PHẦN MỞ ĐẦU
Bối cảnh và vấn đề chính sách
Vấn đề hiệu quả kém và lãng phí trong các dự án công ở Việt Nam đang trở thành mối quan tâm lớn Dự án Bảo tàng Hà Nội, sau hai năm hoạt động, không thu hút được nhiều khách tham quan do các trục trặc trong thi công và vận hành, cùng với việc không dự đoán chính xác lượng khách so với các điểm du lịch nổi tiếng khác Dự án Bauxite Tây Nguyên đã gây tranh cãi khi lỗ trong ba năm liên tiếp, chủ yếu do dự báo giá cao hơn giá bán hiện tại Ngoài ra, dự án sân bay Long Thành, được đề xuất làm cảng trung chuyển quốc tế, cũng bị nghi ngờ về tính khả thi do sự lạc quan trong việc ước lượng lượng hành khách.
Dự án cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong, nằm trong Khu kinh tế Vân Phong, đã được Chính phủ phê duyệt đầu tư vào tháng 03/2005 qua Quyết định 51/2005/QĐ-TTg Quyết định đầu tư dựa trên báo cáo quy hoạch của PORTCOAST, nhấn mạnh sự cần thiết đầu tư với các lợi thế vị trí của cảng Vân Phong so với Singapore, Hong Kong và Đài Loan Cảng Vân Phong có khả năng trở thành cảng nước sâu, nằm ở vị trí chiến lược giữa các khu vực quan trọng như tỉnh Quảng Đông, quần đảo Philippines và bán đảo Malaysia Việc xây dựng kênh đào KRA tại Thái Lan được cho là sẽ gây bất lợi cho các cảng phía Nam kênh đào, bao gồm cảng Singapore và Tanjung Pelapas, trong bối cảnh dự kiến có sự quá tải tại cảng Hong Kong và Singapore vào thời điểm đó.
Theo nhận xét của chuyên gia tư vấn Anh từ công ty Petrotech Marine Consultants Ltd, lượng hàng hóa qua cảng Vân Phong dự kiến đạt 4,5 triệu TEU/năm Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải đã đưa ra dự báo cụ thể, trong đó lượng hàng xuất nhập khẩu ước tính từ 0,9 đến 1,5 triệu TEU/năm, trong khi lượng hàng trung chuyển dự kiến từ 1,5 đến 3 triệu TEU/năm.
Dự án cảng Vân Phong, mặc dù được phê duyệt, đã không thu hút được vốn đầu tư theo hình thức BOT như dự kiến Năm 2009, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) được giao làm chủ đầu tư cho hai bến đầu tiên với tổng mức đầu tư 6.178 tỷ đồng, thiết kế cho bến tiếp nhận tàu có sức chứa tối đa 9.000 TEU Tuy nhiên, đến tháng 8/2010, Vinalines đã dừng thi công để điều chỉnh thiết kế nhằm tiếp nhận tàu có công suất 12.000 – 15.000 TEU, dẫn đến việc tăng vốn đầu tư Tháng 9/2012, Phó thủ tướng thông báo dừng triển khai thi công và rút giấy phép đầu tư của Vinalines do thiếu vốn và vướng mắc trong thiết kế Hiện tại, dự án đã được giao cho Cục Hàng hải Việt Nam và đang thực hiện kêu gọi đầu tư.
Mục tiêu của Chính phủ là nâng cao vị thế Việt Nam trong ngành công nghiệp hàng hải quốc tế, trong khi chính quyền tỉnh tập trung vào việc tạo việc làm và giảm chi phí vận tải cho các công ty địa phương Tuy nhiên, mối quan tâm chính của các nhà đầu tư đối với dự án cảng Vân Phong lại là lợi nhuận Do đó, vấn đề chính sách hiện tại là liệu nhu cầu sơ khởi của cảng Vân Phong có đủ sức thu hút các nhà đầu tư, từ đó biến cảng này thành cảng trung chuyển hay không.
Dự án được thẩm định lại trong bối cảnh hệ thống cảng Việt Nam đang đối mặt với tình trạng thừa công suất do sự sụt giảm lượng hàng hóa nghiêm trọng sau khủng hoảng kinh tế năm 2008 Mặc dù lượng hàng hóa đã tăng lên trong những năm gần đây, thị trường hàng hải Việt Nam vẫn chưa phục hồi như trước Đến năm 2014, cảng Cát Lái hoạt động với công suất 87%, trong khi các cảng khác tại Thành phố Hồ Chí Minh chỉ đạt 50-65% công suất, cụm cảng Cái Mép chỉ khoảng 8-23%, và cụm cảng phía Bắc có mức công suất từ 36-88%.
6 Ban Quản lý Khu kinh tế Vân Phong (2014)
Cảng Vân Phong, theo báo Điện tử Thanh Niên, đã gặp khó khăn trong việc phát triển và không đạt được kỳ vọng ban đầu Bài viết đăng tải vào tháng 10 năm 2012 chỉ ra rằng cảng này lỡ nhịp trong tiến trình phát triển kinh tế, ảnh hưởng đến tiềm năng của khu vực Thông tin có thể được truy cập tại địa chỉ http://www.thanhnien.com.vn/kinh-te/cang-van-phong-lo-nhip-53632.html.
Mục tiêu, câu hỏi nghiên cứu và ý nghĩa nghiên cứu
Mục tiêu nghiên cứu của đề tài là đánh giá nhu cầu sơ khởi của dự án cảng Vân Phong trong bối cảnh hiện tại, nhằm xem xét khả năng trở thành cảng trung chuyển quốc tế Đề tài hướng đến việc cung cấp thông tin và lập luận cho các đơn vị liên quan trong quyết định thực hiện dự án, đồng thời rút ra bài học kinh nghiệm về thẩm định dự án cho các dự án công Qua đó, đề tài sẽ tập trung vào việc trả lời hai câu hỏi chính sách quan trọng.
Câu 1: Nhu cầu sơ khởi của dự án cảng Vân Phong có đúng với báo cáo quy hoạch của dự ánlà 4,5 triệu TEU/năm 9 hay không?
Câu 2: Bài học nào từ dự án cảng Vân Phong có thể áp dụng cho các dự án công khác?
Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
Đề tài nghiên cứu tập trung vào hàng hóa qua cảng Vân Phong, bao gồm cả hàng nhập khẩu và xuất khẩu từ Việt Nam Ngoài ra, các hàng hóa này cũng có thể được trung chuyển đến cảng khác sau khi cập cảng Vân Phong.
Đề tài nghiên cứu lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, đặc biệt là khả năng xác định lượng hàng qua cảng Bên cạnh đó, nghiên cứu cũng tập trung vào lượng hàng hóa trung chuyển từ các nước Đông Nam Á như Lào, Campuchia, Thái Lan, Myanmar, Malaysia, Philippines, Indonesia và Brunei đến Vân Phong Về các tuyến hải trình, đề tài đề cập đến ba tuyến hải trình quốc tế chính đi qua vịnh Vân Phong, bao gồm tuyến hàng hải Á – Âu qua Thái Bình Dương, tuyến Châu Á – Địa Trung Hải và tuyến Châu Á – Bắc Mỹ.
Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu định tính được áp dụng để so sánh chi phí sản phẩm dự án với các sản phẩm cạnh tranh, nhằm xác định mức cầu tương lai Đối với nhu cầu hiện tại, phương pháp này dựa trên giả định rằng tổng nhu cầu cho sản phẩm được xét, cả trong nước và quốc tế, sẽ giữ nguyên trong một khoảng thời gian ngắn.
9 PORTCOAST (2005), trang 3-16 đó, nhu cầu của dự án có đƣợc là nhờ sự sụt giảm lƣợng cầu từ khách hàng của các nhà cung cấp sản phẩm tương tự
Phương pháp này cho rằng khi cảng Vân Phong đi vào hoạt động, hàng hóa vận tải bằng đường biển trong nước và trung chuyển sẽ chọn Vân Phong nếu chi phí thấp hơn các cảng cạnh tranh Chẳng hạn, hàng hóa từ Thái Lan xuất khẩu sang Nhật có thể được chuyển qua Vân Phong thay vì phải trung chuyển qua Singapore hay Hong Kong Nếu tổng chi phí qua cảng Vân Phong rẻ hơn so với hai cảng này, lượng hàng hóa sẽ chuyển về Vân Phong, tạo thuận lợi cho việc vận chuyển.
Cấu trúc đề tài
Đề tài luận văn gồm 6 chương, cụ thể như sau:
Chương 1: Giới thiệu vấn đề chính sách, bối cảnh nghiên cứu, mục tiêu nghiên cứu, câu hỏi chính sách, đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
Chương 2: Mô tả chi tiết về dự án cảng Vân Phong và các yếu tố liên quan đến dự án, bao gồm những điều kiện thuận lợi về mặt kỹ thuật của dự án
Chương 3: Trình bày khung phân tích của đề tài
Chương 4: Phân tích khả năng trở thành cảng trung chuyển quốc tế của dự án cảng Vân Phong
Chương 5: Mô tả kinh nghiệm cảng Tanjung Pelapas
Chương 6: Đƣa ra kết luận, kiến nghị chính sách cho đề tài nghiên cứu.
MÔ TẢ DỰ ÁN CẢNG VÂN PHONG
Mô tả dự án cảng Vân Phong
Dự án Cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong, tọa lạc tại phía Bắc vịnh Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa, được hình thành trong bối cảnh thị trường vận tải container đang mở rộng và nền kinh tế Việt Nam phát triển mạnh mẽ Vào những năm 2000, thị trường vận tải biển Châu Á sôi động với các cảng lớn như Hong Kong và Singapore dẫn đầu về lượng container Các nước Đông Nam Á cũng đang phát triển các cảng cửa ngõ như Laem Chabang, Subic và Tanjung Pelapas Các hãng tàu đã cho ra mắt những tàu container lớn với tải trọng lên đến 8.000 – 9.000 TEU nhằm giảm chi phí vận tải Tốc độ tăng trưởng GDP của Việt Nam trong giai đoạn 1996 – 2000 đạt 6,7% và 7,5% trong giai đoạn 2001 – 2005, tạo niềm tin cho các nhà đầu tư rằng đội tàu container lớn sẽ cập cảng Việt Nam trong tương lai.
Bên cạnh đó, các nhà lập dự án cho rằng công suất cảng Singapore đã quá tải vào thời điểm
Vào năm 2005, việc xây dựng kênh đào KRA nối liền Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương tại Thái Lan được dự đoán sẽ làm suy yếu lợi thế của các cảng phía nam, bao gồm cả cảng Singapore Điều này nhấn mạnh sự cần thiết phải có một cảng trung chuyển quốc tế tại Việt Nam để tận dụng cơ hội này Trong bối cảnh đó, Vân Phong đã được xem xét cùng với các cảng biển khác và được chọn làm vị trí bến trung chuyển quốc tế nhờ vào những điều kiện tự nhiên vượt trội hơn so với các cảng khác.
11 Tổng hợp số liệu từ Tổng cục Thống kê Việt Nam
Dự án cảng Vân Phong được khởi công theo Quyết định số 51/2005/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ vào ngày 11/03/2005, nhằm phát triển Khu kinh tế Vân Phong Cảng Vân Phong đóng vai trò quan trọng là đầu mối cho hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam và là trung tâm trung chuyển hàng hóa container quốc tế, góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế khu vực.
Theo website của Bộ Giao thông vận tải, quy hoạch chi tiết cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong tại tỉnh Khánh Hòa được công bố vào tháng 7 năm 2014 Thông tin này có thể được truy cập tại địa chỉ http://tdsi.gov.vn/Default.aspx?tabid=0&catidI3.347&articleida04, với thời gian truy cập là ngày 15 tháng 5 năm 2015.
Hình 2.2: Vị trí cảng Trung chuyển quốc tế Vân Phong
Nguồn: Hãng Dịch vụ nghiên cứu hàng hải
Hình 2.3: Dự án cảng Vân Phong giai đoạn hoàn chỉnh trong Khu kinh tế Vân Phong
Nguồn: Điều chỉnh Quy hoạch Khu kinh tế Vân Phong đến năm 2030
Dự án cảng Vân Phong đã gặp khó khăn về nguồn vốn ngay từ giai đoạn kêu gọi đầu tư cho đến khi thi công Do không thu hút được đầu tư, Vinalines đã phải tự sắp xếp vốn cho dự án từ hai nguồn chính: vốn vay ngân hàng thương mại trong nước và vốn tự có Đến năm 2007, Vinalines quyết định thay đổi thiết kế cảng để nâng công suất tiếp nhận tàu container lên 12.000 – 15.000 TEU, dẫn đến tổng mức đầu tư tăng từ 6.178 tỷ đồng lên hơn 9.000 tỷ đồng, trong khi nguồn vốn của Vinalines vẫn không ổn định Tuy nhiên, do thiếu vốn và gặp trục trặc trong thiết kế, Vinalines đã phải dừng thi công vào tháng 12/2009 và sau đó phải bồi thường 65,26 tỷ đồng cùng 781 triệu đồng phí.
Vũng Cổ Cò (Đầm Môn)
Vịnh Vân Phong trọng tài do vi phạm hợp đồng với nhà thầu bởi quyết định dừng dự án đột ngột của Vinalines cùng với Chính phủ Việt Nam 13
Lợi thế về điều kiện tự nhiên của dự án cảng Vân Phong
Cảng Vân Phong, nằm ở vịnh Vân Phong thuộc huyện Vạn Ninh, tỉnh Khánh Hòa, cách Nha Trang 65,6 km về phía Bắc, có ưu thế nổi bật so với các cảng khác tại Việt Nam nhờ vào điều kiện tự nhiên thuận lợi Vị trí chiến lược của cảng, với bán đảo Hòn Gốm là điểm cực Đông của bán đảo Đông Dương, gần các tuyến đường hàng hải quốc tế, giúp Vân Phong trở thành một trong những cảng quan trọng nhất ở miền Trung.
Hình 2.4: Vị trí khu vực cảng Vân Phong trên các tuyến hải trình quốc tế
Nguồn: Điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng Khu kinh tế Vân Phong đến năm 2030
Khu vực vịnh Vân Phong sở hữu điều kiện tự nhiên lý tưởng với độ sâu tự nhiên từ 20-25m, cùng với đặc điểm là vũng hoàn toàn kín sóng và gió, tạo điều kiện thuận lợi cho việc xây dựng.
