Nghiên cứu ảnh hưởng của hệ thống truyền lực đến tính ổn định của ô tô 2 cầu ở một số chế độ chuyển động đặc trưng

ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT CÔNG NGHIỆP TÔ ĐỨC CHÍNH NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC ĐẾN TÍNH ỔN ĐỊNH CỦA Ơ TƠ CẦU Ở MỘT SỐ CHẾ ĐỘ CHUYỂN ĐỘNG ĐẶC TRƯNG LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC Chuyên ngành: Kỹ thuật Cơ khí Động lực Thái Nguyên - Năm 2018 Tai ngay!!! Ban co the xoa dong chu nay!!! ĐẠI HỌC THÁI NGUYÊN TRƯỜNG ĐẠI HỌC KỸ THUẬT CÔNG NGHIỆP TÔ ĐỨC CHÍNH NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC ĐẾN TÍNH ỔN ĐỊNH CỦA Ơ TƠ CẦU Ở MỘT SỐ CHẾ ĐỘ CHUYỂN ĐỘNG ĐẶC TRƯNG LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC Chuyên ngành: KỸ THUẬT CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC Mã số: 80520116 KHOA CHUYÊN MÔN NGƯỜI HƯỚNG DẪN TRƯỞNG KHOA KHOA HỌC PGS.TS Lê Văn Quỳnh TS Nguyễn Khắc Tuân PHÒNG ĐÀO TẠO Thái Nguyên - 2018 i LỜI CAM ĐOAN Họ tên : Tô Đức Chính Học viên : Lớp cao học K19- Trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệpĐại học Thái Nguyên Nơi công tác : Công ty TNHH MTV Apatit Việt Nam Tên đề tài luận văn thạc sỹ : Nghiên cứu ảnh hưởng hệ thống truyền lực đến tính ổn định ô tô cầu số chế độ chuyển động đặc trưng Chuyên ngành : Kỹ thuật Cơ khí Động lực Mã số : 80520116 Sau gần hai năm học tập, rèn luyện nghiên cứu trường, em lựa chọn thực đề tài luận văn tốt nghiệp : Nghiên cứu ảnh hưởng hệ thống truyền lực đến tính ổn định tơ cầu số chế độ chuyển động đặc trưng Được giúp đỡ hướng dẫn tận tình thầy giáo TS Nguyễn Khắc Tuân nỗ lực thân, đề tài hoàn thành đáp nội dung đề tài thạc sĩ kỹ thuật Cơ khí động lực Em xin cam đoan cơng trình nghiên cứu cá nhân em Các số liệu, kết có luận văn trung thực chưa cơng bố cơng trình khác trừ cơng bố tác giả Thái Ngun, ngày… tháng… năm 2018 HỌC VIÊN Tơ Đức Chính ii LỜI CẢM ƠN Trong thời gian học tập nghiên cứu làm đề tài luận văn thạc sĩ, em tiếp nhận truyền đạt trao đổi phương pháp tư duy, lý luận quý thầy cô Nhà trường, quan tâm giúp đỡ tận tình tập thể giảng viên Nhà trường, khoa Kỹ thuật Ơ tơ & MĐL, quý thầy cô giáo trường Đại học Kỹ thuật Cơng nghiệp –Đại học Thái Ngun, gia đình đồng nghiệp Em xin chân thành cảm ơn đến Ban giám hiệu Nhà trường, Tổ đào tạo Sau đại học - Phịng đào tạo, q thầy giáo tham gia giảng dạy tận tình hướng dẫn tạo điều kiện để em hoàn thành luận văn Em xin bày tỏ biết ơn sâu sắc đến thầy giáo TS Nguyễn Khắc Tuân tập thể cán giáo viên khoa Kỹ thuật Ơ tơ & MĐL, hội đồng bảo vệ đề cương hướng dẫn cho em hoàn thành luận văn theo kế hoạch nội dung đề Trong trình, thời gian thực có nhiều cố gắng song kiến thức kinh nghiệm chun mơn cịn hạn chế nên chắn luận văn cịn nhiều thiếu sót, mong