – Máy Kéo Mã số : 60.52.35

I TÊN ĐỀ TÀI: NGHIÊN CỨU XÂY DỰNG TUYẾN XE BUÝT NỘI QUẬN KHU VỰC QUẬN 1 TP.HÔ CHÍ MINH

II NHIỆM VỤ VÀ NỘI DUNG:

Ø Tìm hiểu một số mô hình xe buýt nhẹ ở một số nước trên thế giới Ø Tìm hiểu về đặc điểm dòng hành khách trong khu vực nội thành ở Tp HCM

Ø Nghiên cứu lựa chọn, bố trí một số tuyến buýt nhỏ phù hợp với nhu cầu trong khu vực nội thành Thành phố Hồ Chí Minh

Ø Đề xuất một số phương án bố trí tuyến buýt nhỏ

III NGÀY GIAO NHIỆM VỤ : 02/07/2012 IV NGÀY HOÀN THÀNH NHIỆM VỤ: 30/11/2012 V CÁN BỘ HƯỚNG DẪN : TS TRỊNH VĂN CHÍNH

Qua đây em kính gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy và các thầy trong bộ môn Ôtô – máy kéo đã giảng dạy, hướng dẫn em trong quá trình học tập ở nhà trường

Mặc dù đề tài đã hoàn thành nhưng do các trở ngại khách quan, trình độ kiến thức và kinh nghiệm còn giới hạn trước vấn đề mới nên chắc chắn sẽ không tránh khỏi những sai sót, hạn chế trong quá trình thực hiện Kính mong nhận được những ý kiến đóng góp thiết thực chân tình của Quý thầy cô và các bạn để luận văn được thực hiện đầy đủ hơn

Chân thành cảm ơn!

Tp HCM, ngày 29 tháng 11 năm 2012

Học viên thực hiện

NGUYỄN BÁ LỘC

TÓM TẮT LUẬN VĂN

Trong những năm gần đây, tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường ngày càng gia tăng Hiện tại sở GTVT đã và đang có động thái nhằm cải thiện tình trạng giao thông trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, một trong những động thái đó là cải thiện tình hình xe buýt tại thành phố Nhiều giải pháp đã được đưa ra nhằm thu hút người dân tham gia xe buýt, hạn chế xe cá nhân nhưng vẫn chưa đạt được kết quả như mong muốn

Các nghiên cứu trước đây hầu như chỉ tập trung vào các tuyến buýt trên các trục đường chính, trong khi đó tại các khu vực trong quận, để tiếp cận được hệ thống giao thông công cộng hiện có người dân phải đi bộ khá xa, do đó họ thường lựa chọn phương tiện cá nhân Vấn đề đặt ra là làm sao để người dân có thể tiếp cận tốt hệ thống giao thông công cộng hiện có, đó cũng chính là nội dung chính của đề tài này

Nội dung nghiên cứu của đề tài gồm có: Chương 1: Giới thiệu lý do chọn đề tài, mục tiêu nghiên cứu, nội dung nhiên cứu, các phương pháp nghiên cứu và giới hạn đề tài

Chương 2: Nghiên cứu tổng quan về giao thông công cộng ở thành phố Hồ Chí Minh, kinh nghiệm sử dụng xe buýt phù hợp ở một số nước trên thế giới như Hồng Kông, Manila, Singapore Phân tích hiện trạng trong nước và trên thế giới, rút ra các vấn đề cần học hỏi ở các thành phố trên

Chương 3: Trình bày các cơ sở lý thuyết việc tổ chức các tuyến buýt, các chỉ tiêu cần thiết khi lựa chọn xe buýt, dự báo nhu cầu giao thông Từ đó đề ra các phương pháp thu thập số liệu, khảo sát phục vụ việc nghiên cứu

Chương 4: Tìm hiểu sơ bộ về quận 1, đây là quận được lựa chọn để xây dựng tuyến buýt nội quận, xây dựng mô hình và đưa ra các phương pháp thiết kế tuyến buýt, khảo sát để bố trí tuyến thích hợp, chọn loại xe, số lượng xe trên từng tuyến cũng như dự báo nhu cầu giao thông cho các năm sau Đề xuất giá vé theo khảo sát người dân

Chương 5: Nghiên cứu lựa chọn xe buýt, xây dựng các phương án sử dụng một số loại xe Đánh giá các phương án và lựa chọn xe theo thiết kế phù hợp Đề xuất phương tiện sử dụng Đề xuất lộ trình áp dụng trên các tuyến đã thiết kế

Chương 6: Đánh giá hiệu quả thực hiện của phương án về mặt kinh tế, xã hội và môi trường

2.3 Kinh nghiệm từ các nước trên thế giới 19

CHƯƠNG 3: CƠ SỞ LÝ LUẬN TỔ CHỨC CÁC TUYẾN BUÝT 23 3.1 Chiến lược giao thông vận tải thành phố về giao thông công cộng 23

3.3.2 Lựa chọn xe buýt theo sức chứa hợp lý 27

CHƯƠNG 4: CÁC ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ TUYẾN BUÝT 30

4.4.1 Tiêu chí thiết kế hệ thống mini buýt nội quận 41

5.1 Xây dựng phương án lựa chọn phương tiện 51

5.1.3 Xe buýt siêu điện trở (ultracapacitor bus) 56

5.3 Tính toán động học, động lực học ô tô thiết kế 67

CHƯƠNG 1: PHẦN MỞ ĐẦU 1.1 Lý do chọn đề tài

Hiện nay Thành phố Hồ Chí Minh cũng như những đô thị lớn ở Việt Nam đang phải đối diện với trạng ùn tắc giao thông ngày càng trầm trọng Số lượng xe máy, ô tô con ngày càng tăng trong khi đường xá không được mở rộng thêm Về giao thông công cộng, một số tuyến buýt sử dụng xe buýt lớn chạy trên đường phố làm gia tăng thêm tình trạng ùn tắc giao thông trong khu vực nội thành ở Thành phố Hồ Chí Minh Nhìn chung, xe buýt chưa thật sự hấp dẫn người dân sử dụng, tỉ lệ sử dụng xe buýt còn thấp khoảng 5 – 7% Một đặc điểm khác là thành phố hiện nay chưa có các tuyến xe buýt chạy nội quận nhằm thu hút thêm khách Do đó việc nghiên cứu xe buýt phù hợp chạy trong khu vực nội thành là cần thiết và mang tính thực tiễn cao, nhằm thu hút thêm hành khách sử dụng phương tiện giao thông công cộng

Dân số hiện nay của thành phố là hơn 7,3 triệu người cùng với khoảng 9 triệu dân sinh sống tại 7 huyện của các tỉnh lân cận tạo thành khu vực phát triển kinh tế năng động nhất nước Dự báo dân số của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam là hơn 22 triệu dân vào năm 2025, trong đó riêng Thành phố Hồ Chí Minh là hơn 10 triệu dân

Mặc dù gần đây thành phố đã có sự đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTVT, cải thiện hệ thống xe buýt với kết quả là số người sử dụng xe buýt đã tăng nhanh nhưng tổng số các chuyến đi bằng phương tiện công cộng vẫn còn thấp Phần lớn các chuyến đi được thực hiện bằng xe máy, các chuyến đi bằng xe con và xe taxi mặc dù chiếm một tỷ lệ nhỏ các chuyến đi nhưng cũng đang tăng nhanh Tình trạng ùn tắc giao thông ngày càng gia tăng và đường phố trở nên mất an toàn do tình trạng giao thông hỗn hợp giữa các loại phương tiện Đặc biệt là khu vực trung tâm nơi có nhiều đường phố 2 – 4 làn xe