Dự án cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong đã bị dừng lại, gây ra nguy cơ Vinalines phải chịu phạt hàng chục tỷ đồng, theo thông tin từ Báo Sài Gòn Giải Phóng Online.
Bộ Xây dựng (2014) đã đề xuất xây dựng một cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận tàu có sức chứa từ 9.000 đến 12.000 TEU, đồng thời cung cấp nơi tránh bão an toàn cho các tàu trong khu vực Khu vực bán đảo Hòn Gốm nằm trong vịnh Cổ Cò (Đầm Môn) được đánh giá là đủ rộng để xây dựng các bãi container Những yếu tố này sẽ giúp tiết kiệm chi phí xây dựng cơ sở hạ tầng hỗ trợ cảng và giảm thiểu chi phí nạo vét hàng năm so với các cảng sông khác tại Việt Nam.
Chương hai nêu bật những lợi thế về điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý của cảng Vân Phong, cùng với các yếu tố như “lợi thế kênh đào KRA”, “cảng Singapore quá tải” và “lượng hàng hóa qua cảng”, tất cả đều hỗ trợ cho dự án Tuy nhiên, quá trình thực hiện dự án gặp khó khăn do thiếu sự ủng hộ từ các nhà đầu tư tư nhân và nước ngoài.
KHUNG PHÂN TÍCH
Đối tƣợng sử dụng đầu ra của dự án
Dự án cảng tập trung vào việc cung cấp dịch vụ cho các loại hàng hóa nhất định, với đầu ra chủ yếu là hàng hóa thông qua cảng Trên thế giới, không có cảng nào xử lý 100% hàng hóa trung chuyển; các cảng được phân loại dựa trên tỷ lệ hàng trung chuyển: cảng trung chuyển quốc tế có khoảng 90%, cảng đầu mối (hub-port) có 50%, cảng cửa ngõ (regional port) có 25%, và cảng địa phương không có hàng trung chuyển Một số cảng có mật độ xử lý hàng container trung chuyển cao bao gồm cảng Singapore (81,8%), Tanjung Pelapas – Malaysia (95,8%) và Colombo – Sri Lanka.
17 Theo phản biện của công ty tƣ vấn Royal Haskoning về cảng Vân Phong và theo Lirn (2004)
Vị trí địa lý thuận lợi trong với các tuyến hải trình chính
Vị trí thuận lợi với các thị trường tàu con
Cơ sở giá cả cạnh tranh
Cơ sở hạ tầng nội địa tốt
Hiệu suất bốc dỡ hàng hóa Điều kiện tự nhiên (độ sâu, không tắt nghẽn)
Sự hỗ trợ các hãng vận tải biển lớn
Hệ thống thuế quan ƣu đãi
Cảng Algeciras ở Tây Ban Nha đạt tỷ lệ hàng hóa thông qua là 84,7%, trong khi đó, một cảng trung chuyển quốc tế như Algeciras cũng tiếp nhận hai loại hàng hóa chính: hàng trung chuyển và hàng xuất nhập khẩu (XNK) của quốc gia đó.
Hình 3.3:Phân loại cảng theo tỷ lệ trung chuyển
Nguồn: The Geography of transport systems
Các yếu tố ảnh hưởng đến mức cầu đầu ra của dự án
Trong hoạt động vận tải tàu container, tàu mẹ với sức chứa trên 8.000 TEU thực hiện hành trình qua các cảng trung chuyển để bốc/dỡ hàng hóa theo lộ trình định sẵn Hàng hóa từ các cảng con hoặc địa điểm tập kết được chuyển về cảng trung chuyển để tàu mẹ thực hiện việc bốc/dỡ Quyết định chọn cảng trung chuyển thuộc về người vận chuyển, không phải cảng Theo nghiên cứu của Lirn, Thanopoulou, Beynon & Beresford (2004), các yếu tố quan trọng trong việc chọn cảng trung chuyển bao gồm chi phí vận tải (35,12%), chi phí tại cảng (38,12%), và dịch vụ hậu cần cùng chính sách tại cảng (26,76%).
20 Chi tiết tại Phụ lục 2
Chi phí vận tải bao gồm chi phí hải trình cho các tuyến đường biển và chi phí đường bộ cho các tuyến đường bộ Do đặc điểm tương tự của các tuyến đường bộ trong nước, mỗi xe container chỉ chở được một container, tác giả đã sử dụng chi phí trung bình trên mỗi kilomet đường bộ Theo báo cáo “Kho vận hiệu quả” của Ngân hàng Thế giới (2014), chi phí đường bộ trung bình cho quãng đường dưới 55km là 2,47 USD/km, còn cho quãng đường trên 55km là 2,17 USD/km Đối với chi phí hải trình, cần xem xét tác động của sức chứa tàu, chi phí tại cảng và yếu tố kênh đào KRA, do đó, mô hình tính chi phí hải trình được xây dựng dựa trên lý thuyết chi phí hàng hải từ Bộ môn Khai thác tàu (Đại học Hàng hải Việt Nam).
Chi phí hải trình chịu ảnh hưởng từ ba yếu tố chính: loại tàu (bao gồm sức chứa, vận tốc thiết kế và định mức nhiên liệu), khoảng cách di chuyển và chi phí quản lý tàu Mối quan hệ giữa các chi phí này là tuyến tính với chi phí nhiên liệu, trong khi đó, mối quan hệ với kích thước (sức chứa hàng hóa) của tàu lại mang tính phi tuyến.
Các thông số cơ bản của tàu container bao gồm sức chứa, vận tốc thiết kế và định mức nhiên liệu Sức chứa của tàu dao động từ 1.000 đến 17.000 TEU, với tàu con thường có sức chứa dưới 1.000 TEU, trong khi tàu mẹ lớn nhất hiện nay có thể đạt 18.000 TEU, nhưng lượng hàng hóa tối đa trong một chuyến chỉ khoảng 17.000 TEU Vận tốc thiết kế và định mức nhiên liệu được tính toán dựa trên mô hình vận tải tàu container được công bố bởi Hiệp hội các chủ tàu Đan Mạch.
21 Ngân hàng Thế giới (2014) Tại Phụ lục A, Bảng A.4
Trong nghiệp vụ khai thác tàu, chi phí quản lý bao gồm nhiều yếu tố quan trọng như chi phí thuyền viên, chi phí đăng kiểm hàng năm, chi phí bảo hiểm, chi phí sửa chữa định kỳ hàng tháng và chi phí sửa chữa phát sinh bất thường Ngoài ra, các khoản chi phí khác cũng cần được xem xét, bao gồm chi phí đại lý, phí cờ, chi phí thực phẩm và nước ngọt, chi phí khấu hao, lãi vay ngân hàng và chi phí nhiên liệu.
Theo OECD (2011), quãng đường dài hơn dẫn đến việc tiêu thụ nhiên liệu nhiều hơn, từ đó làm tăng chi phí Ngược lại, nếu tàu nhỏ hơn nhưng quãng đường vẫn dài, chi phí cũng sẽ gia tăng.