đóng góp q báu q thầy bạn đồng nghiệp tiếp tục trao đổi đóng góp giúp em để luận văn hoàn thiện Xin chân thành cảm ơn ! HỌC VIÊN Tơ Đức Chính iii MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN i LỜI CẢM ƠN ii DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH VÀ ĐỒ THỊ v DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT viii LỜI NÓI ĐẦU CHƯƠNG TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU 1.1 An toàn chuyển động phương tiện giao thơng 1.2 Tính ổn định ô tô 1.3 Tình hình nghiên cứu nước nước 24 1.3.1 Nghiên cứu nước 24 1.3.2 Tình hình nghiên cứu nước 26 1.4 Kết luận chương 28 CHƯƠNG 29 NGHIÊN CỨU TÍNH ỔN ĐỊNH CỦA Ơ TƠ CẦU KHI CHUYỂN ĐỘNG TRÊN ĐƯỜNG CĨ HỆ SỐ BÁM KHÁC NHAU 29 2.1 Đặt vấn đề 29 2.2 Động lực học ô tô hai cầu chuyển động đường có hệ số bám khác 30 2.2.1 Động lực học cầu chủ động 30 2.2.2 Động lực học ô tô cầu với cầu sau chủ động 32 2.2.3 Động lực học ô tô cầu dẫn động bánh 4WD 35 2.2.4 Tính tốn tính ổn định tơ cầu chuyển động đường có hệ số bám khác 38 2.3 Kết luận chương 40 CHƯƠNG 42 NGHIÊN CỨU ẢNH HƯỞNG CỦA HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 42 iv ĐẾN TÍNH ỔN ĐỊNH CỦA Ơ TƠ CẦU KHI CHUYỂN ĐỘNG 42 QUAY VÒNG 42 3.1 Nghiên cứu ảnh hưởng vị trí cầu chủ động đến khả phát sinh lực bên ô tô cầu quay vòng 42 3.1.1 Trường hợp cầu sau chủ động, cầu trước dẫn hướng 42 3.1.2 Trường hợp bánh xe trước vừa bánh xe chủ động vừa bánh dẫn hướng 45 3.1.3 Nghiên cứu ảnh hưởng vị trí cầu chủ động đến việc phát sinh lực bên Y1 Y2 bánh xe cầu trước sau: 46 3.1.3.1 Ảnh hưởng cầu chủ động đến lực bên bánh xe vận tốc chuyển động 52 3.1.3.2 Ảnh hưởng cầu chủ động đến lực bên bánh xe góc quay bánh xe dẫn hướng khác 55 3.1.3.3 Ảnh hưởng cầu chủ động đến lực bên bánh xe trường hợp phân bố tải cầu xe khác 58 3.2 Tính tốn ảnh hưởng hệ thống truyền lực đến tính ổn định tơ cầu chuyển động quay vòng 60 3.3 Kết luận 62 TÀI LIỆU THAM KHẢO 64 v DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH VÀ ĐỒ THỊ Hình 1.1 Sơ đồ lực mô men tác dụng lên ô tô máy kéo bánh Hình 1.2 Lực tác dụng lên ô tô chuyển động tốc độ cao Hình 1.3 Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô chuyển động thẳng đường nghiêng ngang Hình 1.4 Sơ đồ lực mô men tác dụng lên ô tô, máy kéo bánh chuyển động quay vòng đường nghiêng ngang Hình 1.5 Sơ đồ lực tác dụng lên bánh xe chủ động có lực ngang 11 Hình 1.6 Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô phanh có quay ngang 13 Hình 1.7- Động học quay vịng khơng trượt 16 Hình 1.8- Quan hệ hinh học hình thang lái 16 Hình 1.9 - Sơ đồ động lực học quay vịng 20 Hình 1.10 Quan hệ bán kính quay vịng với vận tốc chuyển động tơ 211 Hình 1.11- Cung quay vịng trạng thái quay vòng thiếu, quay vòng đủ quay vòng thừa 22 