(Luận văn thạc sĩ hcmute) nghiên cứu thiết kế tuyến hình, kết cấu và thiết bị ngoại thất xe khách giường nằm

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGUYỄN VĂN ĐẠI NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ TUYẾN HÌNH, KẾT CẤU VÀ THIẾT BỊ NGOẠI THẤT XE KHÁCH GIƯỜNG NẰM NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 605246 S K C0 4 Tp Hồ Chí Minh, năm 2014 Luan van BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGUYỄN VĂN ĐẠI NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ TUYẾN HÌNH, KẾT CẤU VÀ THIẾT BỊ NGOẠI THẤT XE KHÁCH GIƯỜNG NẰM NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 605246 Tp Hồ Chí Minh, năm 2014 Luan van BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH LUẬN VĂN THẠC SĨ NGUYỄN VĂN ĐẠI NGHIÊN CỨU THIẾT KẾ TUYẾN HÌNH, KẾT CẤU VÀ THIẾT BỊ NGOẠI THẤT XE KHÁCH GIƯỜNG NẰM NGÀNH: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC - 605246 Hướng dẫn khoa học: PGS TS PHẠM XUÂN MAI Tp Hồ Chí Minh, năm 2014 Luan van LÝ LỊCH KHOA HỌC I LÝ LỊCH SƠ LƢỢC: Họ tên: Nguyễn Văn Đại Giới tính: Nam Ngày, tháng, năm sinh: 06 - 11 - 1989 Nơi sinh: Bình Định Quê quán: Mỹ Lợi - Phù Mỹ - Bình Định Dân tộc: Kinh Địa liên lạc: 137/6 – Tân Lập - Đơng Hịa - DĨ An - Bình Dƣơng Điện thoại nhà riêng: 0563758628 DĐ: 01686775579 E-mail: nguyenvandai_1989@yahoo.com.vn II QUÁ TRÌNH ĐÀO TẠO:  Đại học: Hệ đào tạo: Chính quy Thời gian đào tạo từ 09/2007 đến 09/2011 Nơi học (trƣờng, thành phố): Trƣờng đại học NƠNG LÂM TP.HỒ CHÍ MINH Ngành học: Công nghệ kỹ thuật ô tô Tên đồ án, luận án môn thi tốt nghiệp: Cải tiến hệ thống điều khiển ECU mơ hình động TOYOTA CAMRY-98 Ngày & nơi bảo vệ đồ án, luận án thi tốt nghiệp: 06/2011 – Đại học NÔNG LÂM TP.HỒ CHÍ MINH Ngƣời hƣớng dẫn: Thạc sỹ BÙI CƠNG HẠNH III Q TRÌNH CƠNG TÁC CHUN MƠN KỂ TỪ KHI TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC: Hiện chƣa công tác TP Hồ Chí Minh, Ngày…tháng …năm 2014 Ngƣời khai ký tên Nguyễn Văn Đại i Luan van LỜI CAM ĐOAN Tôi cam đoan cơng trình nghiên cứu tơi Các số liệu, kết nêu luận văn trung thực chƣa đƣợc công bố cơng trình khác TP Hồ Chí Minh, ngày 22 tháng 10 năm 2014 Ngƣời nghiên cứu ký tên Nguyễn Văn Đại ii Luan van LỜI CẢM ƠN Luận văn hồn thành nhờ cơng ơn dẫn lớn lao quý thầy cô, Em xin chân thành gởi lời cảm ơn đến: - PGS.TS PHẠM XUÂN MAI – Giảng viên hướng dẫn Thầy tận tình hướng dẫn, giúp đỡ tạo điều kiện thuận lợi suốt thời gian thực luận văn Em xin kính chúc Thầy Gia đình Thầy luôn mạnh khỏe, vui tươi hạnh phúc - ThS Trần Đình Quý – cố vấn học tập Thầy tận tình bảo, tạo điều kiện để Em hồn thành luận văn Em kính chúc Thầy Gia đình Thầy ln ln mạnh khỏe, vui tươi hạnh phúc - Bộ phận Sau Đại học – Phòng Đào tạo, Khoa khí động lực Trường đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TP Hồ Chí Minh, quý