Bảng 3.1: Thông số cơ bản tàu container
Sức chứa tối đa Tốc độ thiết kế Định mức dầu IFO khi tàu đạt công suất tối đa
TEU Knots g/dwt/mile t/TEU/mile
Nguồn: Tác giả tính toán từ Mô hình tàu container của Hiệp hội các chủ tàu Đan Mạch
Khoảng cách di chuyển được xác định từ website của SeaRates LP, với danh sách 24 cảng, bao gồm ba cảng ở Việt Nam: Vân Phong, Cái Mép và Lạch Huyện Các cảng Đông Nam Á được đưa vào mô hình gồm cảng Singapore, cảng Hong Kong, cảng Laem Chabang, cảng Tanjung Priok, cảng Kuching, Kota Kinabalu, cảng Manila, cảng Shihanokville và cảng Muara Những cảng này được chọn vì vị trí đại diện cho các thị trường khu vực và có lượng hàng hóa thông qua lớn Bên cạnh đó, cảng Busan (Hàn Quốc) và cảng Colombo (Sri Lanka) được chọn làm điểm đầu và điểm cuối của hải trình quốc tế vào khu vực biển Đông.
24 SeaRates LP sở hữu website www.searates.com, là thị trường trực tuyến của ngành vận tải tàu biển trên thế giới
Hình 3.4: Bản đồ các cảng trong khu vực Đông Nam Á
Nguồn: Tác giả vẽ theo GOUNESCO
Bảng dữ liệu khoảng cách giữa các cảng được lập ra nhằm đánh giá tác động của kênh đào KRA tại Thái Lan nếu kênh này được xây dựng Khi kênh đào đi vào hoạt động, hải trình từ các cảng phía Bắc bên phải kênh đến các cảng bên trái sẽ rút ngắn đáng kể, trong khi các cảng phía Nam bên phải kênh sẽ không được hưởng lợi từ sự thay đổi này.
Chi phí quản lý tàu chủ yếu bao gồm chi phí nhiên liệu, chiếm tỷ trọng lớn hơn so với chi phí thuyền viên và phí sinh hoạt trên tàu Do đó, trong phạm vi đề tài này, chi phí nhiên liệu sẽ được xem là đại diện cho chi phí quản lý tàu.
Chi phí vận tải được xác định bằng cách nhân giá nhiên liệu với tổng lượng nhiên liệu sử dụng trong hải trình Tổng lượng nhiên liệu được tính bằng định mức nhiên liệu hàng ngày nhân với số ngày di chuyển, trong đó số ngày di chuyển được tính bằng khoảng cách di chuyển chia cho tốc độ thiết kế của tàu.
25 Chi tiết tại Phụ lục 5 và 6
Nguồn: Tác giả tổng hợp theo mô hình tính chi phí hải trình của Bộ môn Khai thác tàu chia 24h cộng với nhân với nhân với chia cho
Vận tốc thiết kế (dặm/giờ)
Số ngày di chuyển (ngày) Định mức dầu (MT/ngày)
Tổng nhiên liệu (MT) Giá nhiên liệu
Chi phí vận tải (USD)
Cảng phí cảng đi (USD) Cảng phí cảng đến (USD)
Chi phí tại cảng (USD)
TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail.com
Chi phí tại cảng bao gồm tất cả các khoản phí phát sinh khi tàu cập cảng và sử dụng dịch vụ tại đây Mặc dù các thành phần chi phí có thể khác nhau giữa các cảng, nhưng thường bao gồm phí xếp dỡ (THC), phí tập kết hàng và phí xử lý hồ sơ, bao gồm thủ tục hải quan Ngoài ra, còn có một số phí ngoại lệ như phí vận đơn tại các cảng Việt Nam, phí chứng thực hồ sơ ở Indonesia, và phí xây dựng cũng như phí an ninh tại các cảng Trung Quốc.
Hình 3.6: Thành phần chi phí tại cảng (USD)
Nguồn:Theo Báo cáo “Kho vận hiệu quả” của Ngân hàng Thế giới (2014)
Theo Hình 3.5, phí THC chiếm tỷ trọng lớn trong tổng chi phí tại cảng, vì vậy mô hình sẽ sử dụng loại chi phí này để tính toán chi phí hải trình thay cho chi phí tại cảng Dựa vào dữ liệu từ báo cáo “Phí THC trong và sau thời kỳ tàu định tuyến” của Ủy ban Châu Âu và báo cáo “Kho vận hiệu quả” của Ngân hàng Thế giới, phí THC của các cảng đã được đưa vào mô hình trong Bảng 3.2.
Phí tập kết hàng Phí xử lý hồ sơ Chứng thực hồ sơ
Vận đơn Phí xây dựng cảng
Phụ phí bốc xếp bằng cẩu LO/LO
Phí xếp dỡ tại cảng (THC)
Trung QuốcIndonesiaViệt Nam
Bảng 3.2: Chi phí tại cảng của một số cảng
Danh sách cảng Quốc gia Phí THC
(*) FEU (Forty-foot equivalent unit) là đơn vị tính cho container 40 feet Nguồn: Tác giả tổng hợp
3.2.3 Dịch vụ hậu cần và chính sách của cảng
Theo Lirn, Thanopoulou, Beynon & Beresford (2004) chỉ ra rằng các yếu tố quyết định của người vận chuyển bao gồm dịch vụ hậu cần (cơ sở hạ tầng cứng và mềm) và chính sách quản lý cảng (hiệu quả quay vòng tàu và quản lý cảng) Những yếu tố này cũng phản ánh tiêu chí đánh giá dịch vụ kho vận của mỗi quốc gia trong Chỉ số kho vận hiệu quả (LPI) do Ngân hàng Thế giới công bố LPI quốc tế được xây dựng dựa trên 6 tiêu chí: hiệu quả hoạt động hải quan và cửa khẩu, chất lượng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, tính thuận tiện trong sắp xếp lô hàng, chất lượng dịch vụ qua các khâu vận tải và giao nhận, khả năng theo dõi lô hàng, và tần suất giao hàng đúng hạn Hình 3.7 mô tả cụ thể mối liên hệ này.
28 Chi tiết tại Phụ lục 3 – Chỉ số năng lực kho vận LPI
Hình 3.7: Mối liên hệ giữa các tiêu chí trong nghiên cứu của Lirn, Thanopoulou, Beynon
& Beresford (2004) và tiêu chí trong LPI
Nguồn: Tác giả tổng hợp
Các yếu tố ảnh hưởng đến sự thay đổi quyết định của khách hàng
3.3.1 Thay đổi chi phí vận tải
Chi phí vận tải chủ yếu được xác định bởi chi phí nhiên liệu và khoảng cách di chuyển Những yếu tố này có thể thay đổi khi giá nhiên liệu biến động hoặc khi có sự cải tiến trong đội tàu biển, như tăng sức chứa hoặc phát triển tàu tiết kiệm nhiên liệu Khoảng cách di chuyển thường là cố định, trừ khi có sự xây dựng thêm các kênh đào như kênh đào KRA, giúp rút ngắn quãng đường vận chuyển Do đó, yếu tố quyết định cuối cùng ảnh hưởng đến chi phí vận tải chính là khoảng cách giữa các hải trình trong hai trường hợp có và không có kênh đào KRA.
3.3.2 Thay đổi chi phí tại cảng
Chi phí tại cảng chủ yếu bị ảnh hưởng bởi chính sách về thành phần chi phí của từng cảng Ở các quốc gia có cảng thuộc sở hữu Nhà nước, chi phí này thường được quy định bởi Nhà nước.
Cơ sở hạ tầng kỹ thuật
Cơ sở hạ tầng mềm
Chính sách quản lý cảng
Hiệu quả xoay vòng tàu
Hiệu quả quản lý cảng
Tính dễ sắp xếp lô hàng
Chất lƣợng dịch vụ kho vận
Tính dễ theo dõi và truy tìm Tính kịp thời
Theo nghiên cứu của Palgrave, các tiêu chí trong LPI quy định rằng những quy định này thường áp dụng cho toàn bộ hệ thống cảng của một quốc gia, như trường hợp ở Việt Nam trước năm 2001 Đối với các cảng do tư nhân xây dựng, như Hong Kong, hoặc các cảng do Nhà nước xây dựng nhưng do tư nhân quản lý, như Singapore và Laem Chabang, mức phí cảng phụ thuộc vào chính sách của nhà điều hành Chủ cảng thường cân nhắc giữa chi phí đầu tư, thời gian thu hồi vốn và khả năng cạnh tranh với các cảng khác Yếu tố này rất quan trọng trong bối cảnh cạnh tranh, bởi khi chi phí vận tải trở thành yếu tố cố định, các cảng sẽ chủ yếu cạnh tranh bằng dịch vụ và chi phí dịch vụ.
3.3.3 Thay đổi dịch vụ hậu cần và chính sách của cảng
Trong lĩnh vực logistics và chính sách quản lý cảng, sự thay đổi dịch vụ logistics thuộc về hệ thống quản lý nhà nước, trong khi chính sách quản lý cảng phụ thuộc vào cơ chế quản lý của từng cảng Việc cải thiện dịch vụ logistics đòi hỏi một chiến lược dài hạn và sự đồng bộ, vì các yếu tố như cơ sở hạ tầng, dịch vụ hải quan và chất lượng dịch vụ kho vận có mối liên hệ chặt chẽ và cần thời gian để điều chỉnh Ngược lại, chính sách quản lý cảng được đánh giá qua hiệu quả hoạt động của cảng, chủ yếu do cơ chế và nhóm điều hành cảng quyết định, có thể thay đổi nhanh chóng trong thời gian ngắn.
Chương ba trình bày khung phân tích nhu cầu sơ khởi cho dự án cảng Vân Phong, trong đó tác giả xác định lượng hàng hóa có thể qua cảng thông qua việc tính toán chi phí vận chuyển giữa các phương án cảng khác nhau Bên cạnh đó, chương này cũng so sánh các tiêu chí về dịch vụ hậu cần và chính sách tại cảng dựa trên chỉ số LPI, nhằm đánh giá vị thế của Việt Nam trong thị trường hàng hải khu vực Đông Nam Á.
PHÂN TÍCH NHU CẦU SƠ KHỞI CỦA DỰ ÁN CẢNG VÂN PHONG
Đối tƣợng sử dụng cảng Vân Phong
Việt Nam hiện có 31 cụm cảng biển và 234 khu bến trải dài khắp cả nước Hai cụm cảng lớn nhất là Hải Phòng với 43 khu bến và TP HCM với 38 khu bến Cảng Bà Rịa – Vũng Tàu cũng đang được phát triển mạnh mẽ với 37 khu bến Trước năm 2005, Việt Nam chưa có cảng nào tiếp nhận tàu trên 4.000 TEU, nhưng đến đầu 2009, cảng Cái Mép đã có khả năng tiếp nhận tàu 8.000 TEU, và dự kiến cảng Lạch Huyện tại Hải Phòng sẽ tiếp nhận tàu 6.000 TEU vào cuối năm 2017 Các cảng này nằm gần hai thị trường lớn nhất Việt Nam là Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Hồng, mang lại nhiều lựa chọn cho các nhà vận chuyển nhờ vào số lượng khu bến phong phú và khả năng tiếp nhận tàu lớn.
Năm 2014, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam đạt 365 tỷ USD, với hai khu vực Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Hồng chiếm tỷ trọng lớn Miền Nam đóng góp trung bình 54,1% tổng kim ngạch, chủ yếu tập trung tại Tp HCM, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu và Đồng Nai Trong khi đó, miền Bắc chiếm 43,22%, với các địa phương nổi bật như Hà Nội, Hải Phòng và Quảng Ninh Miền Trung và Tây Nguyên chỉ chiếm 2,68%, trong đó Khánh Hòa và Đà Nẵng có vai trò nổi bật hơn so với các tỉnh khác.
29 Theo Quyết định 540/QĐ-BGTVT
30 Chi tiết tại Phụ lục 9
Hình 4.1: Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu giữa các khu vực từ năm 2012 – 2014 (tỷ USD)
Nguồn: Cục Hải quan Việt Nam
Lượng hàng hóa qua cảng là chỉ số quan trọng phản ánh mức độ sử dụng vận tải biển tại các khu vực Theo Hiệp hội cảng biển Việt Nam, năm 2013, tổng số container thông qua các cảng ở Việt Nam đạt 8,45 triệu, trong đó miền Nam chiếm 70,48%, miền Bắc 26,41%, và miền Trung cùng Tây Nguyên chỉ có 3,11% Đặc biệt, trong 31 cụm cảng biển, cụm cảng Tp HCM, Cái Mép và Hải Phòng đã chiếm tới 92% tổng lượng container cả nước.
31 Chi tiết tại Phụ lục 10
Miền NamMiền Trung và Tây NguyênMiền Bắc
Hình 4.2: Lƣợng hàng hóa container phân bổ tại các cụm cảng
Nguồn: Hiệp hội cảng biển Việt Nam
Mặc dù miền Trung có tiềm năng cải thiện lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, nhưng hiện tại, lưu lượng container tại khu vực này vẫn rất thấp so với miền Bắc và miền Nam Các khu kinh tế lớn như Chân Mây, Lăng Cô, Chu Lai, Dung Quất, Nhơn Hội, Nam Phú Yên và Vân Phong chỉ mới hoạt động trong khoảng 5 năm qua Tốc độ tăng trưởng kim ngạch xuất khẩu của miền Trung năm 2014 đạt 68,6%, cao hơn so với miền Bắc (12,9%) và miền Nam (13%) Tuy nhiên, kim ngạch xuất khẩu của miền Trung chỉ chiếm 9,52% so với miền Bắc và 8,86% so với miền Nam, cho thấy khó khăn trong việc đuổi kịp lưu lượng hàng hóa của hai miền còn lại.
