Khai thác cảng đường thủy

Trang 1

TS NGUYEN THI PHUONG

_ KHAITHÁC _ CẢNG ĐƯỜNG THUỶ

TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TÃI

PHAN HIEU TAI THANH PHO HO CHI MINH

THU VIEN

613°30

NHA XUAT BAN GIAO THONG VAN TAL

Trang 2

LOI NOI DAU

; Vận tải đường thủy đóng vai trò rất quan trọng trong sự phát triển của nền kinh

tế, nó là một trong hệ thống giao thông huyết mạch của nền kinh tế, đặc biệt là vận tải

đường biên đã đảm đương nhiệm vụ lớn lao phục vụ phần lớn hàng hóa xuất nhập khâu của đất nước Jrong toàn bộ dây chuyền vận tải hay hoạt động Logistics, hàng hóa từ nơi sản xuất đầu tiên đến điểm tiêu thụ cuối cùng, phải qua nhiều cảng đường thủy thuộc nhiều loại khác nhau Điều này cho thấy vai trò và ảnh hưởng to lớn của hoạt động cảng thủy đến dây chuyền vận tải (Logistics) nói riêng và sự lưu thơng hàng hóa xuất nhập khẩu nói chung

Hoạt động quản lý và khai thác cảng hiệu quả một mặt sẽ đem lại lợi ích cho chính cơ quan cảng vì điều đó tạo ra sức mạnh lớn đảm bảo cho cảng ton tai va phat trién bén vững trong điều kiện cạnh tranh khốc liệt của nền kinh tế thị trường Mặt khác no gop phan thúc đây lưu thông hàng hóa giữa các vùng, mién va giữa các quốc gia trén thé giới, bởi chất lượng dịch vụ tại cảng tăng cao giúp đảm bảo phẩm chất hàng hóa trong quá trình lưu thơng với giá cả hợp lý hấp dẫn người tiêu dùng

Trên thực tế cho thấy hoạt động khai thác cảng phải được dựa trên các kiến thức rất cơ bản về vận tải đường thủy, hàng hóa xếp dỡ, hệ thống trang thiết bị phục vụ xếp dỡ vận chuyển bảo quản hàng hóa tại cảng, quy trình xếp dỡ và giao nhận hàng hóa theo các phương án

;

Sự phát triển rất nhanh các phương tiện vận tải container đường thủy, đặc biệt là tàu conainer đường biển đòi hỏi sự phát triển các cảng đường thủy nói chung và cảng biển nói riêng Cơng nghệ khai thác cảng container có những yêu cầu rất cao về hiểu biết về tàu, hàng container, trang thiết bị chuyên dụng phục vụ tàu và hàng container, quy trình và thủ tục giao nhận container tại cảng

Trong bối cảnh Việt Nam đã là thành viên của các tổ chức quốc tế ASEAN, APEC, AFTA, WTO, hàng hóa thương mại xuất nhập khẩu qua các cảng biển của Việt Nam ngày càng tăng cao, nó địi hỏi các tô chức khai thác cảng biển của Việt Nam phát triển cùng xu hướng các cảng biển trên thế giới đáp ứng yêu câu dịch vụ của cảng theo tiêu chuẩn quốc tế để đảm bảo hội nhập về chất lượng dịch vụ cảng, nâng khả năng cạnh tranh của cảng với các cảng khác trong khu vực

Vì vậy cần thiết trang bị kiến thức về khai thác cảng nói chung và cảng container nói riêng cho đội ngũ lao động tại cảng, các sinh viên trường đại học giao thông vận tải (ngành kinh tế vận tải thủy- bộ, vận tải đa phương thức) là rất cần thiết, giúp cho các nhà quản lý và khai thác cảng có kiến thức cơ bản và chuyên sâu cho từng lĩnh vực khai thác và từng đối tượng phục vụ của dịch vụ cảng góp phần tăng giá trị gia tăng cho cảng, tăng khả năng cạnh tranh của cảng

Trang 3

Sau một thời gian đã giảng dạy môn học “ Cảng và khai thác cảng đường thủy” cho ngành kinh tê vận tải thủy bộ đạt kêt quả tôt, tác giả tiên hành biên soạn giáo trình

“Khai thác cảng đường thuy Giáo trình gơm 7 chương, được kết câu như sau: Chương 1: Tổng quan chung về cảng đường thủy

Chương 2: Tổ chức xếp đỡ hàng hóa tại cảng đường thủy Chương 3: Năng lực thông qua của trang thiết bị cảng Chương 4: Kỹ thuật xếp đỡ hàng tổng hợp tại cảng Chương 5: Khai thác kho bãi hàng tổng hợp

Chương 6: Kế hoạch khai thác phục vụ tàu tại bến tông hợp Chương 7: Tổ chức khai thác bến cảng container

Mặc dù có rât nhiêu cô găng, nhưng chắc chăn giáo trình khơng tránh khỏi những thiêu sót, tác gia mong nhận được những ý kiên đóng góp quý báu của các đông nghiệp, các học viên, sinh viên và tât cả các bạn đọc khác

Tác giả

Trang 4

CHUONG 1

TONG QUAN CHUNG VE CANG DUONG THUY

1.1 Khái niệm va phan loại cảng đường thủy l.I.I Khải niệm

Vận tải đường thuỷ phục vụ thương mại vào giữa thế kỷ 13, lúc đó phương tiện vận tải thuỷ vận chuyển hàng hóa là các con thuyền chạy nhờ sức gió, khả năng chuyên

chở bị hạn chế, tốc độ vận hành chậm Để phục vụ neo đậu và bốc đỡ hàng hóa cho phương tiện vận tải thủy, các thương cảng (bến tàu) ra đời, đó là nơi tiếp giáp giữa đất

liền và vùng nước

Cách mạng khoa học kỹ thuật ngày càng phát triển và được ứng dụng nhanh chóng vào lĩnh vực vận chuyển bằng đường thuỷ, các thế hệ tàu thuỷ phục vụ vận chuyên hàng hóa nội địa cũng như xuất nhập khẩu lần lượt ra đời, ngày càng đa dạng về chủng loại, tang dần quy mô trọng tải, mức hiện đại ngày càng cao với tính chuyên dụng thé hién rat rõ nét Sự thay đổi của phương tiện vận tải thủy, kéo theo những đổi mới vệ chức năng và tính hiện đại của cảng đường thủy Trong tiến trình phát triển, có một số quan điểm về cảng đường thuỷ như sau:

«Cảng đường thuỷ là nơi tiếp giáp giữa đất liền với biển hoặc sơng, ở đó tàu và

hàng được phục vụ trên cơ sở sử dụng các bến được thiết lập và khai thác các trang bị kỹ thuật được đầu tư tại đó Cảng đường thuỷ đồng thời là mắt xích của dây chuyền vận tải, ở đó các phương tiện vận tải biển, đường sắt, Ơtơ, đường sơng hoặc đường hàng không đi qua, là nơi có sự thay đổi hàng hóa từ phương tiện vận tải thuỷ sang phương tiện vận tải khác và ngược lại

«- Cảng đường thuỷ là một đầu mối vận tải liên hợp có nhiều loại phương tiện vận

tải khác nhau chạy qua; tàu biển, tàu sông, xe lửa, ôtô, Tại khu vực cảng xuất hiện việc xếp dỡ hàng hóa, lên xng của hành khách giữa tàu biển (sông) và các phương tiện vận tải cịn lại

© Theo định nghĩa của Ủy ban Cộng đồng Châu Âu, cảng biển là một khu đất và nước ở đó được thiết lập các điều kiện làm việc cần thiết cho phép tiếp nhận tàu biển và các phương tiện vận tải khác để thực hiện việc xếp đỡ, bảo quản, giao nhận hàng hóa đồng thời bao gồm các hoạt động kinh doanh dịch vụ khác có liên quan đến vận tải biển

Từ các quan điểm trên cho thấy: cảng đường thuỷ là vùng địa dý xác định, là nơi giao cắt giữa biển hoặc sông và đất liền, là mắt xích của dây chuyển vận tải thuỷ với nhiều loại hình vận tải khác nhau đi qua Tại đó hàng hóa được chuyền đổi từ phương tiện vận tải đường thuỷ lên các loại phương tiện khác qua hoạt động bốc xếp hàng hóa với sự hỗ trợ của các trang thiết bị và công cụ của cảng Ngày nay cảng là trung tâm phân phối, trung tâm điều hành luồng hàng hóa với vai trị như một mắt xích dự trữ và cung ứng hàng hóa trong dây chuyền Logistics

Trang 5

1.1.2 Phân loại cảng

1 Dựa vào vị trí và phạm vi phục vu ¢ Cảng sơng (Cảng thuỷ nội địa)

Đối tượng phục vụ của cảng thủy là các tàu hoặc sà lan hoạt động trên sông chủ yếu chở

hàng hoá lưu thông nội địa Các cảng sơng thường có nhiều hạn chế về độ sâu trước bến

nên không cho phép phục vụ tàu hay sà lan có trọng tải lớn Tuỳ theo vị trí của bến cảng được xây dựng trên kênh hay trên sông và tuỳ theo hình thức liên thông giữa bến cảng và sông sẽ có các loại cảng khác nhau:

" Cảng sông hở: Cảng được xây dựng trên sơng có lũ khơng lớn VỊ trí của cảng có thể năm trên đê ngăn lũ hay ngoài đê ngăn lũ nhưng có cửa thơng tự do với sông Cảng sông hở cho phép tàu ra vào không hạn chế về thời gian và cửa ra _ vào Tuy nhiên cảng này có mực nước ln dao động và chênh lệch khá lớn, bị

nhiễu loạn do sóng từ sơng vào, dé bị sa bồi, mở rộng cảng khó khăn, kinh phí

xây dựng cầu bến lớn

“ Cảng sơng kín: Cảng có luồng vào cảng được ngăn lại khi cân bằng cửa chăn nước, việc ra vào cảng của tàu bị ngưng lại khi cửa chắn nước đóng lại Loại cảng này ít tốn kém trong xây dựng so với cảng hở và có thể mở rộng cảng dễ dàng Tuy nhiên tàu thuyên ra vào sẽ bị khống chế theo chu kỳ thời gian và đặc biệt nguy hiểm khi tàu thuyền chở hàng nguy hiểm, mặt khác kích thước của tàu cũng bị hạn chế phụ thuộc vào chiều rộng cửa chắn nước Cảng này phải tăng thêm chỉ phí để xây dựng và duy tu duy trì cửa chăn nước

e Cảng biển:

Đối tượng phục vụ của cảng là các tàu biển, sà lan biển có trọng tải lớn Các cảng biển khác nhau có chiều sâu trước bến rất khác nhau do đó tiềm năng khai thác sẽ khác nhau Cảng biển chịu tất cả các tác động tự nhiên của động lực biển (sóng, bão, thuỷ chiều, hải lưu, chuyển động bùn cát, động đất sóng thần), các yếu tố này tác động mạnh và nguy hiểm hơn rất nhiều so với cảng sông

2 Dua theo chitc năng cơ bản của cảng

¢ Cảng bn

Là cảng phục vụ xếp đỡ các loại hàng hoá thương mại Theo lượng hàng thông qua cảng, cảng buôn được phân loại như sau:

“ Cảng cấp I: Sản lượng hàng thông qua > 20 triệu T/năm

= Cảng cấp II: Sản lượng hàng thông qua từ 10 đến 20 triệu T/năm » Cảng cấp III: Sản lượng hàng thông qua từ 5 đến 10 triệu T/năm » Cảng cấp IV: Sản lượng hàng thông qua từ 1 đến 5 triệu T/năm »" Cảng cấp V: Sản lượng hàng thông qua < 1 triệu T/năm

Trang 6

+ Cảng khách (Cảng du lich)

Là cảng phục vụ tàu khách, tàu du lịch Tại cảng khách có các trang thiết bị cần thiết phục vụ lên, xuống tàu của khách cùng hành lý của họ và làm các thủ tục cần thiết có nơi nghỉ ngơi chờ đợi để lên tàu Cảng khách khi xây dựng cần phải đáp ứng yêu cầu về mỹ quan, gây được thiện cảm đối với hành khách, đặc biệt là khách nước ngồi Vì vậy cảng khách phải có ga sạch đẹp, tiện nghị mang sắc thái dân tộc, thuận tiện cho khách chuyển đổi phương tiện để vào thành phố theo dịch vụ công cộng hoặc tư nhân Ngày nay do xuất hiện tàu khách có đệm khơng khí nên địi hỏi bến có kết cầu đặc biệt