Thầy Cơ giảng dạy lớp cao học Kỹ thuật khí động lực – CKO12B tận tình giảng dạy, giúp đỡ tận tình suốt thời gian Em học trường - Các Anh Chị học viên lớp Cao học Kỹ thuật khí động lực – CKO12B có nhiều đóng góp ý kiến quý báy, giúp đỡ Em hoàn thành luận văn - Đặc biệt, Em xin gởi lịng biết ơn sâu sắc đến gia đình, người thân động viên tạo điều kiện để em hồn thành tốt luận văn Luận văn khơng thể tránh khỏi thiếu sót, khuyết điểm Em mong nhận quan tâm, góp ý quý thầy, bạn đồng nghiệp người quan tâm tới đề tài để luận văn hoàn thiện Xin chân thành cảm ơn! iii Luan van TÓM TẮT Mục tiêu tổng thể đề tài thiết kế lại xe khách giƣờng nằm liên tỉnhvới việc nâng cao kiểu dáng ngoại thất, giảm lực cản khí động học tăng thoải mái cho hành khách Bố cục luận văn đƣợc thể 6chƣơng, nội dung đƣợc thể rõ qua chƣơng 3, 4, Nội dung luận văn đƣợc tóm tắt nhƣ sau: + Lý chọn đề tài, tình hình nghiên cứu ngồi nƣớc, tính khoa học thực tiễn đề tài, nhiệm vụ nghiên cứu, giới hạn phƣơng pháp nghiên cứu đề tài + Cơ sở lý thuyết hình dáng khí động lực học, tính thẩm mỹ ngoại thất, tính an tồn độ nhận biết từ xa ngoại thất, tính cơng nghệ tính khả thi ngoại thất xe khách giƣờng nằm +Tính tốn thiết kế hình dáng khí động học, kích thƣớc tuyến hình, mơ khí động học Thiết kế mỹ thuật kết cấu ngoại thất + Tính tốn mơ khí động học, thiết bị ngoại thấtxe khách giƣờng nằm + Tính tốn kiểm tra khí động học,kiểm tra độ an toàn toàn thân xe Các kết thiết kế lại xe khách giƣờng nằm cho thấy giảm hệ số cản khí động học Cd từ 0.85 xuống 0.65.Ngoại thất đƣợc thiết kế lại trông hấp dẫn với nhấn mạnh vào hiệu suất khí động học ABSTRACT The overall aim of this project was to redesign an intercity bus with enhanced exterior styling, reduced aerodynamic drag and increased comfort for the passengers The layout of thesis is showed in six chapters, in which main content is showed in chapter 3, 4, The contents of thesis can be summarized as follows: iv Luan van + The reason to choose this topic, in country an overeas research achivements, scientific and practical subject, research tasks, limits and research methodology + Theoretical basis of aerodynamic shape, the exterior aesthetics, safety and awareness of exterior, technological properties and the feasibility of exterior passenger sleepers bus + Calculation designed aerodynamic shape, size profile form, aerodynamic simulation The design aesthetic of the exterior structure + Calculation and simulation of aerodynamic, exterior equipment of passenger sleepers bus + Calculation of aerodynamic, check safety of the entire body The results of the redesigned exterior body showed a reduction of Cd from 0.85 to 0.65 and the exterior was redesigned with emphasis on improvised aerodynamic performance and appealing looks v Luan van MỤC LỤC LÝ LỊCH KHOA