Trước tình hình nêu trên, “ Quy hoạch phát triển GTVT thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020” đã được lập với mục tiêu xây dựng và từng bước hoàn chỉnh hiện đại hóa mạng lưới giao thông, đảm bảo cho thành phố phát triển ổn định, cân bằng, bền vững và lâu dài Ngày 22/01/2007, Thủ tướng Chính Phủ đã ra quyết định số 101/QĐ-TTg về việc phê duyệt “Quy hoạch phát triển GTVT

thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020”, khi đó hệ thống đường sắt đô thị được thiết lập sẽ tạo nên chuyển biến lớn trong cách sống của người dân thành phố Hồ Chí Minh

Để hệ thống Metro sau khi đi vào khai thác đạt hiệu quả cao, nhất thiết phải tổ chức một hệ thống GTCC nối kết tốt với hệ thống Metro Do đó, việc tổ chức GTCC có khả năng nối kết tốt là vấn đề quan trọng cần được nghiên cứu Do thời gian có hạn nên tác giả chỉ nghiên cứu phạm vi là địa bàn quận 1

1.2 Mục tiêu nghiên cứu

Tìm hiểu một số mô hình xe buýt vừa và nhỏ được sử dụng trong khu vực trung tâm đô thị phù hợp với điều kiện đường phố 2 – 4 làn xe ở một số nước trên thế giới Tìm hiểu về đặc điểm dòng hành khách trong khu vực nội thành ở Tp HCM Từ đó nghiên cứu lựa chọn, bố trí một số tuyến buýt vừa và nhỏ phù hợp với nhu cầu trong khu vực nội thành Thành phố Hồ Chí Minh, đặc biệt là địa bàn quận 1 Đây sẽ là tuyến buýt có khả năng kết nối tốt các khu dân cư với hệ thống giao thông công cộng hiện có trên địa bàn quận 1, nhằm thu hút hành khách ở những nơi mà hệ thống giao thông công cộng chưa đến được

1.3 Nội dung nghiên cứu

Phân tích đánh giá thực trạng giao thông công cộng trên địa bàn quận 1 Tìm hiểu kinh nghiệm các nước trên thế giới về tổ chức giao thông công cộng

Xác định cơ sở khoa học, văn bản pháp lý, các nguyên tắc tổ chức hệ thống giao thông công cộng trên địa bàn

Đề xuất các giải pháp tổ chức giao thông công cộng trên địa bàn khu vực quận 1

Lựa chọn loại xe có thiết kế phù hợp

1.4 Phương pháp nghiên cứu

Khảo sát, thu thập các số liệu về các loại phương tiện giao thông công cộng, dân số, nhu cầu đi lại…

Thống kê các số liệu đã khảo sát, thu thập được Tham khảo kinh nghiệm các nước trên thế giới về tổ chức giao thông công cộng

Phân tích tổng hợp các bài học kinh nghiệm, nêu các vấn đề cần giải quyết Xây dựng các nguyên tắc cơ bản và cơ sở khoa học để bố trí hệ thống giao thông công cộng

Vận dụng các nguyên tắc về tổ chức giao thông công cộng để đề xuất tổ chức giao thông công cộng trên địa bàn khu vực quận 1

1.5 Giới hạn đề tài

Nghiên cứu xây dựng tuyến buýt nội quân khu vực quận 1 Thành phố Hồ Chí Minh

CHƯƠNG 2: HIỆN TRẠNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH VÀ KINH NGHIỆM TỪ CÁC NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI

2.1 Thực trạng giao thông công cộng ở Tp.HCM

Thành phố Hồ Chí Minh có diện tích khoảng 2095 km2, có 3880 con đường với tổng chiều dài đường các cấp hạng khoảng 3534 km nhưng phần lớn các tuyến đường tại thành phố có chiều ngang rất hẹp, phân bố không đồng đều

Hiện nay, thành phố Hồ Chí Minh chỉ có 5 – 7% diện tích cho đường sá, chỉ bằng 20 – 35% so với tiêu chuẩn là 20 – 25% Số lượng đường có bề rộng nhỏ hơn 7m chiếm tới gần 70 % tổng diện tích đường toàn thành phố (hình 2.1), điều này gây khó khăn trong việc tổ chức giao thông trong đó có tổ chức vận tải hành khách công cộng Ngoài ra còn nhiều con đường bị xuống cấp nặng nề và chưa sửa chữa được

Hình 2.1: Tỉ lệ diện tích đường ở TP HCM (nguồn Bộ Xây dựng)

Hiện tại, chỉ có khoảng 16% diện tích đường có thể tổ chức vận chuyển bằng xe buýt lớn thuận lợi; 14% diện tích đường có chiều rộng 7 đến 10m có thể cho các loại xe buýt trung lưu thông còn lại gần 70% diện tích đường còn lại có thể dùng cho xe buýt vừa và nhỏ, xe 2-3 bánh lưu thông

Hiện có 150 tuyến xe bus trong đó có 109 tuyến xe bus mẫu (trợ giá) Khối lượng vận tải hành khách bằng xe buýt hiện đạt khoảng 1,57 triệu khách/ngày, tức đáp ứng khoảng 6,5% trên tổng lượng vận tải hành khách toàn thành phố

Mạng lưới các tuyến xe bus chưa có tính nối kết toàn mạng và liên hoàn, mang tính trực tiếp (cho một chuyến đi), không có tuyến xuyên tâm hoặc vòng tròn…, chưa có sự phối hợp đồng bộ giữa các tuyến, các loại hình xe bus tại các điểm giao cắt, hoạt động tương đối đơn độc, tần suất của các tuyến phân bố không hợp lý dẫn tới việc chuyển tuyến khá bất tiện cho hành khách

Tình trạng xe buýt Tp.HCM hiện nay là kết quả của sự phát triển phương tiện giao thông công cộng thiếu quy hoạch bài bản về phát triển vận tải hành khách công cộng trong thời kỳ mới Ngoài ra, mô hình quản lý xe buýt của Thành phố còn nhiều bất cập, không phù hợp với điều kiện mới Dẫn tới thực trạng là xe buýt xuống cấp trầm trọng, gây mất thẩm mỹ

Các tuyến hiện nay chủ yếu bố trí trên các tuyến trục và sử dụng các loại xe buýt lớn (xe buýt tiêu chuẩn), trong khi đó thì một số tuyến có lượng hành khách đông trong khi một số tuyến thì vắng khách nên tỉ lệ sử dụng chỗ không cao, lượng khách chỉ khoảng 1/4 – 1/3 nên hiệu quả không cao, bù lỗ nhiều ( khi đầy sẽ không phải bù lỗ hoặc bù lỗ ít hơn) Ngoài ra trong giờ cao điểm xe buýt lớn cũng góp phần với nguồn chính là ô tô con và xe máy gây ùn tắc giao thông, đặc biệt là ở các khu trung tâm như Bến Thành và Chợ Lớn

Quỹ đất dành cho giao thông đô thị còn thấp, chỉ chiếm dưới 10% diện tích đất đô thị tại hai TP lớn là Hà Nội và TPHCM Mạng lưới giao thông phân bố không đều, đường đô thị ngắn và hẹp, có nhiều ngõ nhỏ cắt ngang; các tuyến đường vành đai chưa hoàn chỉnh và khép kín; hệ thống giao thông tĩnh như bến bãi, điểm đổ xe, trạm dừng nghỉ còn thiếu và chất lượng thấp; các nút giao thông chủ yếu là giao cắt bằng, nhiều nút quá tải và là trọng điểm về ùn tắc giao thông