Nếu các nhà vận chuyển miền Nam lựa chọn cảng Cái Mép, trong khi các nhà vận chuyển miền Bắc chọn Lạch Huyện, thì cảng Vân Phong chỉ có khả năng tiếp nhận hàng hóa từ khu vực miền Trung và Tây Nguyên Phân tích cho thấy lượng hàng hóa tại khu vực này là
T ỷ trọ ng lƣợng co nta iner xử lý ( %)
Cảng Hải Phòng có công suất rất thấp, chỉ đạt 0,26 triệu TEU/năm, không đáng kể so với công suất thiết kế của cảng Vân Phong, dự kiến tiếp nhận từ 0,9 đến 1,5 triệu TEU/năm Miền Trung hiện có 40 khu bến, trong đó tỉnh Khánh Hòa sở hữu 10 khu bến tổng hợp và chuyên dụng Mặc dù công suất của các cảng này còn nhỏ, nhưng chúng vẫn có khả năng cạnh tranh hàng hóa với cảng Vân Phong.
Các nước Đông Nam Á có một mạng lưới thương mại toàn cầu mạnh mẽ, với tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đạt 2,52 triệu tỷ USD, tương đương 6,67% thị phần thế giới Khu vực này chủ yếu xuất nhập khẩu sang Châu Á (37,92%), Châu Âu (10,49%) và Châu Mỹ (6,76%) Singapore, Thái Lan, Malaysia và Indonesia là những quốc gia dẫn đầu về kim ngạch thương mại, trong khi các nước còn lại chỉ chiếm 17,51% tổng lượng xuất nhập khẩu của khu vực.
Bảng 4.1: Kim ngạch xuất nhập khẩu đến các thị trường tại các nước Đông Nam Á
Lƣợng hàng xuất khẩu (tỷ USD)
Thị trường xuất khẩu chính
Lƣợng hàng nhập khẩu (tỷ USD)
Thị trường nhập khẩu chính
Châu Mỹ Châu Á Châu Âu Châu
Malaysia 228.276 20.773 18.490 87.886 206.014 22.456 16.275 77.049 Indenosia 183.344 16.868 15.768 66.737 183.344 13.567 - 86.538 Việt Nam 35 132.203 23.370 22.710 36.309 131.304 10.167 - 75.127 Philippines 56.698 6.464 8.221 23.530 65.097 6.510 7.096 19.269 Brunei 11.448 - - 8.723 3.612 340 430 1.889 Myanmar 11.233 - - 9.570 12.043 - - 9.237 Campuchia 9.300 2.530 2.669 2.390 13.000 - 1.586 8.112
Nguồn: Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO)
Mặc dù hoạt động hàng hải tại Đông Nam Á diễn ra sôi động với ba tuyến hải trình lớn đi qua, lượng hàng hóa cập cảng ở khu vực này vẫn còn hạn chế.
33 Châu Âu ở đây giới hạn trong 28 quốc gia tham gia vào Liên minh Châu Âu (EU-28), theo quy định trong tính toán của WTO
34 Tác giả tính toán theo số liệu năm 2013 của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO)
Theo số liệu từ Tổng Cục Thống Kê, Việt Nam chiếm 18% lượng container toàn cầu Trong khu vực Đông Nam Á, hàng hóa qua Singapore và Malaysia chiếm tỷ trọng lớn nhất, lên đến 65% tổng lượng container.
Hình 4.3: Thị phần lượng container tại thị trường Đông Nam Á
Nguồn: Ngân hàng Thế giới
Thị trường hàng hóa và vận tải container ở Đông Nam Á chủ yếu tập trung tại Singapore, Malaysia, Indonesia và Thái Lan, với Singapore và Malaysia sở hữu hai cảng trung chuyển lớn nhất khu vực Cảng Singapore có tỷ lệ trung chuyển đạt 81,8%, trong khi Tanjung Pelapas của Malaysia đạt 95,8% Hai cảng này đóng vai trò quan trọng trong việc thu hút hàng hóa từ các nước như Indonesia, Thái Lan, Việt Nam, Campuchia và Brunei để thực hiện trung chuyển hàng hóa trong khu vực.
T ỷ trọ ng lƣợng co nta iner (%) Brunei
MyanmarCampuchiaPhilippinesViệt NamThái LanIndonesiaMalaysiaSingapore
Hình 4.4: So sánh lƣợng hàng hóa XNK và lƣợng container ở khu vực Đông Nam Á
Nguồn: Tác giả tổng hợp từ số liệu của Ngân hàng Thế giới và WTO
Theo báo cáo quy hoạch dự án cảng Vân Phong, việc cảng Singapore và Hong Kong gần như quá tải mở ra cơ hội cho cảng Vân Phong Tuy nhiên, cảng Tanjung Pelapas gần Singapore vừa mới đi vào hoạt động và vẫn còn dư công suất Ngoài ra, các quốc gia khác cũng có cảng cửa ngõ riêng như Thái Lan với cảng Laem Chabang, Philippines với cảng Subic, Indonesia với cảng Tanjung Priok, và Campuchia đang nâng công suất cảng Sihanoukville Tất cả những cảng này đều là cảng nước sâu, đã hoạt động và sẵn sàng vận chuyển hàng trung chuyển khi có nhu cầu.
Cảng Vân Phong chưa được xây dựng là một bất lợi lớn trong việc cạnh tranh với các cảng khác, đặc biệt khi thị phần vận chuyển container tại Việt Nam đang chủ yếu thuộc về Malaysia và Singapore Hơn nữa, lượng hàng hóa tại Việt Nam hiện vẫn còn hạn chế so với các nước trong khu vực, điều này càng làm giảm khả năng cạnh tranh của cảng.
Lƣợng container thông qua cảng ( ngàn TEU)Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu (tỷ USD)
Các yếu tố ảnh hưởng đến mức cầu đầu ra của dự án cảng Vân Phong
4.2.1 Chi phí vận tải và chi phí tại cảng dự án cảng Vân Phong 4.2.1.1 Hàng xuất nhập khẩu Đối với hàng XNK trong nước, vận tải chủ yếu bằng đường bộ, hoặc bằng đường thủy nội địa nếu lượng hàng hóa lớn và người vận chuyển chấp nhận thời gian vận tải dài 36 Theo báo cáo “Kho vận hiệu quả” của Ngân hàng Thế giới, vận tải bằng đường thủy nội địa (chủ yếu bằng sà lan) có chi phí bằng 1/3 so với vận tải theo đường bộ, tuy nhiên tốn rất nhiều thời gian 37 Do đó, phí vận tải đường bộ của 1 container được tính dựa trên khoảng cách tuyến đường và chi phí trên 1 kilomet đường bộ, còn chi phí vận chuyển bằng sà lan sẽ bằng 1/3 chi phí đó
Bảng 4.2:Chi phí vận chuyển các địa phương ở miền Bắc qua các phương án chọn cảng
Chi phí vận chuyển (USD/FEU) Vân Phong Địa phương – Lạch Huyện – Hong Kong
Theo đường thủy nội địa
(*): có chi phí vận tải tính theo đường thủy nội địa Nguồn: Tác giả tính toán
Bảng 4.2 trình bày chi phí vận chuyển hàng hóa từ miền Bắc theo các phương án cảng khác nhau Khi vận tải nội địa bằng đường bộ, việc vận chuyển hàng hóa từ miền Bắc đến Hong Kong qua Lạch Huyện có chi phí thấp hơn so với việc đi thẳng đến Vân Phong, tiết kiệm trung bình 1.952 USD/FEU Đối với vận tải bằng đường thủy nội địa, các lựa chọn khác cũng cần được xem xét để tối ưu hóa chi phí.