HỌC i LỜI CAM ĐOAN ii LỜI CẢM ƠN iii TÓM TẮT iv MỤC LỤC vi DANH SÁCH CÁC HÌNH ix DANH SÁCH CÁC BẢNG xii LỜI MỞ ĐẦU .1 CHƢƠNG 1:TỔNG QUAN 1.1 Giới thiệu: 1.2 Tổng quan lĩnh vực nghiên cứu, kết nghiên cứu nƣớc: 1.2.1 Kết nghiên cứu nƣớc: 1.2.2 Kết nghiên cứu nƣớc: 1.3 Mục đích đề tài: 1.4 Nhiệm vụ giới hạn đề tài: 1.5 Phƣơng pháp nghiên cứu: 10 1.6 Ý nghĩa khoa học : 11 1.7 Khảo sát hình dáng, tuyến hình, kết cấu ngoại thất hệ thống thiết bị ngoại thất liên quan xe khách giƣờng nằm: 11 1.7.1 Định nghĩa tuyến hình xe khách giƣờng nằm: 11 1.7.2 Đánh giá hình dáng tuyến hình xe khách giƣờng nằm nay: 12 1.7.3 Ƣu nhƣợc điểm tuyến hình xe khách giƣờng nằm nay: 13 1.7.4 Khảo sát xe khách giƣờng nằm THACO: 14 CHƢƠNG 2:CƠ SỞ LÝ THUYẾT 20 vi Luan van 2.1 Cơ sở lý thuyết hình dáng khí động lực học: .20 2.1.1 Đặc tính lực khí động học: 20 2.1.2 Hệ số cản gió: 23 2.1.3 Những biện pháp cải thiện tính khí động học: 25 2.2 Cơ sở lý thuyết tính thẩm mỹ ngoại thất: 27 2.2.1 Màu sơn xe: 28 2.2.2 Trang trí bên ngồi: 30 2.2.3 Trang thiết bị ngoại thất: 32 2.3 Cơ sở lý thuyết tính an toàn độ nhận biết từ xa ngoại thất: 35 2.3.1 Tính an tồn ngoại thất: .35 2.3.2 An toàn nhận dạng: 45 2.4 Tính cơng nghệ tính khả thi ngoại thất xe khách giƣờng nằm: 46 2.4.1 Tính cơng nghệ: 46 2.4.2 Tính khả thi: .48 2.5 Cơ sở lý thuyết thiết kế lựa chọn vật liệu thiết bị ngoại thất: 50 CHƢƠNG 3:TÍNH TỐN THIẾT KẾ KỸ THUẬT .55 3.1 Tính tốn thiết kế hình dáng khí động học kích thƣớc tuyến hình: 55 3.1.1 Tính tốn thiết kế hình dáng khí động học: 55 3.1.2 Tính tốn thiết kế kích thƣớc tuyến hình: 57 3.2 Tính tốn mơ phỏng, đánh giá khí động học tuyến hình: 57 3.3 Thiết kế mỹ thuật kết cấu ngoại thất: .60 3.3.1 Thiết kế kính chắn gió phía trƣớc: 61 3.3.2 Thiết kế bố trí kính chắn gió bên hành khách: 62 3.3.3 Thiết kế bố trí gƣơng chiếu hậu cần gạt nƣớc: 63 3.3.4 Thiết kế cửa chính: 64 3.3.5 Thiết kế cửa tài xế: 65 3.3.6 Thiết kế nắp đậy khoang chứa hàng: .65 3.4 Tính tốn, thiết kế kết cấu thiết bị ngoại thất: 65 vii Luan van Hình 5.1: Kết mơ khí động học mặt trƣớc xe (Xem video “MP KHI DONG HOC”) 5.2Kiểm tra độ an tồn tồn thân xe: 5.2.1 Tính toán sức kéo xe thiết kế: Để đánh giá sức kéo xe ta xác định ba thông số là: Vận tốc lớn nhất, gia tốc lớn nhất, góc dốc lớn mà xe đạt đƣợc sở nguồn động lực hệ thống truyền lực tính theo thơng số xe khách giƣờng nằm THACOKB120SE + Phƣơng trình cân lực kéo tổng quát xe thiết kế: FK= Ff + FwFiFj + Fm[N] (5.2) Trong đó: FK - Lực kéo tiếp tuyến bánh xe chủ động Ff - Lực cản lăn, Ff = f.m.g.cos, (g khối lƣợng xe) Fi - Lực cản dốc, Fi = m.g.sin 77 Luan van Fw - Lực cản khơng khí, Fw = 𝜌.V2.Cd.S (bỏ qua tốc độ gió tự nhiên) Fj - Lực cản quán tính, Fj = G. i j , g Với: g - Gia tốc trọng trƣờng; j - Gia tốc xe; i - Hệ số tính đến ảnh hƣởng khối chuyển động