Hiện nay tỉ lệ người dân sử dụng phương tiện cá nhân hiện đang ở mức cao, do đó sẽ rất khó khăn trong việc giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông Vì khi tổng lượng phương tiện tham gia giao thông không giảm trong khi diện tích cho giao thông

không tăng nên vấn đề ùn tắc là không tránh khỏi Do đó vấn đề cần giải quyết hiện nay là hạn chế phương tiện cá nhân, đồng thời nâng cao, sắp xếp, bố trí một cách khoa học mạng lưới phương tiện giao thông công cộng

Tình trạng xe buýt chạy ẩu, giành đường, vượt ẩu, thái độ phục vụ của tiếp viên, tài xế chưa tốt cũng góp phần làm cho bộ mặt phương tiện công cộng ở Tp.HCM trở nên xấu hơn trong mắt người dân

Lựa chọn loại hình GTCC phù hợp là một yêu cầu cần thiết cho giao thông ở TP.HCM Hiện nay giao thông công cộng chủ lực của Thành phố Hồ Chí Minh là các loại xe buýt lớn Hệ thống giao thông Thành phố Hồ Chí Minh có một vài đặc điểm rất quan trọng không phù hợp với loại hình này

Thứ nhất là các đường nội ô rất hẹp, đến 70% là đường có chiều rộng nhỏ hơn 7 mét, đường giao thông nhanh xuyên tâm không nhiều, nhưng chiều rộng đường lại không đều có đoạn rộng nhưng lại có đoạn bị bóp lại như đường Xa lộ Hà Nội – Điện Biên Phủ, thêm vào nữa là việc tách làn đường dành riêng cho xe buýt chỉ thực hiện được ở những đoạn rất ngắn như vậy khi xe buýt lớn không phát huy được tác dụng

Thứ hai là tất cả các con đường bị giao cắt liên tục bởi những đường ngang từ trong các hẻm đâm ra, muốn đi nhanh cũng không được trong khi ưu thế của xe buýt là chạy nhanh vận chuyển nhiều

Thứ ba là bán kính các giao lộ, các vòng xoay rất nhỏ chỉ cần 2,3 xe buýt nối đuôi nhau là gây tắc nghẽn giao thông liên hoàn,

Thứ tư là lượng xe máy quá nhiều, với hơn 5 triệu xe máy trên 8 triệu dân (không kể xe vãng lai) thì xe buýt rất khó bề xoay xở giữa rừng xe máy, tai nạn va quẹt rất dễ xảy ra

Với một vài lý do như vậy, chúng ta nên đa dạng hóa loại hình xe công cộng có loại lớn, loại trung và loại nhỏ Đến Bangkok chúng ta thấy các loại xe Tuk Tuk cho 6-8 người rất phổ biến, còn loại Jeeney được cải tiến từ xe quân sự Mỹ chạy khắp ngang cùng ngõ hẻm của Manila, còn ở châu Âu xu hướng sử dụng các loại xe buýt nhỏ trở nên thông dụng ở các thành phố vừa và nhỏ

Sử dụng các loại hình giao thông công công đa dạng trên cùng một tuyến đường Nếu những ai thường xuyên sử dụng xe buýt ở tuyến đường dài, chẳng hạn Bến thành – Suối tiên, Bến Thành – Củ Chi,… sẽ nhận thấy một điều rất vô lý là có những lúc xe chật như nêm, nhưng cũng có những lúc xe chỉ có một vài người, thậm chí xe chạy không Nếu như sử dụng xe lớn vào giờ cao điểm đông người và xe nhỏ vào giờ thấp điểm ít người thì hiệu quả sử dụng xe tốt hơn, thành phố đỡ phải bù lỗ mỗi năm hàng trăm tỷ đồng

Ngoài ra việc sử dụng xe lớn hay nhỏ theo chặng trên một cung đường cũng là điều cần quan tâm, chẳng hạn từ các trục đường chính dẫn vào thành phố có thể sử dụng xe buýt lớn, tốc độ cao nhưng đến bãi tập kết trung chuyển ở cửa ngõ thành phố thì hoàn toàn có thể sử dụng các loại xe buýt nhỏ, xe Lambro,… Tuy nhiên để làm được điều này phải có sự điều phối và chia sẽ tốt giữa các chủ thể, các nhà đầu tư, nếu chỉ nhất nhất đề cao cạnh tranh thì rất khó thực hiện

Đa dạng chủ đầu tư vào hệ thống giao thông công cộng Giao thông công cộng ở thành phố Hồ Chí Minh hiện nay phần nhiều là thuộc các công ty lớn, các đại gia, điều đó có lý bởi như thế sẽ tạo ra sự đồng bộ trong chủng loại, qui chế vận hành, nhưng điều đó không dễ thực hiện với các thành phố nghèo, cơ sở hạ tầng kỹ thuật yếu kém và trình độ quản lý thấp Do vậy việc tạo cơ chế và điều kiện cho các nhà đầu tư nhỏ cùng tham gia vào việc vận chuyển trong đô thị là điều nên làm, nếu không chính phủ luôn phải bù lỗ, phải đối mặt với sự cao ngạo mặc cả của các ông lớn

Những thành phố phụ thuộc qua nhiều vào các công ty lớn, dẫn đến hậu quả là mỗi khi các công ty lớn đình công đòi hỏi chế độ đãi ngộ là dường như cả thành phố tê liệt Với việc phát triển các mạnh mẽ các HTX vận tải nhỏ, xe buýt mini, xe lam là

một hướng đi cần thiết đối với các thành phố trong giai đoạn chuyển đổi 2.2 Các vấn đề gặp phải của giao thông công cộng

Các vấn đề gặp phải đối với hệ thống giao thông công cộng của thành phố Hồ Chí Minh hiện nay là khả năng tiếp cận của người dân với hệ thống này còn nhiều

khó khăn, hệ số trùng lắp tuyến cao dẫn đến ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường lớn

2.2.1 Mức độ tiếp cận của người dân

Cấu trúc mạng lưới hiện nay đã tạo ra những khó khăn cho người dân trong việc tiếp cận do khoảng cách đi bộ quá xa, đặc biệt là tại các khu dân cư nội thành nằm khá xa các tuyến xe buýt hoặc tại các nơi ít có khả năng tổ chức tuyến buýt

Mặc khác do cơ cấu và phân bố các khu vực chức năng đô thị chưa hợp lý, hệ thống dịch vụ đô thị hiện nay chủ yếu được tổ chức với quy mô nhỏ và nằm rải rác theo kiểu truyền thống, hầu hết các khu nhà ở, giải trí, thương mại, công nghiệp… được bố trí xen kẻ nhau nên người dân ít có xu hướng sử dụng xe buýt cho các mục đích mua sắm hay đi chợ

Theo khảo sát có đến hơn 80% người được hỏi cho rằng khoảng cách hợp lý từ nhà đến trạm xe buýt là nên ít hơn 300m Hiện tại mạng lưới xe buýt chưa bao phủ hết các khu vực trong thành phố, các khu vực chưa thể tiếp cận được xe buýt vẫn còn nhiều

Để khắc phục được vấn đề này mạng lưới tuyến cần được bố trí lại sao cho với mỗi chặng hành trình, hành khách chỉ cần chuyển tuyến tối đa hai lần, khoảng cách từ nhà chờ, trạm dừng đến nơi hành khách muốn đến nhỏ hơn 300m Để thực hiện được điều này cần có hệ thống xe buýt chạy nội quận, nội vùng Có như thế mọi người mới có thể tiếp cận tốt với xe buýt và hình thành thói quen đi xe buýt