Hình 1.12 - Quay vòng đủ 22 Hình 1.13- Quay vịng thiếu 23 Hình 2.1 - Sơ đồ lực tác dụng lên cầu chủ động ô tô có hệ số bám khác 30 Hình 2.2 Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô dẫn động cầu sau chế độ kéo hệ số bám khác 33 Hình 2.3 Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô tất cầu chủ động chế độ kéo có hệ số bám khác 35 Hình 2.4 - Sự phụ thuộc Y  Z  ' Hình 2.5 - Sự phụ thuộc giá trị " f   với  '  Mq B. ' Z giá trị λk khác 39 vào hệ số khóa vi sai λk 39 vi Hình 2.6 - Phụ thuộc "  f (k ) ' với giá trị khác tỷ số B/L (khu vực ổn định gạch chéo) 40 Hình 2.7 - Sự phụ thuộc " Kod  f   với  '  giá trị λk khác 40 Hình 3.1 – Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô cầu với cầu trước dẫn hướng cầu sau chủ động bỏ qua độ đàn hồi lốp theo phương ngang 43 Hình 3.2 – Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô cầu với cầu trước vừa cầu dẫn hướng chủ động bỏ qua độ đàn hồi lốp theo phương ngang 45 Hình 3.3 – Sơ đồ lực tác dụng lên tô cầu với cầu trước dẫn hướng cầu sau chủ động có kể đến độ đàn hồi lốp theo phương ngang 47 Hình 3.4– Sơ đồ xác định gia tốc ô tô 47 Hình 3.5 - Sơ đồ cấu trúc Simulink giải hệ phương trình xác định lực bên 51 Hình 3.6 - Kết tính tốn gia tốc trọng tâm tơ theo phương 52 Hình 3.7 - Sự phụ thuộc lực bên cầu xe theo vận tốc tơ quay vịng tơ 4x2 có cầu trước chủ động 53 Hình 3.8 - Sự phụ thuộc lực bên cầu xe theo vận tốc ô tô quay vòng ô tô 4x2 có cầu sau chủ động 53 Hình 3.9 – So sánh lực bên cầu trước trường hợp dẫn động cầu trước sau khác 54 Hình 3.10 - Hiệu giá trị lực bên sinh cầu trước phương án dẫn động cầu sau phương án dẫn động cầu trước 54 Hình 3.11 – Quan hệ bán kính quay vịng với góc quay bánh xe dẫn hướng 55 Hình 3.12 – Sự phụ thuộc gia tốc chuyển động theo phương trọng tâm ô tơ vào góc quay vịng bánh xe dẫn hướng 55 Hình 3.13 – Sự phụ thuộc lực bên vào góc quay vịng bánh xe dẫn hướng cầu trước chủ động 56 vii Hình 3.14 – Sự phụ thuộc lực bên vào góc quay vịng bánh xe dẫn hướng cầu sau chủ động 56 Hình 3.15 – Sự phụ thuộc lực bên cầu trước vào góc quay bánh xe dẫn hướng trường hợp bố trí cầu chủ động phía trước phía sau 57 Hình 3.16 – Sự chênh lệch giá trị lực bên cầu trước hai trường hợp ô tô dẫn động cầu sau ô tô dẫn động cầu trước ứng với góc quay bánh xe khác 57 Hình 3.17 – Sự phụ thuộc lực bên cầu trước cầu sau vào phân bố tải tơ có cầu sau chủ động 58 Hình 3.18– Sự phụ thuộc lực bên cầu trước cầu sau vào phân bố tải ô tô có cầu trước chủ động 59 Hình 3.19– So sánh lực bên cầu trước ô tô sử dụng phương án dẫn động khác 59 Hình 3.20 - Quan hệ tỉ lệ G1/G vào vận tốc Y1=Y2 61 viii DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT Ký hiệu Đơn vị x , y ,z Giải nghĩa Chuyển động góc theo ba phương