quay; Fm - Lực cản móc kéo FKi -.Lực kéo tiếp tuyến bánh xe chủ động tay số i: Ta có: FKi = M e ihi i0 t Pe ihi i0 t 10 = 103(5.3) rbx rbx e Trong đó: Me, Ne - Momen xoắn, cơng suất động ihi - Tỉ số truyền tay số khác rbx - Bán kính làm việc trung bình bánh xe chủ động  t - Hiệu suất truyền lực i0 - Tỷ số truyền truyền lực  Xác định vận tốc lớn xe đạt đƣợc:  Giả thiết: - Tốc độ cực đại đạt đƣợc xe chạy đƣờng (góc dốc =0, Fi=0) - Tốc độ cực đại ổn định (|j|=0, Fj=0) - Xe chạy tay số (ih6 =0,684) - Động làm việc hết công suất (Pemax = 257 [KW] số vòng quay: nN = 2200 [V/ ph]) - Bỏ qua trƣợt Khi Phƣơng trình cân lực kéo tổng quát xe là: FK= Ff + Fw [N] 2 +Fw = 0,63 Vmax Cd.S =0.63*Vmax *0.65*7.43 = Vmax *3 (Bán kính làm việc trung bình bánh xe rbx ( kí hiệu lốp 12R22.5) 78 Luan van rbx =  r0 [mm] Với : ro- Bán kính thiết kế bánh xe r0 = (12 + 22.5/2).25,4 = 560,55 [mm]  - Hệ số biến dạng lốp, đƣợc chọn phụ thuộc vào loại lốp Với lốp có áp suất cao:  = (0,945  0,950), chọn  = 0,947  rbx = 0,947 590,55 = 0.558 [m])  FK6 = M e ih i0 t 1116 ∗0.684∗4.1∗0.89 = = 4974 (N) 0.56 rbx (Đối với xe khách với truyền lực cấp: t = 0,89) + Ff = m*g*f=14500*10*0.015=2175 (N) (f=0.015 hệ số cản lăn) Vậy: từ FK= Ff + Fw =>Vmax = 4974−2175 => Vmax = 30.5 (m/s) = 110 (Km/h) Vậy vận tốc cực đại mà xe đạt đƣợc 110 (Km/h)  Xác định gia tốc lớn xe đạt đƣợc:  Giả thiết: - Gia tốc cực đại đạt đƣợc xe chạy đƣờng (góc dốc =0, Fi=0) - Tốc độ xe nhỏ, bỏ qua lực cản gió - Xe chạy tay số (ih1 =6,341) - Động làm việc chế độ mô men xoắn cực đại (Memax = 1400 [N.m] số vòng quay: ωM = 1400 [V/ ph] - Bỏ qua trƣợt Khi Phƣơng trình cân lực kéo tổng quát xe là: FK=FKmax= Ff + Fjmax [N] * FK1 = M e ih i0 t 1400 ∗6.341∗4.1∗0.89 = = 57846 0.56 rbx * Fjmax =m*i*jmax =14500*3 *jmax = 43500*jmax Với: i - Hệ số tính đến ảnh hƣởng khối lƣợng quay Trƣớc hết ta tính hệ số i theo công thức kinh nghiệm sau: i = 1+ (1+2 i2hi) 79 Luan van Tacó:1 2 = (0,03  0,05), chọn: 1 2 = 0.05 i1 = 6,341 1 = + 0,05 + 0,05.6,3412 = Từ: FK=FKmax= Ff + Fjmax => jmax = (57846 – 2175)/43500 = 1.27 (m/s2) Vậy gia tốc lớn mà xe đạt đƣợc đầy tải 1.27 (m/s2)  Xác định độ dốc lớn xe đạt đƣợc:  Giả thiết: - Khi leo dốc cực đại tốc độ nhỏ nên bỏ qua lực cản gió (Fw=0) - Tốc độ xe ổn định (J=0) - Xe chạy tay số (ih1 =6,341) - Động làm việc chế độ mô men xoắn cực đại (Memax = 1400 [N.m] số vòng quay: ωM = 1400 [V/ ph] - Bỏ qua trƣợt Khi Phƣơng trình cân lực kéo tổng qt xe là: FK= FKmax = Ff + Fjmax=mgf*cosα +mg*sinα * FK1 = [N] M e ih i0 t 1400 ∗6.341∗4.1∗0.89 = = 57846 0.56 rbx Với: Fjmax = mg*sin=145000*sin Ff = mgf*cosα = 2175*cos Giải ta đƣợc  =22.70 Vậy xe leo dốc có độ cao tối đa là: i=tg(22.7)*100=42% Tuy nhiên góc trƣớc sau xe 120, 100 (hình 3.18) nên xe leo đƣờng dốc có góc dốc bắt đầu là120, sau xe qua khỏi chân