2.2.2 Vấn đề trùng lắp tuyến

Mặc dù thành phố có nhiều nỗ lực cải thiện tình hình giao thông công cộng, tuy nhu cầu đi lại của người dân rất lớn nhưng lại sử dụng phương tiện cá nhân, ít người sử dụng phương tiện giao thông công cộng nên hệ thống xe buýt hoạt động hiệu quả không cao, còn trùng lắp tuyến nhiều, tăng nguy cơ ùn tắc giao thông khi các xe buýt đến cùng một trạm dừng

Tình trạng trùng tuyến này là do mạng lưới tuyến buýt hiện nay được hình thành theo kinh nghiệm chứ không theo một quy hoạch được duyệt và công bố

Việc trùng lắp tuyến vừa có những thuận lợi vừa có những mặt hạn chế như: · Mặt thuận lợi:

- Giúp hành khách dễ dàng chuyển tuyến, tạo sự thuận lợi trong đi lại - Giảm bớt thời gian chờ xe buýt khi hành khách muốn đi trên các đoạn đường có sự trùng lắp

- Nâng cao khả năng chuyên chở của xe buýt trên đường phố có mật độ đi lại cao

· Mặt hạn chế: - Giảm mức bao phủ trên các tuyến đường khi có cùng một số lượng tuyến buýt

- Gây nên sự cạnh tranh giữa các xe trên các tuyến buýt cùng đi qua một đoạn đường Do có quá nhiều đơn vị tổ chức tuyến buýt

Vì vậy, việc phát triển xe buýt trong những năm tới cần phải có những điều chỉnh cần thiết để tăng sức hấp dẫn của loại hình vận tải công cộng Xây dựng các tuyến nhánh, các tuyến kết nối hệ thống tuyến trục chính, đồng thời điều chỉnh các tuyến hoạt động kém hiệu quả, tổ chức phân làn ưu tiên phát triển các tuyến buýt nhanh

2.2.3 Vấn đề ô nhiễm môi trường

Một vấn đề gặp phải khác của xe buýt là vấn đề ô nhiễm môi trường Quá trình đô thị hóa không đồng bộ với cơ sở hạ tầng, trong khi đó khả năng quản lý xây dựng và cải tạo đô thị còn yếu kém đã khiến chất lượng không khí ngày càng bị ô nhiễm nghiêm trọng

Để giảm thiểu ô nhiễm môi trường, thành phố cần có những chính sách tốt, cần sớm thực hiện một số giải pháp cấp bách:

- Phát triển giao thông công cộng và hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân

- Tổ chức lại hệ thống giao thông công cộng theo hướng thân thiện với môi trường

- Trong khu vực nội thành nên hình thành các tuyến đường đi bộ, các tuyến dành riêng cho xe đạp để giảm ô nhiểm không khí và tiếng ồn

- Xây dựng các tuyến buýt nội quận

2.3 Kinh nghiệm từ các nước trên thế giới

Các đô thị trên thế giới đã sử dụng xe buýt lớn (xe buýt tiêu chuẩn) trong giao thông công cộng, nhưng gần đây trên các tuyến nội thành đã kết hợp sử dụng xe buýt vừa và nhỏ (xe buýt nhẹ) ở những nơi mà xe buýt lớn không sử dụng hiệu quả

2.3.1 Hồng Kông

Hồng Kông là một trong những quốc gia, vùng lãnh thổ có mật độ dân số dày đặc nhất với mật độ chung hơn 6200 người trên km2 Hồng Kông có tỷ lệ sinh 0,95 trẻ trên 1 người phụ nữ, một trong những nơi có tỷ lệ sinh thấp nhất thế giới và thấp xa so với tỷ lệ 2,1 trẻ trên một phụ nữ cần để duy trì mức dân số hiện hữu Tuy nhiên, dân số của Hồng Kông tiếp tục gia tăng do làn sóng di dân từ Đại Lục hằng năm khoảng 45.000 người Chính vì vậy Hồng Kông cần có hệ thống giao thông phát triển cao, bao gồm cả hệ thống giao thông công cộng và tư nhân Hệ thống thẻ thông minh (Octopus card) được sử dụng để thanh toán chi phí trên hầu như tất cả các tuyến xe buýt, đường sắt, và phà ở Hồng Kông Thẻ Octopus sử dụng công nghệ RFID (Radio Frequency Identification) nhận dạng bằng sóng vô tuyến là một phương pháp nhận dạng tự động dựa trên việc lưu trữ dữ liệu từ xa, sử dụng thiết bị thẻ RFID và một đầu đọc RFID Nó cho phép người dùng không cần phải lấy ra khỏi ví hoặc túi xách Ngoài ra thẻ này cũng còn được sử dụng ở nhiều bãi đỗ xe ở Hồng Kông

Hình 2.4: Xe buýt tại Hồng Kông

Hồng Kông có nhiều phương thức vận tải đường sắt công cộng Hai hệ thống tàu điện ngầm cho thành phố là MTR(Mass Transit Railway) và KCR có chức năng kết nối Hồng Kông và Đại Lục Ở phía bắc Hồng Kông sử dụng hệ thống xe điện Phần lớn xe buýt ở đây phục vụ đến 1h đêm

Xe buýt nhẹ (PLB – Public Light Bus) là loại xe buýt nhỏ có sức chứa nhỏ hơn 16 chỗ, xe chạy suốt chiều dài và chiều rộng Hồng Kông, qua những nơi mà các tuyến tiêu chuẩn không thể tới được PLB chia làm 2 loại là xe chạy theo tuyến và giá vé cố định (Green minibuses) và xe chạy không theo lịch trình cụ thể và không có giá vé nhất định (Red minibuses) Tính đến cuối năm 2010, Hồng Kông có 4348 xe PLB và khối lượng vận chuyển là 1,8 triệu lượt hành khách mỗi ngày Hành khách phải trả cước khi lên xe GMBs trong khi đó chỉ phải thanh toán cước khi bước xuống xe RMBs

Đây là mô hình mà Tp.HCM có thể học tập để áp dụng tại những khu vực điểm đen của ùn tắc giao thông Ngoài ra nó cũng thích hợp để áp dụng trong khu vực trung tâm Thành phố khi mà lệnh hạn chế phương tiện cá nhân vào trung tâm Thành phố có hiệu lực

2.3.2 Manila

Manila là thủ đô của Philippines, trung tâm hành chính, chính trị và văn hóa của Philippines Thành phố tọa lạc bên bờ đông của vịnh Manila trên đảo Luzon Manila là vùng đô thị với hơn 10 triệu người Thành phố Manila được xếp hạng là thành phố đô thị hóa cao hạng đặc biệt Manila còn được phân loại là thành phố cấp 3

toàn cầu (Gamma World city) bởi tổ chức Globalization và World Cities Study Group and Network

Jeepneys là một phương tiện vận chuyển độc đáo mà chỉ có thể được tìm thấy ở Philippines Jeepneys kết nối các tuyến đường từ trung tâm thương mại với các vùng ngoại ô đi dọc theo các đường phố chính Sau chiến tranh, lượng xe jeep quân đội đã được chuyển đổi thành các phương tiện nổi tiếng "jeepneys" với khoảng 12 đến 15 chỗ ngồi trên băng ghế dọc phía sau người lái Chúng thuộc sở hữu tư nhân và chạy theo tuyến cố định được sơn ở phía bên của xe Giá vé khá là khiêm tốn, và họ dừng lại bất cứ nơi nào theo yêu cầu