36 Khoảng cách giữa các địa điểm đƣợc mô tả tại Phụ lục 12
Tác giả đã xác nhận thông tin qua điện thoại với nhân viên giao nhận từ công ty DAMCO Việt Nam, công ty TNHH Cảng quốc tế Cái Mép và công ty Gemadept.
Khoảng cách từ Hà Nội đến Vân Phong là 1.286 km, với chi phí đường bộ trung bình là 2,17 USD/km cho quãng đường 55 km Cảng phí tại Vân Phong là 130 USD/FEU Do đó, chi phí vận chuyển một container từ Hà Nội đến Vân Phong được tính toán là 2.920,62 USD/FEU, bao gồm cả chi phí đường bộ và cảng phí.
Khoảng cách từ Hà Nội đến cảng Lạch Huyện là 134 km, với phí cảng tại Lạch Huyện là 130 USD/FEU và tại Hong Kong là 126 USD/FEU Chi phí vận chuyển đường biển từ Lạch Huyện đến Hong Kong là 716 USD/FEU Do đó, tổng chi phí cho một container từ Hà Nội đến Hong Kong qua Lạch Huyện là 1.262,78 USD/FEU, tính theo công thức (2,17 USD/km x 134 km) + 716 USD/FEU + (130 USD/FEU + 126 USD/FEU) Mặc dù chi phí vận chuyển qua Hong Kong và Vân Phong gần như tương đương, nhưng việc đi qua Vân Phong lại tốn nhiều thời gian hơn.
Bảng 4.3: Chi phí vận chuyển các địa phương ở miền Nam qua các phương án chọn cảng
(USD/FEU) Vân Phong Cái Mép Địa phương - Cái Mép –
Theo đường thủy nội địa
(*): có chi phí vận tải tính theo đường thủy nội địa Nguồn: Tác giả tính toán
Bảng 4.3 trình bày chi phí vận chuyển hàng hóa từ miền Nam theo các phương án cảng khác nhau Đối với vận tải đường bộ, chi phí từ miền Nam đến Vân Phong và Singapore là tương đương, trong khi Cái Mép có chi phí thấp nhất Nếu vận tải bằng đường thủy nội địa, chi phí qua Vân Phong thấp hơn so với Singapore, nhưng Cái Mép vẫn là lựa chọn tối ưu nhất Với khả năng tiếp nhận tàu 8.000 TEU và công suất dư thừa hiện tại, Cái Mép tiếp tục là ưu tiên hàng đầu cho thị trường hàng hóa miền Nam.
Bảng 4.4: Chi phí vận chuyển các địa phương ở miền Trung qua các phương án chọn cảng
Chi phí vận chuyển (USD/FEU) Vân Phong Địa phương - Lạch Huyện -
Hong Kong Địa phương - Cái Mép –Singapore
Nguồn: Tác giả tính toán
Bảng 4.4 chỉ ra rằng chi phí vận chuyển hàng hóa từ miền Trung đến các cảng khác nhau cho thấy Vân Phong có lợi thế vượt trội nhờ vào điều kiện địa lý thuận lợi.
Vị trí của cảng Vân Phong hiện tại gặp bất lợi trong việc cạnh tranh với thị trường miền Bắc và miền Nam Hàng hóa miền Bắc có chi phí thấp hơn khi qua Hong Kong, trừ khi có tuyến thủy nội địa giữa Vân Phong và miền Bắc Trong khi đó, hàng hóa miền Nam cũng có chi phí thấp hơn khi qua Vân Phong so với Singapore, nhưng cảng Cái Mép lại là một trở ngại Đối với hàng hóa miền Trung, Vân Phong là lựa chọn tiết kiệm chi phí nhất, tuy nhiên, lượng hàng hóa tại đây không đủ để tàu mẹ cập cảng Do đó, nếu cảng Vân Phong được xây dựng, khả năng thu hút hàng hóa từ miền Bắc và miền Nam sẽ rất khó khăn, khiến lượng hàng xuất nhập khẩu tại Vân Phong chủ yếu đến từ miền Trung và Tây Nguyên, chỉ chiếm 2,68% tổng kim ngạch xuất nhập khẩu cả nước.
4.2.1.2 Hàng trung chuyển Đối với hàng trung chuyển, khả năng chuyển hàng đến cảng Vân Phong đƣợc xem xét theo hai hướng tiếp cận Hướng thứ nhất là xem xét khả năng hàng hóa trong khu vực sẽ trung chuyển đến Vân Phong bằng tàu con hay không Hướng thứ hai là xem xét rằng Vân Phong có phải là điểm đến thích hợp về mặt chi phí vận chuyển đối với tàu mẹ hay không, qua đó xem xét Vân Phong có thể nhận hàng của tàu mẹ trong tương lai hay không
Bảng 4.5: So sánh chi phí vận chuyển từ cảng đi đến cảng đến tại thị trường khu vực Đông
Nguồn: Tác giả tính toán
Vân Phong (Việt Nam) Hong Kong
Cảng đến có chi phí thấp nhất
Với việc xem xét khả năng hàng hóa trung chuyển đến Vân Phong, chi phí vận chuyển giữa các thị trường Đông Nam Á cho thấy Vân Phong có mức phí thấp nhất so với các cảng lớn như Sihanoukville (Campuchia) và Laem Chabang (Thái Lan) Mặc dù Vân Phong có lợi thế về chi phí, Thái Lan đang phát triển kênh đào KRA và biến Laem Chabang thành cảng trung chuyển chính, do đó hàng hóa từ Thái Lan có khả năng không trung chuyển qua Vân Phong Kết quả từ bảng 4.6 cho thấy, khi tàu mẹ vào khu vực Đông Nam Á qua Hong Kong, chi phí vận chuyển vẫn thấp nhất, cả khi có và không có kênh đào KRA, với phí cảng Hong Kong chỉ 126 USD/FEU, trong khi Vân Phong không thể cạnh tranh.
Chi phí vận chuyển container là 130 USD/FEU đối với Hong Kong và 219 USD/FEU đối với Singapore Singapore có lợi thế về vị trí trong bối cảnh không có kênh đào KRA Tuy nhiên, nếu kênh đào KRA được xây dựng, Hong Kong sẽ có lợi thế về khoảng cách Vân Phong cũng không thể cạnh tranh với các cảng này về mặt vị trí.
Với hải trình quốc tế, Vân Phong được đánh giá là cảng kém hấp dẫn, vì vậy trong tương lai, khả năng được các tàu mẹ lựa chọn làm cảng trung chuyển là rất khó khăn.
Vị trí thuận lợi của Vân Phong cùng với kênh đào KRA mà các nhà lập dự án đề xuất không thực sự mang tính khả thi.