dốc độ dốc tăng dần xe leo lên đến độ dốc 22.70(42%) 5.2.2 Kiểm tra độ ổn định xe: Xe thiết kế dựa sát xi xe khách THACO-KB120SE, nên ta sử dụng thơng số tải trọng để tính tốn kiểm tra ổn định cho xe thiết kế theo bảng sau Bảng 5.1: Giá trị tọa độ trọng tâm theo chiều cao xe 80 Luan van TRƢỜNG HỢP  THƠNG SỐ a (m) b (m) hg (m) Khi khơng tải 3,66 2,34 1,28 Khi có tải 3,597 2,403 1,4 Tính ổn định dọc xe: + Khi xe dốc: Hình5.2: Sơ đồ tính tốn ổn định dọc xe lên dốc Khi xe dừng dốc, giả thiết xe có lực phanh bánh sau: Ta có: Z1*L + G*sin*hg – G*cos*b = 0, xe bắt đầu lật Z1 = => tgL = b / hg L - Góc ổn định dọc xe lên dốc tgL = 2,403 / 1,4 = 1,716 L = 59,770 + Khi xe xuống dốc: 81 Luan van Hinh 5.3: Sơ đồ tính tốn ổn định dọc xe xuống dốc Tƣơng tự ta có: tg’L = a / hg, ’L - Góc ổn định dọc xe xuống dốc tg’L = 3,597/ 1,4 = 2,57 ’L = 68,730 Giả sử xe bị trƣợt lết hoàn toàn (các bánh xe đƣợc phanh): Ta có: Fp = G*sint = Fp1 + Fp2 = (Z1 + Z2)*  => Gsint =Gcost* => tgt =  Điều kiện để đảm bảo an toàn cho xe bị trƣợt trƣớc bị lật đổ là: tgt tg L  - Góc dốc giới hạn xe bị trƣợt trƣớc lật đổ Hay  b / hg = 1,716 Vì  ( - hệ số bám dọc bánh xe với đƣờng) nên xeluôn đảm bảo ổn định dọc loại đƣờng 82 Luan van  Tính tốn ổn định ngang xe: Hình 5.4: Sơ đồ tính tốn ổn định ngang Giả thiết trị số mơmen qn tính chi tiết quay động hệ thống truyền lực xe chuyển động Mjn  Khi xe dừng đƣờng nghiên ngang: Khi xe dừng đƣờng nghiên ngang (Flt=0) góc nghiên ngang giới hạn 𝐵 mà xe bị lật đổ đƣợc xác định nhƣ sau:Z” = (Gcos* - Gsin*hg )/B Khi xe bắt đầu lật đổ Z” = 0, =>tgđ = B/2hg Flt - Lực li tâm sinh xe quay vịng đ - Góc nghiên ngang giới hạn mà xe bị lật đổ B - Khoảng cách hai vệt bánh xe sau, B = 2200 [mm] =>tgđ = 2200 / 2.1400 = 0,786 đ = 38,160 góc nghiên ngang giới hạn mà xe bị lật đổ dừng đƣờng nghiên ngang đ = 38,160  Khi xe quay vịng với bán kính R, tốc độ V, góc nghiên ngang đƣờng : 83 Luan van Khi lực tác dụng lên xe là: - Trọng lực G = G*(sin + cos) - Lực li tâm Flt=m* 𝑉2 𝑅 (hình 5.4) = Flt*(sin + cos) (hình 5.4)  Giả thuyết xe bị lật lực li tâm gây trƣớc trƣợt (Z’ = ϕ): 𝐵 𝐵 2 Ta có: Z’*B + Flt* cos*hg – G*sin*hg – G*cos* – Flt*sin* =ϕ Khi xe bắt đầu lật Z’=0 => Flt = m* 𝑉2 𝑅 = 𝐵 G∗sin ∗hg+ G∗cos ∗ 𝐵 cos ∗hg−sin ∗ 𝐵 => Vgh = R(G∗sin ∗hg+ G∗cos ∗ ) 𝐵 m(cos ∗hg−sin ∗ ) - Giả sử mặt đƣờng phẳng ngang (góc  = 0) Thì tốc độ quay vịng giới hạn nguy hiểm gây lật xe là:Vlật = 𝑅∗𝐵∗𝑔 (5.4) 2∗ℎ 𝑔 B - Khoảng cách hai vệt bánh xe sau, B = 2200 [mm] R- Bán kính quay vịng bé xe, (R = 8,57 m) G- Gia tốc trọng trƣờng ( g = 9,81 m/s2)  Vlật = 9,81.8,57.0,786 = 8,13 [m/s] ≈ 30 [km/h]  Giả thuyết xe bị trƣợt lực li tâm gây trƣớc lật: Theo điều kiện trƣợt ta có: y’ + y” = (z’ + z”)*y (y - Hệ số bám ngang đƣờng bánh xe)  Flt*cos - G*sin = (G*cos + Flt*sin)*y (với Flt = m* =>Vtrƣợt = 𝑉2 𝑅 ) R∗g∗(y +tg ) 1−tg ∗y - Giả sử mặt đƣờng phẳng ngang (góc  = 0) Thì tốc độ quay vịng giới hạn nguy hiểm gây trƣợt xe là: 84 Luan van Vlật = 𝑅𝑔y (5.5) Điều kiện để xe bị trƣợt trƣớc bị lật đổ là: Vtrƣợt Vlật (5.6) Kết hợp (5.4), (5.5) (5.6) ta có điều kiện: y 2200 B = = 0,786 2.h g 2.1400 Với hệ số bám ngang bánh xe đƣờng nhựa tốt lớn 0.786, để xe khơng bị lật yêu cầu ngƣời lái hạn chế tốc độ (tốc độ nhỏ 30 (Km/h)ở qng đƣờng vịng có bán kính nhỏ(R = 8,57 m) 85 Luan van CHƢƠNG6 KẾT LUẬN 6.1 Kết luận: Đề tài thực nghiên cứu thiết kế cải tiến hình dáng tuyến hình, kết cấu thiết bị ngoại thất xe khách giƣờng nằm dựa chassis xe khách giƣờng nằm THACO-KB120SE hoàn thành.Đạt đƣợc kết quả: - Giải đƣợc mục tiêu đề ban đầu đề cƣơng, mô hình xe thiết kế khắc phục đƣợc nhƣợc điểm xe - Mẫu xe khách giƣờng nằmthiết có dình dáng khí động học tối ƣu, hệ số cản gió thấp (Cd=0.65), lực cản gió nhỏ giúp tiết kiệm nhiên liệu - Các kích thƣớc xe đƣợc thiết kế theo tiêu chuẩn Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam ban hành, thỏa mãn quy định tiêu chuẩn 22 TCN 307-06 - Mơ hình xe có đủ tính kỹ thuật, yêu cầu sử dụng, độ an toàn ổn định cần thiết điều kiện địa hình Việt Nam - Xe thiết kế có hình dáng đẹp, bố trí kết cấu ngoại thấthợp lý, phù hợp với điều kiện vật tƣ công nghệ sản xuất Việt Nam Tuy nhiên trình thực đề tài gập số khó khăn thời gian, phƣơng tiện thực hiện… Nên đề tài số hạn chế nhƣ: - Kết mơ khí động học chƣa kiểm chứng phần mềm mơ khí động học khác để đánh giá tính khách quan kết - Mơ hình 3D xe thiết kết số phận chƣa đƣợc thiết kế chi tiết hóa khơng làm ảnh hƣởng đến hình dáng tổng thể xe 6.2 Hƣớng phát triển đề tài: Để mơ hình xe khách giƣờng nằm thiết kế đến sản xuất chế tạo, cần thực lấy ý kiến đánh giá chuyên gia thiết kế ô tô ngƣời sử dụng Từ đến nghiên cứu thiết kế tối ƣu hóa khung xƣơng xe để giảm trọng lƣợng xe, tăng khả chịu tải, độ an toàn toàn thân xe 86 Luan van TÀI LIỆU THAM KHẢO Tài liệu tiếng việc: [1] Nguyễn Hữu Cẩn, Phan Đình Kiên THIẾT KẾ VÀ TÍNH TỐN Ơ TƠ MÁY KÉO I,II Nhà xuất Đại Học Trung Học chuyên nghiệp Hà Nội Năm 1985 [2] Ngô Thành Bắc SỔ TAY THIẾT KẾ Ô TÔ KHÁCH Nhà xuất Giao Thông Vận Tải Năm 1985 [3] Tiêu chuẩn 22TCN 307-06.Bộ Giao Thông Vận Tải.Năm 2006 Tài liệu nƣớc ngoài: [1] “Exterior Styling of an Intercity Transport Bus for Improved Aerodynamic Performance” - Arun Raveendran1, D Rakesh, S N Sridhara [2] “The main parameters determining the aerodynamic drag of buses”- Alfons Gilhaus;Neue Technologie, M.A.N Munchen, June 1981 [3] “Application of Vortex Generators to a blunt body” -Technical Report Torbjorn Gustavsson & Tomas Melin [4] “A reassessment of heavy duty truck aerodynamic design features and priorities” - Edwin J Asltzman and Robert R Meyer., (1999), NASA/tp1999-206574 [5] “Research