Hình 2.5: Xe Jeepney ở Manila

Chác chắn là phương tiện này gây ô nhiễm và có nguy cơ gây tai nạn cao, nhưng nhà nước Philippines, dù không khuyến khích nhưng vẫn cho lưu hành vì nó đã và đang phục vụ nhu cầu đi lại của một số đông người dân và quan trọng hơn là vì Jeepney đã trờ thành một phần trong nền văn hóa của đất nước Philippines Hiện nay, Philippines đang thử nghiệm xe Jeepney chạy điện nhằm giảm ô nhiễm môi trường

2.3.3 Singapore

Xe buýt là loại hình giao thông công cộng phổ biến ở Singapore, tất cả các xe buýt có điều hòa không khí và một số thậm chí còn lắp đặt đài truyền hình di động, nhằm tạo cảm giác dễ chịu nhất Hệ thống xe buýt của Singapore đôi khi nhiều hơn một xe buýt cùng chạy một tuyến đường Dịch vụ xe buýt là ổn định và không tốn

kém và hầu hết các xe buýt có điều hòa không khí Có nhiều loại xe buýt từ xe buýt nhỏ, xe buýt hai tầng đến xe buýt siêu dài có thể chứa 110 hành khách Bus-Plus – một mô hình phương tiện giao thông công cộng có sức chứa nhỏ nhưng sang trọng và thường là chạy từ các khu nhà ở đến các trung tâm thương mại (Central Business District – CBD)

Hình 2.6: Xe buýt Bus-Plus ở Singapore

Ngoài ra còn có dịch vụ xe buýt trung chuyển chạy từ các điểm dừng xe buýt đến các khu nhà ở Đây là dịch vụ ổn định và giá rẻ với giá vé chung không phân biệt khoảng cách đi Một số nhóm được hưởng mức giá đặc biệt khi họ đi trên xe buýt hoặc tàu điện ngầm MRT Người già, trẻ em cao dưới 1,2 mét và sinh viên với thẻ giảm giá

2.4 Kết luận chung

Xe buýt nhẹ ở Hồng Kông là một kinh nghiệm tốt cho Thành phố Hồ Chí Minh có thể học hỏi và xem xét khả năng áp dụng với việc sử dụng ắc quy và tiến tới sử dụng xe buýt siêu tụ điện (ultracapacitor bus) sau khi đã được sử dụng phổ biến ở

một số nước

CHƯƠNG 3: CƠ SỞ LÝ LUẬN TỔ CHỨC CÁC TUYẾN BUÝT 3.1 Chiến lược giao thông vận tải thành phố về giao thông công cộng

Chương trình giảm ùn tắc giao thông giai đoạn 2011 - 2015, tầm nhìn đến năm 2020 trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh đã được Ủy Ban Nhân Dân Thành phố ban hành bằng quyết định số 25/2011/QĐ-UBND

3.1.1 Mục tiêu chương trình

Để xây dựng thành công chương trình giảm ùn tắc giao thông giai đoạn 2011 – 2015, tầm nhìn đến 2020 trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, thì chương trình gồm có các mục tiêu chính như sau:

- Tập trung đầu tư xây dựng, từng bước hoàn chỉnh hệ thống giao thông trên địa bàn thành phố; hình thành mạng lưới giao thông đồng bộ, kết nối với Vùng thành phố Hồ Chí Minh; phát triển nhanh vận tải hành khách công cộng, ưu tiên giao thông công cộng sức chở lớn; nâng cao ý thức chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông; nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý Nhà nước; từng bước cải thiện tình trạng ùn tắc giao thông, kéo giảm tai nạn giao thông

- Phát triển mạnh và nâng cao năng suất các phương tiện vận tải hành khách công cộng; cải thiện hiệu quả các dịch vụ phục vụ trong lĩnh vực này; từng bước giảm dần số lượng phương tiện giao thông cá nhân và thay bằng phương tiện vận tải hành khách công cộng để góp phần kéo giảm ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông trên địa bàn thành phố Đây là một mục tiêu quan trọng

- Nâng cao hiệu quả khai thác hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông hiện hữu trên địa bàn thành phố; đồng thời tiếp tục huy động nguồn vốn để tập trung đầu tư xây dựng đường vành đai, đường xuyên tâm, đường trên cao, các tuyến đường sắt đô thị (metro, tramway, monorail) và các công trình giao thông tĩnh (bến xe, bãi đậu xe…)

3.1.2 Các giải pháp chính

Với những mục tiêu đặt ra, Thành phố cần nhanh chóng thực hiện một số giải pháp chính như:

- Nâng cao hiệu quả công tác thực hiện quy hoạch, đẩy nhanh tiến độ thực hiện các công trình trọng điểm đã phê duyệt và đang triển khai; nâng cao hiệu quả khai thác cơ sở hạ tầng giao thông vận tải hiện hữu

- Tiếp tục đẩy mạnh phát triển vận tải hành khách công cộng, điều tiết nhu cầu giao thông, hạn chế lưu thông đối với phương tiện giao thông cá nhân

- Đẩy mạnh việc thực hiện quy hoạch chung xây dựng thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025 và quy hoạch Vùng thành phố Hồ Chí Minh gắn với quy hoạch xây dựng hệ thống hạ tầng giao thông, quy hoạch phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng có sức tải lớn

- Tập trung huy động các nguồn lực đáp ứng chương trình phát triển hệ thống giao thông đô thị

- Đẩy mạnh tuyên truyền giáo dục, nâng cao ý thức chấp hành Luật Giao thông đường bộ và nâng cao hiệu quả công tác tuần tra, xử phạt các hành vi vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ

- Nâng cao năng lực quản lý nhà nước về giao thông vận tải đô thị

3.2 Các văn bản pháp lý

Căn cứ những văn bản pháp lý liên quan đến chương trình giảm ùn tắc giao thông giai đoạn 2011 – 2015, tầm nhìn đến 2020 trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, chúng ta có những văn bản pháp lý như:

- Quyết định 16/2010/QĐ-UBND quy định, tổ chức, quản lý, khai thác hoạt động vận tải khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh

- Tiêu chuẩn ngành 22TCN 302-06: Phương tiện giao thông cơ giới đường bộ: ô tô khách thành phố, yêu cầu kỹ thuật Ban hành kèm theo quyết định số 14/2006/QĐ – BGTVT ngày 02/03/2006 của Bộ Trưởng Bộ GTVT

- Quyết định số 20/2011/QĐ-UBND ngày 25/04/2011 của Ủy ban nhân dân thành phố về ban hành đơn giá chi phí vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt; xe đưa rước học sinh, sinh viên và công nhân trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh

- Quyết định 101/QĐ-TTg năm 2007 Phê duyệt Quy hoạch phát triển Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 do Thủ tướng Chính phủ ban hành

- Quyết định số 11/2011/QĐ-UBND ngày 18/02/2011 của Ủy ban nhân dân thành phố về sửa đổi Điều 9 Quy định tổ chức, quản lý, khai thác hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, ban hành kèm theo Quyết định số 16/2010/QĐ-UBND ngày 19 tháng 3 năm 2010 của Ủy ban nhân dân thành phố