x,y,z B m Bề rộng sở xe L m Chiều dài sở xe a,b m Tọa độ trọng tâm xe 0, i Các quay quay bánh xe dẫn hướng 1, 2 m kg Khối lượng v m/s Vận tốc ô tô C N/m Độ cứng góc Góc lệch bên trước sau k Hệ số tải trọng động K Hệ số ổn định chống lại trượt Mơ men qn tính tơ với trục thẳng đứng Jz Kg.m2 F N Lực Y N Phản lực theo phương ngang λk M Hệ số khóa vi sai N.m  Mô men Hệ số bám Tổng ngoại lực tác dụng lên ô tô theo phương Px, Py N θ Mjz N.m Mô men quán tính  rad/s Vận tốc góc x phương y; Góc quay vịng bánh xe dẫn hướng 52 Mơ men qn tính tơ trục qua trọng tâm jm=1752 kg/m^2; Hệ số khóa vi sai kd=0.05; Mô men xoắn động Me =150; Hệ số cản lăn f=0.02; Một số kết tính tốn lực bên trình bày hình từ 3.6 đến 3.17 3.1.3.1 Ảnh hưởng cầu chủ động đến lực bên bánh xe vận tốc chuyển động Trên hình 3.16 trình bày kết tính toán phụ thuộc gia tốc theo phương x,y trọng tâm ô tô vào vận tốc ô tô chuyển động quay vòng Từ đồ thị cho thấy vận tốc lớn gia tốc chuyển động theo phương lớn, nhiên gia tốc theo phương y có giá trị lớn nhiều so với gia tốc theo phương x Hình 3.6 - Kết tính tốn gia tốc trọng tâm tơ theo phương 53 Hình 3.7 - Sự phụ thuộc lực bên cầu xe theo vận tốc ô tô quay vòng ô tô 4x2 có cầu trước chủ động Phân tích kết nhận tính tốn lực bên phát sinh bánh xe cầu trước cầu sau ô tô 4x2 chuyển động quay vòng với hai phương án dẫn động cầu trước chủ đơng (hình 3.7) cầu sau chủ động (hình 3.8) cho thấy, giá trị lực bên sinh cầu trước lớn so với cầu sau hai trường hợp Giá trị lực bên sinh cầu sau hai phương án dẫn động Hình 3.8 - Sự phụ thuộc lực bên cầu xe theo vận tốc tơ quay vịng tơ 4x2 có cầu sau chủ động 54 Hình 3.9 – So sánh lực bên cầu trước trường hợp dẫn động cầu trước sau khác Hình 3.10 - Hiệu giá trị lực bên sinh cầu trước phương án dẫn động cầu sau phương án dẫn động cầu trước Trên hình 3.9 3.10 trình bày kết so sánh lực bên sinh cầu trước ô tô chuyển động quay vòng hai trường hợp cầu trước chủ động cầu sau chủ động Phân tích đồ thị cho thấy, giá trị lực bên sinh trường hợp cầu trước chủ động nhỏ so với trường hợp cầu sau chủ động, giá trị chênh lệch lớn vận tốc chuyển động ô tô lớn 55 3.1.3.2 Ảnh hưởng cầu chủ động đến lực bên bánh xe góc quay bánh xe dẫn hướng khác Hình 3.11 – Quan hệ bán kính quay vịng với góc quay bánh xe dẫn hướng Trên hình 3.11 trình bày đồ thị phụ thuộc bán kính quay vịng vào góc quay bánh xe dẫn hướng, hình 3.12 quan hệ gia tốc chuyển động theo phương với góc quay bánh xe dẫn hướng Phân tích đồ thị ta thấy, vận tốc chuyển động tơ, góc quay bánh xe dẫn hướng lớn bán kính quay vịng giảm gia tốc chuyển động theo phương có giá trị lớn Hình 3.12 – Sự phụ thuộc gia tốc chuyển động theo phương trọng tâm tơ vào góc quay vịng bánh xe dẫn hướng 56 Hình 3.13 – Sự phụ thuộc lực bên vào góc quay vịng bánh xe dẫn hướng cầu trước chủ động Hình 3.14 – Sự phụ thuộc lực bên vào góc quay vịng bánh xe dẫn hướng cầu sau chủ động Đồ thị hình 3.13 3.14 trình bày phụ thuộc lực bên bánh xe vào góc quay bánh xe dẫn hướng tương ứng với phương án cầu trước cầu sau chủ động Kết tính toán cho thấy giá trị lực bên cầu sau hai trường hợp nhau, lực bên phát sinh cầu trước cầu sau chủ động có giá trị lớn so với phương án cầu trước vừa chủ động vừa dẫn hướng 57 Hình 3.15 – Sự phụ thuộc lực bên cầu trước vào góc quay bánh xe dẫn hướng trường hợp bố trí cầu chủ động phía trước phía sau Sự khác biệt lực bên cầu trước hai phương án: ô tô dẫn động cầu trước ô tô dẫn động cầu sau trình bày hình 3.15 3.16 Từ đồ thị cho thấy khác biệt tăng góc quay bánh xe dẫn hướng lớn, độ chênh lệch lớn 11% ứng với góc quay bánh xe dẫn hướng 0,4 rad Hình 3.16 – Sự chênh lệch giá trị lực bên cầu trước hai trường hợp ô tô dẫn động cầu sau ô tô dẫn động cầu trước ứng với góc quay bánh xe khác 58 3.1.3.3 Ảnh hưởng cầu chủ động đến lực bên bánh xe trường hợp phân bố tải cầu xe khác Để nghiên cứu phát sinh lực bên bánh xe ứng với trường hợp phân bố tải khác nhau, tác giả tiến hành nghiên cứu trường hợp ô tô chuyển động quay vòng với vận tốc 8m/s với góc quay bánh xe dẫn hướng 0.2 rad, tương ứng với phân bố tải lên cầu trước G1/G=0,3 đến 0,8 Các kết tính tốn lực bên phát sinh bánh xe chủ động ô tô dẫn động cầu sau (hình 3.17) dẫn động cầu trước (hình 3.18) cho thấy giá trị lực bên phát sinh bánh xe tỉ lệ với tải trọng tác dụng lên bánh xe đó, tải trọng lớn lực bên phát sinh xe quay vịng lớn Hình 3.17 – Sự phụ thuộc lực bên cầu trước cầu sau vào phân bố tải ô tơ có cầu sau chủ động 59 Hình 3.18– Sự phụ thuộc lực bên cầu trước cầu sau vào phân bố tải tơ có cầu trước chủ động Hình 3.19– So sánh lực bên cầu trước ô tô sử dụng phương án dẫn động khác Đồ thị hình 3.19 cho thấy lực bên phát sinh cầu trước ô tô dẫn động cầu trước nhỏ so với trương hợp ô tô dẫn động cầu sau phân bố tải trọng thay đổi, nhiên khác biệt không lớn trường hợp thay đổi vận tốc góc quay vòng bánh xe dẫn hướng 60 Như vậy: Giá trị lực bên sinh bánh xe phụ thuộc vào nhiều yếu tố kể đến yếu tố quan trọng là: vận tốc chuyển động tơ, góc quay vịng bánh xe dẫn hướng phân bố tải trọng tác dụng lên cầu xe Ở điều kiện làm việc vận tốc chuyển động ô tô lớn lực bên sinh lớn Tương tự góc quay bánh xe dẫn hướng lớn tải trọng tác dụng lên bánh xe lớn lực bên sinh tơ chuyển động quay vòng lớn Lực bên sinh cầu sau ô tô cầu với công thức bánh xe 4x2 trường hợp: ô tô dẫn động cầu trước ô tô dẫn động cầu sau Còn lực bên sinh cầu trước ô tô cầu với công thức bánh xe 4x2 có cầu trước chủ động nhỏ so với trường hợp tơ có cầu sau chủ động, chênh