on the strength of standard bus bodies at rollover on the side michal marian ski” - ANDRZEJ SZOSLAND2 - Technical University of Lodz [6] “Effort to Reduce Truck Aerodynamic Drag – Joint Experiments and Computations Lead to Smart Design”R Mc Callen, K Salari, J Ortega, F Browand,M Hammache, T Hsu., (2004), AIAA FluidDynamics Conference [7] “Main parameters determining the aerodynamic drag of buses” - Gilhaus A, (1998), colloque construireavec le vent, vol [8] “Aerodynamic Exterior Body Design of Bus” - A.Muthuvel, M.K.Murthi, Sachin.N.P, Vinay.M.Koshy, S.Sakthi, E.Selvakumar 87 Luan van [9] “Aerodynamics of Road Vehicles” - Wolf-Heinrich Hucho; ISBN 0-7680-00297, John D Andersson, JR; Introduction to flight, ISBN 0-07-001641-0 [1 Department of Automobile Engineering,Hindustan University, India 2-6 Department of Mechanical Engineering, Nandha Engineering College,India] [10] “Aerodynamic Effects of Different Ventilation Methods on Buses” – Marcus Thomas, Rajnish N Sharma*, Michael Kilduff, Department of Mechanical Engineering, The University of Auckland, Private Bag 92019,Auckland, New Zealand [11] “Aerodynamic Study and drag coefficient optimization of passenger vehicle” C.N Patil, Dr K.S Shashishekar, A.K Balasubramanian, Dr.S.V.Subbaramaiah [12]“Vehicle design for pedestrian protection”-(http://casr.adelaide.edu.au/reports) [13] “Aerodynamics of road vehicles” - Wolf-Heinrich HuchoOstring 48, D-6231, Schwalbach (Ts), Germany Gino Sovran General Motors Research and Environmental Staff, Warren, Michigan 48090-9055 [14] “External Flow Analysis of a Truck for Drag Reduction” - Subrata Roy1 and Pradeep Srinivasan2 [15] “MC-curves and aesthetic measurements for pseudospiral curve Segments”, Rushan Ziatdinov, Department of Computer & Instructional Technologies,Fatih University,34500 Bỹyỹkỗekmece, Istanbul, Turkey [16] Rollover Analysis of Bus Body Structure”as Per AIS 031/ECE R66D Senthil KumarCAE EngineerVolvo Group Truck s Technology Brigade Metropolis, WhitefieldRd, Bangalore, India - 560 048 [17] “Automotive OES - Exterior Bonding Solutions” (nld.sika.com/ /Automotive%20OES%20-%20Exterior%2 ) [18] “Methodology of Bus-Body Structural Redesign for Lightweight Productivity Improvement” - Manokruang S Butdee S 88 Luan van [19] “Vehicle design for pedestrian protection” - AJ McLean CASR REPORT, SERIES CASR037, May 2005 [20] “Design Of Commerciavle Hiclesc Hassisa NDB Odys Tructur” [21]“Concept Interior and Exterrior Automobile Design”Dr A D Spence, Dr M Jain, Mike MacPhee, Brian McInnes, Tyler Interisano, dam Szymanski [22]“team-builT bus body bests alL”http://www.compositesworld.com/articles/team-built-bus-body-bests-all) [23] “Reducing Aerodynamic Drag and Fuel Consumption” - (Fred Browand Aerospace and Mechanical Engineering Viterbi School of