- Quyết định số 94/2009/QĐ-UBND ngày 18/12/2009 của Ủy ban nhân dân thành phố về sửa đổi, bổ sung một số điều của Quyết định số 37/2009/QĐ-UBND ngày 19 tháng 5 năm 2009 của Ủy ban nhân dân thành phố về cấm và hạn chế xe cơ giới ba bánh và xe thô sơ ba, bốn bánh lưu thông trong khu vực nội đô và trên các quốc lộ thuộc địa bàn thành phố Hồ Chí Minh

- Công văn số 1015/SGTCC – VTCN ngày 05/10/2006 của Sở GTCC Thành phố chấp nhận 24 hành lang chính về vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh

3.3 Cơ sở lý luận để lựa chọn xe buýt 3.3.1 Bố trí xe buýt trên tuyến

3.3.1.1 Yêu cầu chung - Phương tiện phải phù hợp với điều kiện khai thác trong thành phố:

+ Phù hợp điều kiện mặt cắt ngang đường phố hiện tại và quy hoạch đã được công bố, trên các phố nhỏ (2 làn xe) chủ yếu bố trí xe buýt nhỏ, xe vừa

+ Phù hợp với điều kiện khí hậu, bố trí xe có máy lạnh… - An toàn vận hành nên cần loại xe tốt, độ an toàn cao, đảm bảo tuồi thọ hoạt động

- Nâng cao tiện nghi và chất lượng phục vụ hành khách, tính năng gia tốc lớn, thuận tiện cho hành khách lên xuống thường xuyên Chú trọng đến loại xe sàn thấp phục vụ tốt cho cả người già, trẻ em, người tàn tật…

- Đồng thời phát huy tối đa năng lực của xe và đạt hiệu quả sử dụng cao - Đảm bảo tiêu chuẩn môi trường, tiến tới thí điểm 1 số tuyến sử dụng xe buýt sạch như: Xe buýt chạy CNG, xe buýt điện ắc quy, Trolley bus…

3.3.1.2 Các chỉ tiêu cần xem xét khi lựa chọn xe buýt

- Sức chứa: Sức chứa thiết kế, số chỗ ngồi, đứng tương ứng với kích thước xe

- Thuận tiện trong sử dụng: có độ tin cậy , độ bền cao + Thuận tiện khi chạy: chống rung và xóc tốt, xem xét mức dao động của xe: mức dao động đứng, dao động lắc ngang…

+ Thuận tiện cho lái xe: thao tác của lái xe, lực lái khi điều khiển, chỗ ngồi của lái xe, tầm nhìn, chiếu sáng,…

+ Thuận tiện cho hành khách: chỗ ngồi đủ rộng và thuận tiện, thông gió tốt và có thể gắn điều hòa, các thiết bị chống nắng và ánh sáng mặt trời, các thiết bị tăng tính tiện nghi: đồng hồ báo giờ, radio, … Thuận tiện cho hành khách lên, xuống: số cửa lên xuống, bố trí hợp lý, chiều cao bậc lên xuống

- Vận tốc trung bình và tính năng cơ động: tốc độ kỹ thuật, tính năng động học và động lực học

- Tính kinh tế nhiên liệu: loại nhiên liệu sử dụng, lượng nhiên liệu tiêu thụ tối thiểu, đặc tính tiêu hao nhiên liệu Tiêu hao nhiên liệu: Xe minibus: <20 lít/100km

- An toàn cao: mức độ ổn định, tính năng phanh - Bảo dưỡng, sửa chữa: thuận tiện trong việc bảo dưỡng sửa chữa, chu kỳ bảo dưỡng, chi phí bảo dưỡng…

- Mức độ ô nhiễm môi trường, độ ồn - Kiểu dáng xe phải đẹp

3.3.2 Lựa chọn xe buýt theo sức chứa hợp lý

Để vận chuyển hành khách có thể sử dụng nhiều loại xe buýt có sức chứa khác nhau Song hiệu quả phụ thuộc vào cường độ hành khách trên hành trình, khả năng vận chuyển của đường Do đó để lựa chọn xe theo sức chứa cần tiến hành như sau:

- Xây dựng phương án, lên kế hoạch cho thời gian tới - Lập kế hoạch cho các doanh nghiệp có nhiều xe có sức chứa khác nhau Thông thường trên mỗi tuyến sẽ sử dụng một loại xe, khi có sự biến động lớn luồng hành khách thì sử dụng xe có sức chứa khác nhau

Để lựa chọn xe có sức chứa hợp lý cần phải xác định được: - Công suất luồng hành khách vào giờ cao điểm

- Biến động luồng hành khách theo giờ trong ngày và theo chiều dài hành trình

- Chế độ làm việc của xe trên hành trình - Điều kiện đường sá, năng lực vận chuyển của đường - Giá thành vận chuyển

- Khoảng cách xe chạy hợp lý (mang tính phục vụ) - Chiều dài hành trình và độ dài bình quân chuyến đi của hành khách Vì nếu cùng một khoảng cách chạy xe nếu lựa chọn phương tiện không hợp lý sẽ xảy ra tình trạng:

- Công suất luồng hành khách lớn dùng xe có sức chứa nhỏ dẫn tới chất lượng phục vụ kém

- Công suất luồng hành khách nhỏ dùng xe có sức chứa lớn dẫn tới hiệu quả sử dụng phương tiện thấp, gây lãng phí, ô nhiễm môi trường

Phương hướng chung : trên các vành đai (giữa, ngoài), các tuyến trục cửa ngõ, các đường phố chính cấp 1, cấp 2 … nên tận lượng bố trí xe buýt lớn Các tuyến trục lưu lượng cao nhất có 6-8 làn xe có thể bố trí xe trên 80 chỗ

3.3.3 Dự báo nhu cầu giao thông

Để có cơ sở cho việc dự báo cho những năm tương lai Người ta thường sử dụng các phương pháp khác nhau

PHƯƠNG PHÁP MÔ HÌNH ĐÀN HỒI:

Phương pháp này liên hệ giữa tỷ lệ tăng trưởng của một biến số với tỷ lệ tăng trưởng của một biến số khác đã được biết hoặc ít nhất là cũng có những giả thiết tương đối tin cậy Hệ số đàn hồi có dạng:

Exy =

yx

DD

Phương pháp mô hình đàn hồi tổng quát:

Q = C P XiEi

Trong đó: Q nhu cầu đi lại năm dư báo

C hằng số thực nghiệm

Xi nhân tố ảnh hưởng đến nhu cầu

Ey i hệ số đàn hồi của nhu cầu

Phương pháp này sử dụng nhiều nhân tố ảnh hưởng và nhiều hệ số đàn hồi khác nhau Nếu như đủ thông tin và đặc biệt là sự giả định các nhân tố ảnh hưởng đó về tỷ lệ tăng trưởng tương đối tin cậy thì phương pháp này mang lại kết quả chính xác hơn là mô hình đàn hồi đơn Ở đây chúng ta có thể tính được nhu cầu vận tải hành khách trong những năm tương lai thông qua các hệ số đàn hồi về tốc độ tăng dân số, thu nhập quốc dân

Đây là phương pháp được sử dụng khá phổ biến trong các dự án phương tiện giao thông công cộng

CHƯƠNG 4: CÁC ĐỀ XUẤT PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ TUYẾN BUÝT 4.1 Sơ lược về quận 1

Quận 1 là quận trung tâm của thành phố Hồ Chí Minh Các cơ quan chính quyền, các Lãnh sự quán các nước và các tòa nhà cao tầng đều tập trung tại quận này Quận 1 được xem là nơi sầm uất và có mức sống cao nhất của thành phố về mọi phương diện Đường Đồng Khởi và đại lộ Nguyễn Huệ là những khu phố thương mại chính của quận 1