lệch không lớn, trường hợp ô tô khảo sát luận văn giá trị chênh lệch lớn vào khoảng 12% 3.2 Tính tốn ảnh hưởng hệ thống truyền lực đến tính ổn định ô tô cầu chuyển động quay vịng Từ 1.2.4.2 thấy để đảm bảo tơ có tính quay vịng chuyển động quay vịng cần đảm bảo góc lệch bên bánh xe trước sau 1   Theo tài liệu [], hệ số cản lệch lốp xe phụ thuộc vào kiểu lốp xác định sau: Đối với xe tải Ky=250 -750 N/độ Đối với xe Ky=1150 - 1650N/độ Từ công thức: 1  Y1 Y ;  K y1 K y2 Nếu giả thiết hệ số cản lệch bánh xe trước sau (Ky1= Ky2= Ky) ta có điều kiện để đảm bảo 1   lực bên sinh bánh xe cầu trước cầu sau Y1=Y2 Như vậy, để tìm điều kiện đảm bảo tơ quay vịng ta tìm điều kiện để: 61 Y1=Y2 (3.29) Các đồ thị biểu diễn quan hệ lực bên với thay đổi vận tốc V (hình 3.8 - 3.9 góc quay bánh xe dẫn hướng (hình 3.13-3.15) cho thấy ứng với giá trị phân bố tải trọng cầu xe G1, G2 quay vịng vận tốc chuyển động góc quay bánh xe dẫn hướng tơ cầu tăng làm tăng giá trị lực bên sinh bánh xe hai phương án cầu trước chủ động cầu sau chủ động Các đồ khơng cho thấy rõ giá trị tương quan lực bên sinh cầu trước cầu sau Hình 3.20 - Quan hệ tỉ lệ G1/G vào vận tốc Y1=Y2 Để so sánh giá trị lực bên cầu trước cầu sau ô tô cầu với phương án bố trí cầu chủ động khác ta xem xét phụ thuộc lực bên bánh xe vào tỉ lệ phân bố tải trọng trình bày 3.1.3.3 Từ đồ thị hình 3.17 cho thấy, ô tô 4x2 dẫn động cầu trước chuyển động với vận tốc v=8m/s ứng với tỉ lệ phân bố khối lượng G1/G=0,475 đảm bảo lực bên sinh cầu trước với cầu sau Cịn hình 3.18 trường hợp tính tốn với tơ dẫn động cầu sau, tỉ lệ khối lượng G1/G đảm bảo lực bên sinh cầu trước cầu sau G1/G=0,48 Như vậy, thấy ứng với vận tốc chuyển động khác tơ có giá trị phân bố tải trọng G1/G tương ứng đảm bảo cho giá trị lực bên cầu trước với cầu sau Y1=Y2 Do đó, tiến hành tính tốn 62 với tơ có thơng số mục 3.1.3, thay đổi giá trị vận tốc ta tìm quan hệ G1/G tương ứng với vận tốc ô tơ mà lực bên sinh cầu trước với cầu sau trình bày hình 3.20 Đây quan hệ phân bố tải trọng để đảm bảo cho tơ quay vịng Phân tích đồ thị cho thấy, việc bố trí cầu chủ động phân bố khối lượng G1/G cầu xe có ảnh hưởng đến tính quay vịng tơ cầu Kết tính tốn nhận tơ tham khảo trình bày hình 3.20 cho thấy với giá trị vận tốc khác phương án sử dụng cầu chủ động khác Đối với tơ có cầu trước chủ động, tỉ lệ phân bố khối lượng G1/G để đảm bảo tơ có tính quay vịng vận tốc khác nhỏ so với ô tơ có cầu sau chủ động Điều giải thích tơ cầu có khối lượng phân bố cầu trước cầu sau G1=G2=0,5G, chuyển động quay vòng giá trị lực bên sinh cầu trước lớn cầu sau lực quán tính ly tâm cầu trước lớn Đối với trường hợp xe có cầu trước chủ động, theo quan điểm tính ổn định quay vịng nên bố trí khối lượng G1 nhỏ so với tơ có cầu