Engineering, University of Southern California) [24] “DOE’s Effort to Reduce Truck Aerodynamic Drag through Joint Experiments and ComputationsRose” - McCallen, Ph.D., et alApril 2006 [25] “Computational Analysis of Intercity Bus with Improved Aesthetics and Aerodynamic Performance on indian roads ” - Sachin Thorat, G.Amba Prasad Rao Address for Correspondence, Department of Mechanical Engineering, National Institute of Technology, Warangal-506 004, India [26] “Effort to Reduce Truck Aerodynamic Drag – Joint Experiments and Computations Lead to Smart Design” - Rose C McCallen, Kambiz Salari2, and Jason M Ortega3 Lawrence Livermore National Laboratory, Livermore, CA 94551 [27] “Design and development of thermoplastic composite roof door for mass transit bus, Materials and Design” - Ning H., Pillay S and Vaidya U.K., 2009, , 30:983–991 [28] “A Streamlined Design of a High Speed Coach for Fuel Savings and Reduction of Carbon Dioxide” - (C.Kim/InternationalJournal of AutomotiveEngineering2 (2011) 101-107) [29] “Effect of Relative Wind on Notch Back Car with Add-On Parts” -DEBOJYOTI MITRAAssociate Professor & HeadDepartment of Mechanical EngineeringSir Padampat Singhania UniversityUdaipur – 313601, Rajasthan 89 Luan van [30] “International Journal of Engineering Research & Technology” (IJERT Vol Issue 7, September – 2012) [31] (Advanced Industries February 2012 Designed by Visual Media Europe Copyright © McKinsey & Company) [33] “A Parametric Model For Automotive Packaging And Ergonomics Design” Vivek Bhise and Anita Pillai, Department of Industrial and Manufacturing Systems Engineering University of Michigan-Dearborn, Dearborn, Michigan, U.S.A [34] “FrameWork for Advanced Design Vehicle Process Development” - João Ferreira, ISEL, Francesco Furini, Pininfarina, Nuno Silva CEIIA [35] “An Introduction to Modern Vehicle Design” - Butterworth-Heinemann Linacre House, Jordan Hill, Oxford OX2 8DP 225 Wildwood Avenue, Woburn, MA 01801-2041 A division of Reed Educational and Professional Publishing Ltd [36] “Automotive industry standards code of practicefor bus body design and approval (First Revision)”, The automotive research association of India on behalf of automotive industry standards committee,AIS – 052 - (2008) [37] “Automotive Materials Plastics In Automotive Markets Today” – Katarína SZETEIOVÁ, Author: Ing Katarína Szeteiová [38] “Usability Ranking of Intercity Bus Passenger Seats Using Fuzzy Axiomatic Design Theory” - Ergun Eraslan, Diyar Akay, and Mustafa Kurt [39] “Identifying factors of comfort and discomfort in sitting.” - Zhang, L., Helander, M.G., Drury, C.G Human Factors 38 (1996) 377-389 [40] “Kolich, M.: Ergonomic modeling and evaluation of automobile seat comfort” - Ph.D Dissertation, Windsor, ON (2000) 90 Luan van S K L 0 Luan van