« Cảng cơng nghiệp:

Cảng được thiết lập với mục đích tạo thuận lợi cho việc cung ứng vật tư đầu vào và tiêu thụ sản phâm đâu ra của khu công nghiệp

@ Cảng cá:

Là cảng phục vụ các tàu đánh cá, mang tính chất của một cảng chuyên dụng và có thê mở rộng để trở thành một trung tâm nghề cá hoặc trung tâm kinh tế biển Ở đó có các hoạt động bốc đỡ, xử lý, mua bán, chế biến thuỷ hải sản, cung cấp hậu cần cho các tàu cá Tại cảng cá có chú ý tới công tác xử lý môi trường tránh sự ô nhiễm nguồn nước và khơng khí tại khu vực cảng và vùng lân cận

e Cảng thể thao:

Là cảng phục vụ các tàu, thuyền và trang thiết bị khác hoạt động ở dưới nước phục vụ hoạt động thể thao Do cảng phục vụ hoạt động thê thao, vui chơi giải trí nên công tác quy hoạch cảng phải đáp ứng các yêu cầu cơ bản như: sự n tĩnh, kín gió, bố trí khu vực riêng cho thuyền có động cơ và thuyền buồm, đủ diện tích cho các tàu thuyền neo đậu ngừng hoạt động cũng như vào đà sửa chữa, đảm bảo vệ sinh môi trường

« Quân cảng:

Là cảng quân sự phục vụ các tàu, thuyền thuộc lĩnh vực quan sự 3 Theo quan điểm đấu tư và khai thác:

e Cảng tổng hợp:

Là cảng phục vụ xếp dỡ các loại hay nhóm hàng hố khác nhau Cảng thường được đầu tu các trang thiết bị xếp đỡ khơng có tính chuyên dụng nên năng suất xếp dỡ

có nhiều hạn chế

Nẻ

e Cảng chuyên dụng:

Cảng được đầu tư, xây dựng phục vụ xếp dỡ một loại hàng hay một vài loại hàng có tính chất giỗng nhau, như cảng than, cảng quặng, cẩng xi măng, cảng gỗ, cảng rau quả, cảng khách, cảng dầu, cảng container

Nhu cầu đầu tư xây dựng cảng chuyên dụng trên thé giới hiện nay càng tăng, các tô hợp bốc xếp chuyên dụng được hình thành ngày càng nhiều Sự tăng trọng tải và kích thước của các tàu chuyên dụng dẫn đến cần thiết phải cải tạo, hiện đại hóa các cảng đã xây dựng, xây dựng thêm các cảng mới VỚI Sự đầu tư các trang thiết bị chuyên dụng, hiện đại có năng suất bốc xếp cao Cảng chuyên dụng có một sơ đặc điểm như sau:

Trang 7

- Ve phương diện bốc xếp: Cảng chuyên dụng thực hiện chun mơn hóa bốc xếp với các trang thiết bị mang tính chun mơn hóa cao phù hợp với loại tàu và hàng mà cảng phục vụ (đối với cảng dầu, xếp đỡ thông qua hệ thống hút rót là các máy bơm, hệ thống ố ống dẫn, bồn chứa; cảng ngũ cốc có hệ thống xi lô máy hút; cảng ro ro trang bị hệ thống thềm dẫn phục vụ tàu Ro - Ro xếp dỡ theo phương ngang )

- Về kết cấu: Tuỳ theo loại tàu tiếp nhận, độ sâu trước bến hoặc thiết bị xếp dỡ trang bị, cảng chuyên dụng có những yêu câu riêng về kêt câu Cảng chuyên dụng có loại xây dựng ở vùng nước có độ sâu không lớn, tải trọng đứng tác động lên câu bên không lớn (cảng cá, cảng khách cảng dâu ) Tuy nhiên theo xu thê chung do trọng tai và kích thước của các tàu chuyên dụng ngày càng tăng, thiệt bị xếp đỡ trang bị cho cảng ngày càng hiện đại nên các cảng chuyên dụng cân được xây dựng mới ở vùng nước sầu đạt tới -15m đến - 25m hoặc hơn Do đó tải trọng tác động lên cầu bến tăng lên (tải trọng ngang do lực neo cập của tàu, tải trọng đứng do trọng lượng của thiết bị xếp dỡ, thiết bị vận chuyển và trọng lượng của hàng hóa trên cầu bến), nên cần phải sử dụng kết

cấu mới khi xây dựng cảng chuyên dụng:

"_ Thông thường sử dụng các trụ neo và trụ cập có kết cấu khác nhau, có trang bị đệm tàu làm tiêu tán năng lượng rất cao khi tàu neo đậu làm hàng, sử dụng thiết bị neo và giảm tải có kết cấu đặc biệt trong trường hợp kết cấu cọc xiên và bán neo năm ngang ở nhiều tầng, nhằm làm giảm mức độ nặng nề của kết cấu đặc

biệt là kết cấu bến trên móng cọc

"Kết cấu thích hợp với hình dạng bề ngoài của tàu chuyên dụng và công nghệ bốc xếp theo phương ngang, ví dụ cảng Ro - Ro có cầu bến đặc biệt thiết kế thềm nghiêng thay đổi, bề mặt có dạng lòng máng để tránh sự dịch chuyển ngang

= Cầu bến container cần có kết cấu thích hợp phục vụ tau container, cu thé chiéu

dài đoạn thăng thành tàu (nơi cần đặt thiết bị đệm) không lớn, nên đệm tàu

không cần nhiều nhưng cần có kết cấu đặc biệt để có thể tiêu tán năng lượng rất lớn của lực va đập cầu tàu Đối với cảng container, gồm một số loại:

"_ Cảng trung chuyên (Hub Port, hay còn gọi là cảng chuyển tải): Là cảng trung tâm quan trọng phục vụ chuyển tải container của một khu vực hay vùng kinh tế, Vị trí của cảng trung chuyển thường là trung tâm của một khu vực hay một vùng nhất định, với điều kiện về cơ sở vật chất kỹ thuật đảm bảo đáp ứng năng lực vận chuyển container giữa các tuyến trong vùng hay khu vực