Vân Phong Hongkong Singapore Vân Phong Hongkong Singapore
Quốc Singapore CÓ KRA KHÔNG
KRA Việt Nam Trung Quốc Singapore
Colombo Sri Lanka 1.526 1.912 1.348 Singapore Singapore Colombo Sri Lanka 1.801 2.188 1.348 Busan Hàn Quốc 1.445 1.008 1.967 Hongk ong Hongk ong Busan Hàn Quốc 1.445 1.008 1.967
Tổng chi phí hải trình 2.972 2.921 3.315 Hongk ong Hongk ong Tổng chi phí hải trình 3.247 3.196 3.315
Vân Phong Hongkong Singapore Vân Phong Hongkong Singapore
Quốc Singapore Việt Nam Trung Quốc Singapore
Colombo Sri Lanka 1.277 1.667 1.010 Singapore Singapore Colombo Sri Lanka 1.552 1.942 1.010 Busan Hàn Quốc 1.168 735 1.601 Hongk ong Hongk ong Busan Hàn Quốc 1.168 735 1.601
Tổng chi phí vận tải 2.445 2.402 2.611 Hongkong Singapore Tổng chi phí vận tải 2.720 2.677 2.611
Vân Phong Hongkong Singapore Vân Phong Hongkong Singapore
Quốc Singapore Việt Nam Trung Quốc Singapore
Colombo Sri Lanka 249 245 338 Hongk ong Hongk ong Colombo Sri Lanka 249 245 338 Busan Hàn Quốc 277 273 366 Hongk ong Hongk ong Busan Hàn Quốc 277 273 366
Tổng chi phí tại cảng 526 519 704 Hongk ong Hongk ong Tổng chi phí tại cảng 526 918 704
Chi phí vận chuyển (USD/TEU)
Chi phí vận tải (USD/TEU)
Chi phí vận tải (USD/TEU)
Chi phí tại cảng (USD/TEU)
Chi phí tại cảng (USD/TEU)
Cảng có chi phí thấp nhất
Nguồn: Tác giả tính toán
Ghi chú: Chi phí vận chuyển = chi phí vận tải + chi phí tại cảng
TIEU LUAN MOI download : skknchat@gmail.com
Các thị trường như Lào, Campuchia và Myanmar có lượng hàng hóa vận chuyển đến Vân Phong qua đường bộ khá khiêm tốn, chỉ chiếm 1,79% tổng kim ngạch xuất khẩu và 2,26% tổng kim ngạch nhập khẩu của khu vực Đông Nam Á Đặc biệt, phần lớn hàng hóa từ Lào và Myanmar chủ yếu giao dịch trong khu vực Châu Á, với 85,2% lượng hàng xuất khẩu và 72,7% lượng hàng nhập khẩu ở Myanmar, cùng khoảng 70% lượng hàng nhập khẩu ở Lào, cho thấy không có nhu cầu trung chuyển qua cảng trung gian Trong khi đó, Campuchia hiện đang sử dụng các cảng tại Tp HCM và cảng Laem Chabang (Thái Lan) cho việc vận chuyển hàng hóa do chi phí thấp hơn so với cảng Sihanoukville.
Vân Phong hiện chỉ có khả năng thu hút hàng hóa từ thị trường Campuchia do chi phí vận chuyển còn cao, và chưa trở thành điểm hấp dẫn cho tàu mẹ Hơn nữa, việc chỉ có thể thu hút một thị trường tàu con để trung chuyển khiến nhu cầu hàng hóa thực tế tại Vân Phong vẫn rất hạn chế.
KINH NGHIỆM VỀ PHÂN TÍCH NHU CẦU SƠ KHỞI
Cảng Tanjung Pelepas (PTP) tọa lạc ở tây nam Johor, là điểm cực Nam của bán đảo Malaysia, gần cầu nối giữa Malaysia và Singapore Cảng này cách cảng Singapore khoảng 40 km và nằm trên tuyến hàng hải Đông Tây qua eo biển Malacca, tương tự như cảng Singapore.
Cảng PTP được Chính phủ Malaysia xây dựng để cạnh tranh với cảng Singapore Năm 2001, APM Terminals, thuộc Maersk Group, đã mua 30% cổ phần và quản lý một số khu bến của cảng Với đầu tư vào thiết bị cảng hiện đại và hạ tầng công nghệ thông tin tiên tiến, PTP cho phép truy cập thông tin quản lý cảng dễ dàng Trong giai đoạn thử nghiệm, PTP đã tiếp nhận tàu lớn chỉ sau 3 tháng và đạt 1 triệu TEU sau 571 ngày hoạt động, lập kỷ lục là cảng phát triển nhanh nhất thế giới.
Nguồn: Tạp chí Site Selection
Trước khi triển khai dự án, Chính phủ Malaysia đã hợp tác với Moffatt & Nichol để thực hiện báo cáo nghiên cứu tiền khả thi cho PTP Moffatt & Nichol là tổ chức tư vấn hàng đầu thế giới chuyên về thiết kế cơ sở hạ tầng.
Tập đoàn Maersk Group, với thị phần 15,7% vào năm 2014, là công ty vận tải hàng hải lớn nhất thế giới, chuyên lập kế hoạch cho cơ sở hạ tầng tại các cảng biển và có khả năng dự báo sự di chuyển của hàng hóa Moffatt & Nichol đã áp dụng mô hình mô phỏng kỹ thuật để đánh giá lượng hàng hóa có thể thông qua cảng Tanjung Pelapas dựa trên nhiều kịch bản khác nhau, bao gồm cả các chính sách ưu đãi và phí dịch vụ của Chính phủ.
Thành công của cảng PTP đến từ chiến lược thu hút đầu tư của các hãng tàu lớn toàn cầu Vào năm 2001, PTP đã chiếm khoảng 1,5 triệu TEU hàng hóa từ cảng Singapore, chủ yếu từ khách hàng của Maersk.
Năm 2002, PTP đã thu hút thành công Evergreen Marine, hãng vận tải biển đứng thứ 5 thế giới với 4,8% thị phần, nhờ vào các điều kiện hấp dẫn về chi phí cảng cạnh tranh và các bến dành riêng, tương tự như trường hợp của Maersk Đến năm 2009, chuyến tàu đầu tiên của CMA–CGM, hãng tàu lớn thứ ba thế giới, đã cập cảng PTP.
Bảng 5.1: Lƣợng hàng hóa qua cảng của Tanjung Pelapas và các cảng ở Malaysia
Cảng Tanjung Pelapas (PTP) đã trở thành một điểm quan trọng trong chuỗi giá trị vận tải biển, với ba hải trình quốc tế chủ chốt đi qua châu Á, bao gồm châu Á – châu Âu, châu Á – Địa Trung Hải, và châu Á – Bắc Mỹ Cảng này, cùng với Laem Chabang (Thái Lan) và Cái Mép (Việt Nam), là ba cảng chiến lược của Maersk tại Đông Nam Á Năm 2012, PTP đã quyết định mở rộng thêm 14 bến với tổng đầu tư lên đến 1,4 tỷ USD Tại PTP, 95% hàng hóa là hàng trung chuyển, chỉ có 5% là hàng xuất nhập khẩu của Malaysia.
48 Năm 2001, lƣợng hàng qua cảng Singapore giảm 1,53 triệu TEU, trong khi hàng hóa qua cảng Tanjung Pelapas tăng 1,63 triệu TEU
49 Hợp đồng giữa Tanjung Pelapas và Evergreen thỏa thuận rằng Evergreen sẽ chuyển 90%, khoảng 1,2 triệu TEU hàng hóa, đang giao dịch với cảng Singapore sang PTP
50 Theo Báo cáo Vận tải container và phát triển kinh tế: Trường hợp A.P Moller – Maersk tại Đông Nam Á