sau chủ động điều giúp tránh cho việc ô tô bị quay vòng thiếu tượng văng đầu xe khỏi quĩ đạo chuyển động chuyển động theo quĩ đạo cong 3.3 Kết luận Trong chương tác giả xây dựng mơ hình phẳng vết dùng để tính tốn lực bên sinh bánh xe cầu trước cầu sau hai trường hợp ô tô dẫn động cầu trước ô tô có dẫn động cầu sau Kết tính tốn cho thấy giá trị lực bên cầu sau hai trường hợp nhau, lực bên phát sinh cầu trước cầu sau chủ động có giá trị lớn so với phương án cầu trước vừa chủ động vừa dẫn hướng Đối với trường hợp xe có cầu trước chủ động, theo quan điểm tính ổn định quay vịng nên bố trí khối lượng G1 nhỏ so với tơ có cầu sau chủ động điều giúp tránh cho việc ô tô bị quay vòng thiếu 63 KẾT LUẬN VÀ NHỮNG KIẾN NGHỊ Sau thời gian nghiên cứu, với nỗ lực thân hướng dẫn tận tình thầy giáo TS Nguyễn Khắc Tuân với giúp đỡ thầy cô Khoa Kỹ thuật Ô tô – Máy Động lực, Trường Đại học Kỹ thuật Công nghiệp-Đại học Thái Nguyên với động viên kích lệ bạn bè, đồng nghiệp, em hoàn thành nội dung luận văn thạc sĩ Luận văn đạt số kết sau đây: -Xây dựng mơ hình nghiên cứu xác định điều kiện ổn định ô tô cầu với hai phương án bố trí cầu chủ động : cầu sau chủ động hai cầu chủ động chuyển động đường có không đồng hệ số bám bánh xe chủ động với mặt đường; - Xây dựng mơ hình nghiên cứu ảnh hưởng hệ thống truyền lực đến khả phát sinh lực bên ô tơ cầu với phương án bố trí cầu chủ động khác trường hợp ô tô chuyển động quay vòng làm sở cho việc nghiên cứu ổn định tơ cầu quay vịng ; - Dựa mơ hình xây dựng, khảo sát ảnh hưởng hệ thống truyền lực đến tính ổn định tơ cụ thể hai trường hợp : chuyển động đường có hệ số bám khác chuyển động quay vòng Tuy nhiên, luận văn số hạn chế hy vọng tương lai hoàn thiện theo hướng sau đây: - Nghiên cứu ảnh hưởng hệ thống truyền lực nhiều cầu chủ động đến tính ổn định hướng chuyển động tơ - Xây dựng mơ hình nghiên cứu ảnh hưởng hệ thống truyền lực đến tính ổn định tơ có xét đến yếu tố tác động người lái điều kiện ngoại cảnh, biến dạng phi tuyến lốp, lực gió bên… 64 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt Nguyễn Khắc Trai (1997), Tính điểu khiển quỹ đạo chuyển động ôtô, NXB GTVT Hà Nội Nguyễn Hữu Cẩn, Phạm Minh Thái, Lê Thị Vàng, Dư Quốc Thịnh, Nguyễn Văn Tài (2002), Lý thuyết ôtô máy kéo, NXB KHKT Hà Nội Nguyễn Khắc Trai cộng (2009), Kết cấu ôtô, NXB ĐHBK Hà Nội Vũ Đức Lập (2001), Ứng dụng máy tính tính tốn xe quân , Học viện kỹ thuật quân sự, Hà Nội Võ Văn Hường (2008), Bài giảng kết cấu Ơ tơ, Trường ĐHBK Hà Nội Võ Văn Hường (2012), Bài giảng lý thuyết ô tô dành cho cao học, Trường ĐHBK Hà Nội Nguyễn Phùng Quang (2004), Matlab Simulink NXB Khoa học Kỹ thuật, Hà Nội Đặng Đình Hiên(2007), Khảo sát động lực học quỹ đạo chuyển động xe UAZ-469 phanh, Luận án tiến sĩ kỹ thuật, Trường Đại học Nông nghiệp I, Hà Nội Nguyễn Thành Công(2009), Nghiên cứu ứng dụng Logic mờ điều khiển chuyển động ổn định ô tô, Luận án thạc sĩ kỹ thuật, Đại học Bách khoa Hà nội 10 Lê Thanh Hải(2009) Thiết lập mơ đun tính tốn mơ hình lốp phi tuyến nhằm giải toán quỹ đạo chuyển động ô tô, Luận án thạc sĩ kỹ thuật, Đại học Bách khoa Hà nội 65 11 Hoàng Tùng Nghĩa, Hồng Thăng Bình(2016), Xác định vận tốc nguy hiểm tơ quay vịng phần mềm Carsim, Tạp chí Giao thơng Vận tải, phân trao đồi 12.Nguyễn Ngọc Tú (2016), Nghiên cứu tính ổn định tô kéo mooc, Luận án tiến sĩ kỹ thuật, Đại học Bách khoa Hà nội 13.Tạ Tuấn Hưng (2017), Nghiên cứu giới hạn ổn định lật ngang đoàn xe sơ mi rơ mooc quay vòng ổn định, Luận án tiến sĩ kỹ thuật, Đại học Bách khoa Hà nội Tiếng Anh 14 Jamie Gertsch, Oliver Eichelhard (2003), Simulation of Dynamic Rollover Threshold for Heavy Trucks, Daimler Chrysler Research and Technology North America, USA 15 Lin Hu, Shengyong Fang and Jia Yang (2014), Study of the Vehicle Controllability and Stability, the Open Mechanical Engineering Journal, 8, pp 865-871 16 Ekalak Prompakdee, Pornporm Boonporm and Supakit Rooppakhun(2016), The Influence of Weight Distribution on the Handling Characteristics of Intercity Bus under Steady State Vehicle Cornering Condition, MATEC Web of Conferences 81,04014 17 Wang Deping et al (1999), A Study on Stability Control Simulation of Motor Vehicle Dynamics, Automotive Technology , 3, pp.134-138 18 H Mazumder et al (2013), Performance analysis of EV for different mass distributions to ensure safe handling, Energy Procedia 14, pp.949-954 19 Gibson JJ, Crooks LE (1938), A theoretical field-analysis of automobiledriving, Am J Psychol, 11(3), pp.453–471 66 20 McRuer D (1980), Human dynamics in man–machine systems, J IFAC 16, pp.237–253 Tiếng Nga 21 Ларин В.В Теория движения полноприводных колёсных машин, 2010 22 Д.Р Эллис (1975), Управляемость автомобиля, М «Машиностроение», 216 с 23 Тарасик В.П.( 2006), Теория движения автомобиля, СПб БХВПетербург 24 Баулина Е.Е и др (2012) «К вопоросу исследования устойчивости и управляемости гибридного автомобиля с изменямым в прсцессе движения типом привода», Известия МГТУ МАМИ С 29-37 25 В.Н Кравец, Р.А Мусарский (2015), «Вляние конструктивных факторов на управляемость и устойчиввость автобуса» , Известия ВолгГТУ, с 32-38 26 Чудаков Е.А Устойчивость автомобиля против заноса - М.: Машгиз, 1949 - 143 с 27 Литвинов А.С Управляемость и устойчивость автомобиля - М.: Машиностроение, 1971 - 416 с 28 М.А Подригало, профессор, д.т.н., ХНАДУ, Н.С Корчан, к.ю.н., зав лабораторией, ХНИИСЭ, Д.М Клец, аспирант, ХНАДУ Устойчивость автомобиля при бортовой неравномерности коэффициентов сцепления колес с дорогой