"_ Cảng của ngõ (Way Port hay OD Port hay còn gọi là cảng đầu mỗi): Cảng năm ở những nơi được bao quanh bởi các trung tâm thương mại và khu công nghiệp lớn có nhu cầu cao về hàng hóa xuất, nhập khâu qua cảng biển

"_ Cảng địa phương ( Loecal Por hay còn gọi là cảng nhánh): Là những cảng nam tại khu vực thuộc vùng hậu phương của cảng lớn, có chức năng phục vụ vận chuyển hàng hóa trong vùng và nối liền dòng hàng hóa địa phương với tồn cầu thông qua cảng trung chuyển

Trang 8

Chú ý: Với xu thế conainer hóa hoạt động vận chuyển đường biển, khái niệm “Cảng mở- Free porf” ra đời Đặc trưng cơ bản của cảng này là hàng hóa qua cảng có thê chuyên tải ngay đến cảng khác, hoặc phải qua qúa trình gia cơng đóng gói lại rồi mới chuyển tiếp đến cảng khác thì không chịu sự giám sát của cơ quan hải quan hoặc

các thủ tục xuất nhập khẩu, các rào cản thương mại của chính quyền nước sở tại, chỉ

chịu sự điều tiệt của các quy định pháp luật đó khi di qua cảng đê vào thị trường trong nước

4 Dựa theo quan điểm về vị trí tự nhiên của cảng e Cảng tự nhiên

Bến cảng được hình thành hồn toản do điều kiện tự nhiên, khơng cần có sự đầu

tư thêm nhưng vân đảm bảo điều kiện cho tàu thuyền neo đậu và làm hàng

« Cảng nhân tạo

Để đảm bảo an toàn và tạo thuận lợi cho tàu thuyền ra vào và neo đậu làm hàng cần thiết có sự cải tạo, đầu tư thêm như chỉnh trị hệ thống luồng ra vào cảng hoặc xây dựng đê chắn song Dé chăn sóng của cảng được xây dựng với mục đích chăn sóng và ngăn cát, nó có nhiều dạng như: một đầu đê căm vào đất liền hoặc dạng đê đảo

Tại nhiều cảng biển trên thế giới như Le Haver (Pháp) có hai tuyến đê chắn sóng và ngăn cát, cảng Livorno (Italia), cảng Cartagennan (Tây Ban Nha), Kolombo (Srilanka) đêu có đê tạo sự an toàn cho neo đậu của tàu tại cảng, đặc biệt cảng Marseille (Pháp) tuyên đê đảo cịn có tác dụng là nơi neo đậu cho các tàu

3 Dựa theo điễu kiện hàng hải

Do hoạt động của cảng liên quan trực tiếp đến vùng nước của nó bởi vậy nó bị tác lớn của chế độ thuỷ triều

Thuỷ triểu là hiện trợng dao động theo chu kỳ của mực nước biển dưới tác động

của các lực tạo triểu của mặt trang và mặt trời Hoạt động của thuỷ triều gây ra hiện

tượng nước dâng cao dân và đại đến vị trí cao nhất của mực nước biển Ở cuỗi quá trình triểu dâng, gọi là đỉnh triều (nưóc lớn) Sau khi đạt gía trị đỉnh triều là quá trình triều rut, muc nudc bién hạ thấp dan cho tới khi đạt giá trị thấp nhất, vị trí thấp nhất của nước biển ở cuối gia trình triều rút gọi là chân triểu (nước ròng)

Hiện tượng nước dâng và nước rút như vậy xảy ra một cách đều đặn theo chu kỳ và tạo ra dòng triều Dòng triều dẫn đến mực nước tại các vùng nước của cảng khi lên cao khi xuống thấp Điều này ảnh hưởng rất lớn đến điều kiện làm việc của bến cảng Vì vậy người ta chia cảng thành hai loại:

e - Cảng không chịu tác động của thuỷ triều

Vùng nước của cảng không bị tác động bởi yếu tố thuỷ triều Độ sâu trước bến của cảng luôn đảm bảo ở độ sâu cho phép phục vụ các tàu biển, đây là điều kiện thuận lợi cho khai thác cảng Các cảng này thường là các cảng trung chuyển được xây dựng ngoài

biển khơi

e Cảng có chế độ thuỷ triều

Mực nước trước bến cảng không ổn định, lúc lên cao lúc xuống thấp, bao gồm hai loại:

Trang 9

= Nhat triéu: Trong phan Ién thdi gian cia mot tháng trong năm, mỗi ngày trăng chỉ có một lần nước lớn và một lần nước ròng

"_ Bán nhật triều: Trong khoảng thời gian một ngày đêm trăng, có hai lần nước lớn và hai lần nước ròng Nếu thời gian triều dâng và thời gian triều rút gần bằng nhau, các con nước lớn và nước ròng kế tiếp nhau có chiều cao khơng khác nhau nhiều thì gọi là bán nhật triều thuần nhất Trường hợp ngược lại là bán nhật triều không thuần nhất Tại cảng Hồng Kông thuộc vào loại có chế độ

bán nhật triều không thuần nhất

Đối với cảng có chế độ thuỷ triều, ngoài hai loại trên cịn có trường hợp cảng có chế độ thuỷ triều hỗn hợp, nó bao gồm hai loại nhật triều và bán nhật triều Những cảng bị tác động của thuý triều là điều bất lợi trong quá trình khai thác, ảnh hưởng trực tiếp đên hệ sô sử dụng câu tàu, hạn chê năng lực phục vụ của cảng

Ở Việt Nam hầu hết các sông kênh khu vực đồng bằng Sông Hồng và sông Cửu Long đều bị ảnh hưởng của thuỷ triều, nó không đảm bảo điều kiện đề thực hiện "hoạt động vận chuyên của các phương tiện thuỷ nội địa cũng như khai thác cảng sông tối ưu trong mọi thời điểm trong năm Sau đây là số liệu thống kê đặc trưng thuỷ triều ven bờ

biển Việt Nam:

Bang 1.1 Tong hợp đặc trưng thủy triểu ven bờ biển Việt Nam

Vựng Chế độ triều Biên độ triều

Quảng Ninh — Thanh Hoá Nhật triều thuần nhất 3+ 4m

Nghệ An - Hà Tĩnh Nhật triều khơng đều 2+3m

Bình Trị Thiên - Bắc Quảng Nam | Bán nhật triều không đều 0,5 + 1.0m

Đà Năng

Quảng Ngãi - Bắc Nam bộ Nhật triều không đều 1,5 + 2.0m

Đông Nam bộ Bán nhật triêu không đêu 3+ 4m

Tây Nam bộ Nhật triều không đều 0,7 + 1.0m

6ó Dựa theo quan điềm kỹ thuật xây dựng cảng

@ Cảng có cầu dẫn

Do hạn chế về độ sâu trước bến không cho phép các tàu cập ngay vào bến, cầu dẫn được xây dựng để đảm bảo cho tàu neo đậu đón trả khách và làm hàng Thông thường cảng loại này chỉ tiệp nhận được các tàu có trọng tải nhỏ

# Cảng khơng có cầu dẫn

-_ Bến cảng được xây dựng tại nơi tiếp giáp giữa đất liền với vùng nước của cảng 7 Dựa theo quan điềm quản lý cảng

e_ Cảng quốc gia

Mọi hoạt động quản lý và khai thác cảng chịu sự chỉ phối trực tiếp bởi cơ quan

trung ương

Trang 10

+ Cảng địa phương

Mọi hoạt động của cảng chịu sự quản lý trực tiếp bởi chính quyền địa phương (thành phố, tỉnh, huyện )

e Cảng tư nhân

Mọi hoạt động của cảng do tư nhân quản lý và điều hành 8 Dựa theo chủ thể tham gia khai thác

e Cảng dịch vụ

Theo mơ hình này nhà chức trách cảng đầu tư, quản lý, tuy nhiên tổ chức khai thác là cơ quan được nhà chức cảng giao nhiệm vụ, thực hiện toàn bộ các chức năng tại mọi vị trí của cảng Mục đích khai thác cảng mang nặng tính phục vụ lợi ích chung do

đó nguyên tắc mệnh lệnh chi phối hoạt động khai thác, thiểu tính cạnh tranh, hiệu quả

khai thác kém, sử dụng nguồn lực lãng phí Mức đầu tư manh mún nên thường trong tình trạng lạc hậu Việc khai thác khơng có định hướng cho người sử dụng cảng hoặc không định hướng thị trường Sự đổi mới về mọi phương diện đặc biệt công nghệ quản lý và khai thác chậm chạp

+ Cảng công cụ

Nhà chức trách cảng đầu tư xây dựng, trang bị toàn bộ cơ sở hạ tầng và kiến trúc thượng tầng của cảng, nhưng nhượng quyên khai thác toàn bộ hoặc một số chức năng hoặc một số bộ phận của cảng cho tư nhân Trường hợp này, cơ sở vật chất do nhà chức trách cảng đầu tư xây dựng nên tránh được sự đầu tư trùng lặp, tránh lãng phí cơng suất, năng lực xếp dỡ Trong trường hợp nhà chức trách cảng và các tổ chức tư nhân cùng nhau khai thác các dịch vụ tại cảng, có thể dễ xung đột về quyền lợi Bản thân các tổ

chức tư nhân không sở hữu các tài sản cô định, họ chỉ thuê, điều này hạn chế họ thúc

đây các hoạt động để phát triển cảng Sự đổi mới cảng cũng bị hạn chế «$ Chủ cảng

Nhà chức trách cảng đóng vai trị sở hữu các vị trí của cảng, cho phép các tổ-chức hoặc cá nhân đầu tư kể cả cơ sở hạ tầng, trang thiết bị và khai thác chúng trong thời gian dài theo hợp đồng Nhà chức trách cảng giảm bớt gánh nặng tài chính đầu tư cảng Các tổ chức tư nhân găn bó với cảng, mạnh dạn đầu tư thúc đây phát triển cảng Họ đáp ứng các yêu cầu của khách hàng tốt hơn Nguy cơ đầu tư quá công suất do sự cạnh tranh, công tác quy hoạch cảng dễ trong tình trạng lộn xộn

e© Cảng tư nhân

Tư nhân sở hữu, đầu tư xây dựng và khai thác mọi chức năng của cảng Nhà nước khơng cịn vai trị gì trong quản lý và điều hành cảng Quyển sở hữu đất xây dựng cho phép phát triển cảng theo định hướng thị trường, biểu gía cước thê hiện tính linh hoạt Tối đa tính linh hoạt trong đầu tư và khai thác cảng, đảm bảo tính thị trường cao Chính sách phát triển cảng có thê không thông nhất với hệ thống cảng quốc gia, việc kiểm sốt của chính quyền địa phương và trung ương đối với hoạt động cảng bị hạn chế Địi hỏi Chính phủ xây dựng một cơ chế điều tiết quản lý cảng để quản lý kiểm soát các hành vi độc quyền

Trang 11

1.2 Vai trò, chức năng và đặc tính hoạt động của cảng đường thuỷ 1.2.1 Vai trò của cảng đường thuỷ

l Vai trò chung

" Hoạt động cảng thúc đầy lưu thông hàng hóa, góp phân phái triển kinh tế: _—_ Cảng là một mắt xích, một khâu trọng yếu của hoạt động vận tải thuỷ, sự phát triên của nó có ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình lưu thơng hàng hóa đặc biệt đơi với hàng hóa xuất nhập khâu đo vận tải thuỷ có ưu thế vượt trội về gía cước vận chuyển Vì vậy nó tác động đến sự tăng trưởng kinh tế trong phạm vi vùng, khu vực và cả nước Tại địa phương có cảng, hoạt động của cảng sẽ góp phần rất quan trọng để hình thành và phát triên các khu công nghiệp đặc biệt là công nghiệp chế biến bởi vì cảng giúp làm giảm chỉ phí vận chuyên của các yếu tố đầu vào và đâu ra của quá trình sản xuất

" Thu nhép khai thác cảng đóng góp vào ngân sách:

Thông qua các dịch vụ được cảng cung cấp sẽ mang lại cho cảng nguồn thu quan trọng, đóng góp cho ngân sách nhà nước, góp phần cân bằng cán cân thanh toán quốc tế

" Hoại động của cảng tạo ra nhiều công ăn việc làm:

Cảng tạo ra khối lượng việc làm rất lớn bởi vì tại cảng thực hiện nhiều dịch vụ tàu và hàng qua cảng:

- - Phục vụ xếp đỡ hàng hóa, đóng gói, hợp nhất, phân loại, dán nhãn mác, cân đo đong đêm, .các dịch vụ này đặc biệt quan trọng và có ý nghĩa khi là hàng container chung chủ (LCL)

- Cung cap các dịch vụ cung ứng cho tàu: lương thực, thực phẩm, nước ngọt, nhiên liệu, cung cấp năng rome © chiếu sáng cho tàu, cảng cung cấp các dịch vu hoa tiêu dẫn tàu, lai dắt cập cầu tàu

- Cảng cung cấp các dịch vụ khác như sửa chữa phương tiện vận tải thuỷ, các vỏ container, làm vệ sinh hầm tàu, vệ sinh vo container

" Cảng là nơi lánh nạn cho các tàu:

Trong quá trình hành hải của tàu khi gặp điều kiện thời tiết bất lợi, không đảm bảo

an toàn cho tàu hoạt động ở trên biên, các tàu sẽ phải tìm địa điểm các cảng gân kê đê

lánh nạn

2 Vai trò của cảng trong dây chuyên vận tải:

Trong dây chuyền vận tải đường thủy cũng như dây chuyền vận tải đa phương thức có chặng vận tải thủy, cảng là mắt xích quan trọng Đâu tư phát triển cảng là đầu tư cơ sở hạ tâng cho vận tải thủy và vận tải đa phương thức Hoạt động của cảng tạo sự thông suốt của dịng lưu thơng hàng hóa trong dây chuyền vận tải nói chung, cảng là điểm chuyên đổi hàng hóa từ phương thức vận tải này sang phương thức vận tải khác, giúp cho hàng hóa từ nơi bán đến nơi mua, từ nơi xuất đến nơi nhập Sự trì trệ đối với hoạt động khai thác cảng sẽ làm chậm vịng quay hàng hóa trong lưu thơng, bởi vì thời gian hàng lưu tại cảng bao gồm trong thời gian lưu thông hàng trong dây chuyền vận tai Cac chi phi dịch vụ tại cảng sẽ kết tỉnh trong giá trị của hàng hóa trong dây chuyền vận tải Vai trò của cảng trong dây chuyền vận tải đa phương thức được minh họa tại hình 1.1 và 1.2

Trang 12

Hình 1.1 Sơ đồ mối quan hệ giữa cảng và dây ch nyễn vận tải da phương thức Thời gian giao hàng và tổng chỉ phí vận chuyển của hàng hóa trong dây chuyển vận tải đa phương thức được xác định theo các trường hợp như sau:

® Container khéng qua cang trung chuyén:

T= Ti + Ty + Tn + Tp + Tia (1-1)

Trong đó: 7g: Thời gian giao hàng;

Tị;: Toàn bộ thời gian từ lúc nhận hàng đến khi hàng được vận chuyên đên cảng 1;

Tp;: Thời gian tàu lưu lại tại cảng 1;

T„ : Thời gian vận chuyển đường biển từ cảng 1 đến cảng 2; Tp; : Thời gian tàu lưu lại tại cảng 2;

T;;: Thời gian vận chuyển nội địa từ cảng 2 đến khi hàng hóa được giao cho người nhận

NOI DI/DEN CANG BIEN VAN TAL DUONG BIEN CANG BIEN NOI DUDEN

Hình 1.2: Mơ hình vận tải đa phương thức có chặng vận tải biên theo phương án “từ kho đên kho” (từ cửa đên cửa)

Trang 13

Cy = Cị¡ + Cpị + Cn + Cp? +.C 12 (1-2)

Trong đó: Cy: Tổng chỉ phí từ cửa tới cửa;

Œ;¡: Chi phí cho vận tải nội địa đến cảng l; Cp;: Chi phi tai cang 1;

Cy, : Chi phi van chuyén duong biển từ cảng | đến cảng 2; Cp; : Chi phí tại cảng 2;

Cy: Chi phí vận tải nội địa từ cảng 2 đến kho chủ hàng e Container qua cảng rung chuyển:

Tg = Thịa + Tpịa T Tp + Tpịy T Ty ÐTpay + Tp + Tyra + T 20 (1-3)

Trong đó: 7: Thời gian giao hang;

T;;„ : Toàn bộ thời gian từ lúc nhận hàng để vận chuyển nội địa đến

cảng la;

Tp;u: Thời gian tại cảng la;

Ty : Thời gian vận tải từ cảng la đến cảng trung chuyển1b theo tuyến

feeder;

T;¡; : Thời gian tại cảng trung chuyén 1b;

Tm: Thoi gian van tai dudng bién gifra cang 1b va 2b; T,p2» : Thoi gian tai cảng trung chuyén 2b;

T;; : Thời gian vận tải từ cảng 2b đến cảng 2a theo tuyến feeder;

T;z„: Thời gian tại cảng 2a;

T;;„: Toàn bộ thời gian vận tải nội địa từ cảng 2a đến khi hàng hóa

được giao cho người nhận

Cy = Cha + Cota + C+ Cory + Cu + Corp ++ Cora + Ci2a (1-4)

Trong đó: Cg: Tổng chí phí từ cửa tới cửa ;

C;¿„ : Chỉ phí vận tải nội địa đến cảng la;

Cpyia : Chi phi tai cảng la;

Cy : Chi phí vận tải từ cảng la đến cảng trung chuyén1b theo tuyén

feeder;

Cp¡; : Chi phi tai cang trung chuyén 1b;

Cw» : Chi phi vận tải đường biển giữa cảng Ib và 2b; Cp2 : Chi phí tại cảng trung chuyển 2b;

Cp : Chi phi van tai tr cang trung chuyén 2b dén cang 2a theo tuyén

feeder;

Cpz„ : Chi phi tại cảng 2a;