Sau khi chiếm ba tỉnh miền Đông Nam Kỳ, tháng 4 năm 1861 chính quyền Pháp thành lập thành phố Sài Gòn, địa giới hành chính lúc đầu chỉ gồm một phần của hai quận: Quận 1 và Quận 3 hiện nay Tháng 1/1877 Tổng thống Pháp công nhận thành phố Sài Gòn là thành phố loại I, đứng đầu là viên Đốc lý do Toàn quyền Đông Dương bổ nhiệm

Đến tháng 9 năm 1889 thành phố Sài Gòn được chia thành hai quận: Quận 1 và Quận 2, đứng đầu mỗi quận là vị Quận trưởng

Tháng 3 năm 1959 chính quyền phân chia sáu quận đang có thành tám quận mới: Nhất, Nhì, Ba, Tư, Năm, Sáu, Bảy và Tám (trừ ba quận: Nhất, Nhì, Ba giữ nguyên, các quận còn lại đều đổi tên và thay đổi địa giới hành chính):

- Quận Nhất: địa giới quận Nhất cũ; có các phường Trần Quang Khải, Tự Đức, Bến Nghé, Hòa Bình

- Quận Nhì: địa giới quận Nhì cũ; có các phường Cầu Kho, Cầu Ông Lãnh, Huyện Sĩ, Nguyễn Cư Trinh, Nguyễn Cảnh Chân, Bùi Viện, Bến Thành

Hình 4.1 Dinh độc lập, công trình tiêu biểu của Sài Gòn trước năm 1975

- Quận Ba: địa giới quận Ba cũ, Quận Tư: địa giới thuộc quận Sáu cũ, Quận Năm: phần địa giới thuộc quận Tư cũ, phía bắc Kênh Tàu Hủ, Quận Sáu: một phần địa giới của quận Năm cũ, Quận Bảy: một phần địa giới của quận Năm cũ, Quận Tám: phần địa giới thuộc quận Tư cũ, phía nam Kênh Tàu Hủ

Tháng 5 năm 1976, quận Nhất và quận Nhì hợp nhất lại thành quận 1 hiện nay Quận 2 mới được thành lập năm 1997 trên cơ sở tách huyện Thủ Đức thành quận 2, quận 9 và quận Thủ Đức

Năm 2011, quận 1 thu ngân sách đạt 4103 tỷ đồng - Quận 1 có diện tích: 7,7211 km2, Dân số: 115.489 người - Trụ sở Ủy ban nhân dân quận 1 đặt tại số 47 đường Lê Duẩn, phường Bến Nghé, quận 1

Hình 4.2 Bản đồ hành chính Quận 1

- Diện tích: 7,7211 km2- Dân số: 187.517 người (năm 2010) Trong độ tuổi lao động: 115.489 người (Nữ: 69.295 người)

- Mật độ dân số: 24.125 người /km2Quận 1 hiện có 10 phường Sau năm 1975, Quận 1: gồm Quận Nhất và Quận Nhì cũ sáp nhập lại Bắc giáp Quận Bình Thạnh, Quận Phú Nhuận, lấy rạch Thị Nghè làm ranh giới và giáp quận 3, lấy đường Hai Bà Trưng và đường Nguyễn Thị Minh Khai làm ranh giới

Đông giáp Quận 2, lấy sông Sài Gòn làm ranh giới

Tây giáp Quận 5, lấy đường Nguyễn Văn Cừ làm ranh giới Nam giáp Quận 4, lấy rạch Bến Nghé làm ranh giới

Dân số: 20.925 người Trong độ tuổi lao động: 12.974 người (Nữ: 7.784 người)

Mật độ: 58.646 người/km2

4.1.4 Phường Cầu Kho:

Trụ sở UBND: 23 Trần Đình Xu Diện tích: 0,3424 km2

Dân số: 16.927 người Trong độ tuổi lao động: 10.495 người (Nữ: 6.297 người)

Mật độ: 49.436 người/km2

4.1.5 Phường Cầu Ông Lãnh:

Trụ sở UBND: 60 Nguyễn Thái Học Diện tích: 0,2302 km2

Dân số: 13.538 người Trong độ tuổi lao động: 8.394 người (Nữ: 5.036 người) Mật độ: 58.810 người/km2

4.1.6 Phường Đa Kao:

Trụ sở UBND: 58B Nguyễn Đình Chiểu Diện tích: 0,9947 km2

Dân số: 20.937 người Trong độ tuổi lao động: 12.981 người (Nữ: 7.789 người)

Mật độ: 21.049 người/km2

4.1.7 Phường Nguyễn Thái Bình:

Trụ sở UBND: 40 – 42 Phó Đức Chính Diện tích: 0,4932 km22

Dân số: 16.452 người Trong độ tuổi lao động: 10.200 người (Nữ: 6.120 người)

Mật độ: 33.358 người/km2

4.1.8 Phường Nguyễn Cư Trinh:

Trụ sở UBND: 105 Trần Đình Xu Diện tích: 0,7632 km2

Dân số: 29.539 người Trong độ tuổi lao động: 18.314 người (Nữ: 10.988 người)

Mật độ: 38.704 người/km2

4.1.9 Phường Phạm Ngũ Lão:

Trụ sở UBND: 240 Đề Thám Diện tích: 0.4990 km2

Dân số: 19.642 người Trong độ tuổi lao động: 12.178 người (Nữ: 7.307 người)

Hình 4.3 Bản đồ hiện trạng xe buýt khu vực Quận 1.

Hiện nay mạng lưới tuyến buýt có dạng hình nan quạt với các nan quạt là các tuyến hướng tâm nối trạm đầu mối đặt tại khu vực chợ Bến Thành với các quận phía tây như: quận 5, quận Bình Chánh, quận Tân Bình… ngoài ra còn một số tuyến dây cung kết nối phía Đông Bắc và Tây Nam thành phố làm cho mạng lưới này ngày càng dày đặc hơn tại khu vực trung tâm này Đồng thời làm gia tăng tỷ lệ giao cắt, hệ số trùng lắp tuyến, chồng chéo, quá tải tại các tuyến đường Một số tuyến có cự ly quá lớn (tuyến số 13 Bến Thành – Củ Chi cự ly tuyến 35,65 Km), hệ số gãy khúc cao, số

lượng trạm dừng nhiều cùng với mật độ giao thông cao làm cho thời gian đi lại gia tăng đáng kể

Các tuyến hoạt động độc lập, thiếu tính liên kết và hỗ trợ lẫn nhau dẫn đến số lượng tuyến quá lớn trong khu vực này, phân tán hành khách, giảm hiệu quả khai thác trên tuyến

Thời gian phục vụ của các tuyến chủ yếu vào khoảng từ 5h00 sáng đến 19h00 Một số tuyến hoạt động từ 4h30 đến sau 19h00 Riêng tuyến Bến Thành – chợ Bình Điền (mã số tuyến 96) hoạt động 2 ca (sáng: từ 4h50 đến 7h00, chiều: từ 18h00 đến 21h45)

Cơ sờ hạ tầng nhìn chung sạch đẹp Tại các trạm dừng hầu như có trang bị nhà chờ, ghế, bản thông tin và bản đồ sơ đồ tuyến Các trạm dừng đều được xây dựng trên lề đường hoặc vỉa hè, nhìn chung các trạm dừng có kích thước dài 6m, rộng 1,8m, cao 3,3m, được bố trí theo từng cặp đối xứng nhau theo 2 bên đường, điều này không thuận lợi đối với những tuyến đường có bề rộng mặt đường nhỏ Ngoài ra việc bố trí nhà chờ tại vỉa hè buộc xe buýt phải đón trả khách trên lòng đường điều này làm cản trở giao thông, nhất là vào giờ cao điểm rất dễ gây kẹt xe

Các xe buýt hiện nay hầu hết lưu thông trong dòng giao thông hỗn hợp (ngoại trừ tuyến số 1 Bến Thành – Chợ Lớn) nên khó đảm bảo tần suất hoạt động, thời gian,

vận tốc trung bình của xe… 4.2 Yêu cầu bố trí tuyến buýt:

Mạng lưới tuyến xe buýt phát triển phủ kín khắp các đường phố chính, đường phố khu vực để hành khách có thể đến hầu hết các khu vực thuộc không gian thành phố với số lần chuyển tuyến ít nhất

1/ Chọn tuyến đi qua các vùng thu hút nhiều nhu cầu đi lại, nối các điểm dân cư, kinh tế, khu công nghiệp, các điểm hấp dẫn du lịch, văn hoá, thể dục thể thao… có thể thành điểm đầu điển cuối tuyến buýt Bố trí các điểm dừng hợp lý để giảm cự ly đi bộ tới trạm

2/ Tận dụng khả năng của hệ thống đường phố hiện có và quy hoạch để bố trí tuyến và thực hiện liên kết giữa các tuyến với nhau qua các nơi tiếp chuyển

3/ Phù hợp với điều kiện đường phố hiện tại và quy hoạch, có khả năng thông qua cao và đảm bảo an toàn cho hành khách

4/ Phù hợp với quy hoạch phát triển không gian đô thị đã được phê duyệt, phát triển dân cư vùng ngoại vi

5/ Đảm bảo tính ổn định cho các tuyến dài ngày

Giải pháp mở tuyến: căn cứ vào giao lưu giữa các khu vực phải đủ lớn để mở

tuyến trực tiếp chọn trên hành lang nhiều người đi ( ví dụ thông thường lưu lượng 3

-5 ngàn lượt /giờ cao điểm)

1/ Các loại hình giao thông khác hỗ trợ cho mạng lưới xe buýt: chú trọng nối kết tuyến với các bến xe liên tỉnh, ga, bến cảng, sân bay…

2/ Giảm độ trùng lắp của các tuyến, chỉ duy trì trùng lặp khi thật sự cần thiết trên đường phố có mật độ đi lại cao theo nhiều hướng khác nhau, và ở nơi cần thiết chuyển tuyến của hành khách

4.3 Cấu trúc hình học của mạng lưới buýt: 4.3.1 Mạng lưới tuyến trực tiếp:

Mô hình phổ biến ở các nước đang phát triển và đặc biệt phù hợp với các thành phố có mật độ dân số thấp, chỉ có một trung tâm tâm chính và không có các trung tâm

vệ tinh Một số đặc điểm chung như sau:

- Mạng lưới được xây dựng dựa trên một số lượng lớn các tuyến, càng nhiều tuyến trực tiếp càng tốt

- Không có sự phân cấp giữa các tuyến khác nhau vì giữa chúng không có sự liên kết

- Hầu hết các tuyến đều là tuyến xuyên tâm dẫn đến khu vực trung tâm thành phố, rất ít các tuyến chuyển tiếp và tuyến CENTRAL AREA

Hình 4.4: mạng lưới tuyến trực tiếp

vòng Do đó, hệ thống này có khả năng tiếp cận rất tốt ở khu vực trung tâm nhưng không hiệu quả lắm ở khu vực vành đai

- Hướng tuyến không trên một trục thẳng, khoảng cách giữa các trạm dừng ngắn giúp cho việc tiếp cận tốt hơn nhưng tốc độ thương mại hạn chế, thời gian hành trình kéo dài, hiệu suất hoạt động của phương tiện thấp, chi phí hoạt động cao

- Mạng lưới tuyến có xu hướng làm tăng ùn tắc giao thông ở khu trung tâm thành phố nơi các tuyến xe buýt gặp nhau

4.3.2 Mạng lưới tuyến trục, tuyến nhánh

Mạng lưới tuyến trục-tuyến nhánh rất phổ biến ở các thành phố phát triển hơn, nơi có nhiều trung tâm vệ tinh tồn tại song song với trung tâm chính, và có sự kết hợp của nhiều phương thức vận tải (như xe buýt và đường sắt, hay xe buýt với nhiều kích cỡ khác nhau) Một số đặc điểm của mạng lưới này là:

Mạng lưới tuyến xe buýt được phân cấp, trong đó các tuyến nhánh và tuyến thứ cấp bổ trợ cho vài tuyến trục và mỗi phương thức họat động trên tuyến tùy thuộc vào thế mạnh của chính tuyến đó

Các phương tiện kích cỡ lớn được triển khai trên tuyến trục công suất cao, cung cấp dịch vụ thường xuyên

Thiết kế các trạm dừng, bến bãi cho hành khách lên xuống, đặc biệt là các tuyến trục và các điểm chuyển tuyến

Với vài tuyến trục dọc hành lang, có thể hợp lý hoá đầu tư trong phạm vi quản lý hành lang giao thông như lộ giới đường riêng, giải phân cách hay các tín hiệu ưu tiên tại các nút giao

Để hạn chế tối đa việc chuyển tuyến cần chọn lựa kĩ số lượng các điểm hành khách cần chuyển tuyến để Hình 4.5: Mạng lưới tuyến trục, tuyến nhánh

thiết kế và bố trí tuyến tốt hơn

Cấu trúc tuyến trục và tuyến nhánh cần có những quyết tâm cao từ phía chính quyền để xây dựng thói quen đi lại của dân cư trên toàn thành phố

4.3.3 Mạng lưới tuyến ô bàn cờ

Ở một số thành phố có cấu trúc đường kiểu ô bàn cờ phát triển tốt, mạng lưới giao thông công cộng cũng quy hoạch theo mạng lưới tuyến ô bàn cờ Cấu trúc này thường được áp dụng cho các khu đô thị mới quy hoạch Kiểu mạng lưới này đã được sử dụng ở trung tâm các thành phố Chicago và đảo Mahattan, New York, nơi có đặc điểm chính là mỗi tuyến đường / mỗi hành lang là một tuyến xe buýt Thông thường, một cặp đường tạo thành hệ thống đường một chiều Mô hình này có bất lợi ở chỗ rất khó để tối đa hóa các tuyến đi thẳng nhưng mặt khác có thể di chuyển từ bất kì nơi nào giữa hai điểm trong thành phố chỉ với 1 lần chuyển tuyến Mô hình này có thể áp dụng cho một vài khu vực trong TPHCM, nơi có mạng lưới đường bộ dày đặc tạo thành các cặp đường song hành

Hình 4.6: Mạng lưới ô bàn cờ

4.3.4 Mạng lưới kết hợp

Mạng lưới kết hợp: với sự kết hợp yếu tố từ 3 loại mạng nêu trên Đặc điểm phân biệt mạng lưới này với mạng lưới tuyến trục tuyến nhánh là sự tồn tại của các tuyến trục này có vai trò tương đương nhau

Mạng lưới kết hợp: với sự kết hợp yếu tố từ 3 loại mạng nêu trên Đặc điểm phân biệt mạng lưới này với mạng lưới tuyến trục tuyến nhánh là sự tồn tại của các tuyến trục này có vai trò tương đương nhau