C;z„: Chi phí vận tải nội địa từ cảng 2a đến kho chủ hàng

Qua các công thức (1-1); (1-2); (1-3); (1-4) cho thấy rất rõ mỗi quan hệ và vai trò

của cảng trong dây chuyên vận tải

Trang 14

1.2.2 Chức năng của cảng @ Chic nang van tai

Chức năng này được thê hiện qua khối lượng hàng hóa được xếp dỡ ở cảng Hàng hóa được phục vụ ở cảng không di chuyển với cự ly xa, tuy nhiền thông qua thao tác xếp dỡ ở cảng cả tuyến tiên phương và hậu phương hàng hóa tiếp tục được vận chuyển

trong dây chuyển sản xuất vận tải

e - Chức năng thương mại

Tại cảng diễn ra các hoạt động mua bán các dịch vụ do cảng cung cấp, giữa một bên là các khách hàng (chủ hàng, chủ tàu, đại lý giao nhận, công ty vận tải ) và một bên là cảng Thông qua các dịch vụ đó cảng thu được các nguôn thu dé tiép tuc duy tri hoạt động và phát triển cảng

Chức năng thương mại của cảng thê hiện bởi dung lượng hàng hóa lưu thông qua cảng, cảng là mắt xích giao lưu bn bán hàng hóa giữa các vùng miền, khu vực và trên toàn thế giới

Với khái niệm cảng mở “ Free port”, cang là trung tâm phân phối hàng hóa, chức năng thương mại càng đựơc đề cao hơn

+» Chức năng công nghiệp

Tại nhiều quốc gia trên thế giới, cảng không chỉ là nơi tiễn hành hoạt động bốc xếp, lưu kho hàng hóa mà cịn có thể bao gồm nhiều hoạt động khác như sửa chữa đóng mới tàu thuyền, chế biến đầu thô, thực phẩm v.v của các doanh nghiệp định vị ở địa phận cảng Sự định vị của các cơ sở này cho phép tiết kiệm đáng ké chi phí vận chuyển khi so sánh với sự định vị của các khu công nghiệp ở miền hậu phương xa cảng

e _ Chức năng xây dựng thành phố và địa phương

Chức năng này có được từ chức năng vận tải, thương mại và công nghiệp, thê hiện mối quan hệ mang tính xã hội giữa cảng với thành phố và ngược lại Hoạt động của cảng có ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển của thành phố cảng Một cảng lớn phục vụ nhiều lượt tàu ra vào, bốc xếp và phục vụ nhiều tấn hàng hoa sé tao ra nhiều công ăn việc làm tại địa phương, thúc day tăng trưởng kính tế của thành phố và địa phương cảng

¢ Chức năng phân phối và lưu thông

Là một mắt xích trong dây chuyển vận tải, hàng hóa muốn được đưa từ nơi này đến nơi khác bằng vận tải thuỷ phải được quy tụ tại cảng và tiếp tục q trình lưu thơng của nó cho đù đó là sự gián đoạn của q trình lưu chun dịng hàng hóa Sau khi qua cảng, hàng hóa tiếp tục chuyên sang phương thức vận tải khác để đến nơi nhận, hàng hóa được phân chia tới các nơi nhận khác nhau Chức năng này cho phép sự phân phối hàng hóa trong phạm VI địa phương cảng, vùng kinh tế, quốc gia hay phạm vi toàn cầu

tuỳ thuộc vào vị trí địa lý thương mại hàng hải của cảng, tức là cảng đó thuộc cảng địa

phương, cảng của ngõ hay cảng trung chuyên

1.2.3 Các đặc điểm hoạt động của cảng đường thuỷ e _ Hoạt động sản xuất của cảng mang tính phục vụ

Trong dây chuyền sản xuất vận tải nói chung và vận tải bằng đường thuỷ nói riêng, một trong cơ sở hạ tầng thiết yếu của nó là hệ thống các bến bãi ga cảng Cảng

Trang 15

đường thuỷ một mắt xích trọng yếu trong các công đoạn sản xuất của vận tải đường thuỷ Các phương tiện vận tải thuỷ thực hiện hành trình giữa nơi này đến một nơi khác

buộc phải có địa điểm khởi hành và địa điểm kết thúc, đó là các cảng đường thuỷ, nơi

cảng sử dụng các nguồn lực cần thiết thực hiện các hoạt động đón trả hành khách hoặc

xếp dỡ hàng hóa trong điều kiện an toàn, thuận lợi Hệ thống tàu đẩy, tàu kéo và hệ

thông cầu bến cho phép phương tiện thuỷ rời, cập và neo đậu nhanh chóng, an toàn Tại cảng tàu khách nhà ga hành khách trang bị các điều kiện cơ sở vật chất phục vụ các thủ tục cần thiết đồng thời như đảm bảo sự nghỉ ngơi chờ đợi trong chuyển đi của hành khách Các dịch vụ ăn uống, vui chơi mua sắm v.v tại ga bên tàu khách sẽ đáp ứng sự thuận tiện và thoải mái cho hành khách trong chuyến đi bằng tàu thuỷ

Đối với các cảng thương mại phục vụ các tàu chở hàng, trang thiết bị xếp dỡ và vận chuyển đã thực hiện các hoạt động bốc, dỡ hàng hoá cho tàu Hệ thống kho bãi của cảng cho phép hàng hóa được lưu giữ và bảo quản trong điều kiện hợp lý đảm bảo số lượng và chất lượng của hàng hóa qua cảng Ngày nay công nghệ vận tải được hiện đại hóa, hàng được chứa trong các container và được vận chuyển theo mô hình vận tải đa phương thức, một loạt các dịch vụ hỗ trợ trong dây chuyên vận tải đã xuất hiện tại cảng như: đóng, rút hàng trong container, bảo quản, sửa chữa, vệ sinh container

Các tàu khi đỗ tại cảng được cảng cung câp nhiêu dịch vụ phục vụ tàu như: đóng,

mở nặp hâm tàu, vệ sinh hâm hàng, buộc, cởi dây neo, cung ứng lương thực thực phâm nước ngọt, nhiên liệu, dâu mỡ.v.v sửa chữa nhỏ cho tàu

Với tất cá hoạt động phục vụ trên đều cung cấp các sản phẩm phi vật chất, khơng có sản suất sản phẩm dự trữ, tuy nhiên do đặc tính phục vụ của hoạt động cảng địi hỏi

phải có dự trữ về nguồn lực đáp ứng nhu cầu vào thời kỳ cao điểm khi lưu lượng tàu,

hành khách và hàng hóa qua cảng lớn

e _ Hoạt động cảng bị ảnh hưởng của điều kiện công tác

= Diéu kiện thủy văn, thủy triểu, thời tiết, khí hậu:

Pham vi hoạt động của cảng bao gồm cả vùng nước, vùng đất liền tiếp giáp khu nước của cảng, các hoạt động diễn ra ở ngoài trời, cho nên các tác động của điều kiện thuỷ văn, thời tiết, khí hậu, mơi trường xung quanh đều ảnh hưởng đến hoạt động của cảng Sự lên xuống của thuỷ triều làm hạn chế sự ra vào và khả năng tiếp nhận tàu vào bến tại thời điểm con nước ròng Tại nhiều cảng chế độ bồi lắng phù sa và cát tại luồng ra vào cảng và khu nước trước bến, đã cản trở các phương tiện sức chở lớn ra vào và neo đậu làm hàng, làm giảm năng lực sản xuất của cảng Nhiều quốc gia trên thé giới phải bỏ kinh phí đầu tư rất lớn để xây dựng hệ thống đê chăn sóng ngoài biển nhằm tạo điều kiện tốt đón nhận các tàu ra vào Trong điều kiện thời tiết, khí hậu khơng thuận lợi (gió lớn, mưa to, mưa đá, băng tuyết, bão ), buộc cảng phải ngừng hoạt động để đảm bảo an toàn về người và tài sản, vì vậy làm giảm thời gian khai thác trong năm

"_ Điễu kiện mặt bằng của cảng:

Phạm vi địa lý hoạt động của các cảng rất khác nhau tuỳ thuộc đặc điểm địa hình do đó vị trí các cầu bến, hệ thống bến bãi của cảng sẽ rất khác nhau, có nhiều cảng vị trí của các khu vực hoạt động có tính tập trung nên thuận lợi tổ chức quản lý điều hành và khai thác Sự phân tán các khu vực hoạt động của cảng không chỉ hạn chế

Trang 16

_ khả năng quản lý điều hành sản xuất mà còn làm tăng chỉ phí đầu tư cơ sở vật chất của cảng, gây khó khăn tổ chức dây chuyền lao động phục vụ sản xuất

"_ Điểu kiện hàng hóa, phương tiện vận chuyển, công nghệ xếp đỡ:

Các cảng tổng hợp phục vụ các loại hàng hóa được đóng trong các loại bao bì khác nhau tạo nên sự phức tạp trong việc sắp xếp, bố trí trang thiết bị xếp dỡ, vận chuyển Các loại hàng hóa khác nhau dẫn đến tổ chức lao động xếp đỡ cũng khác nhau, có thê theo các phương pháp thủ công, cơ giới và kết hợp Sự đa dạng về phương án xếp

dỡ như tàu- ôtô, tàu - bãi, bãi -ôtô Sự đa dạng phương án giao nhận hàng hóa tại cảng

cũng làm tăng tính phức tạp trong tô chức dây chuyền phục vụ " Điểu kiện quản lý và kiêm soái của các cơ quan chức năng:

Cảng là nơi tiếp nhận tàu và hàng hóa và hành khách trong và ngoài nước cho nên cần thiết có sự quán lý nhà nước trong vận tải biển tại địa bàn của cảng đối với tàu, thuỷ

thủ thuyền viên, hàng hóa, hành khách, cụ thể: thủ tục xuất nhập cảnh, kiểm dich, y tế,

đặc biệt thủ tục hải quan đối với hàng hóa Với nhiều lý do khác nhau, công tác kiểm tra xuất hiện bất thường ngay trong tiên trình thực hiện các hoạt động phục vụ tàu và hàng, do đó có thể làm gián đoạn các công đoạn của quy trình phục vụ

e _ Hoạt động sản xuất cảng khơng có tính điều hồ:

=_ Tính khơng nhịp nhàng do điều kiện khai thác cảng:

Quá trình hoạt động sản xuất của cảng chịu chỉ phối bởi điều kiện thuỷ văn đặc biệt là các cảng sông Vào mùa lũ hoặc mùa cạn, mực nước và tốc độ dòng chảy trên các sông hoặc kênh không đảm bảo an toàn cho các phương tiện sông hoạt động vì vậy khơng có tàu và hàng đến cảng Tại nhiều cảng vào các mùa bão gió, mưa nhiều, hoặc lũ đã làm giảm lưu lượng tàu và hàng đến cảng, do đó ngưng trệ hoặc gián đoạn hoạt động sản xuât của cảng

= Tinh khéng diéu hoa do nhu cdu vận tải thủy:

Do cảng là đầu mối phục vụ các phương tiện vận tải thuỷ nên đặc tính hoạt động của cảng bị ảnh hưởng bởi nhu cầu vận chuyên bằng đường thuỷ Nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường thuỷ tăng cao vào một sô thời điểm trong năm như: mùa vụ thu hoạch sản phẩm nông nghiệp, cuỗi năm dương lịch phục vụ hàng bách hóa cho dịp giáng sinh và năm mới, mùa đông chở than phục vụ nhu câu tiêu dùng của các nước giá lạnh hoặc dịp lễ hội, mùa du lịch (đối với vận tải hành khách) kéo theo nhu cầu vận chuyển băng đường thuỷ tăng lên do đó lưu lượng tàu, hàng và hành khách đến cảng lớn, hoạt động của cảng hết sức bận rộn Tuy nhiên có những thời điểm hoạt động của cảng trở nên ảm đạm hơn

Giữa các cảng, tính khơng điều hồ trong hoạt động sản xuất có sự khác nhau lớn, phụ thuộc vào vai trị vị trí của cảng đối với kinh tế địa phương, vùng hoặc khu vực, phụ thuộc vào đặc tính chuyên dụng của từng cảng, quy mô miễn thu hút của cảng, sự tác động của các yếu, tố tự nhiên đến hoạt động khai thác cảng (thuỷ văn, thời tiết, khí hậu) Thực tế cho thấy đối với các cảng lớn hệ số không điều hoà thường nhỏ hơn so

với các cảrETRƯỜNGMjwWđA ễ ee

PHAN HIEU TAI THANH PHO HO GH! MINH THU VIEN

đ13730

KHAI TH AC CANG BD U' ONG THUY @ 17

Trang 17

Tính khơng điều hồ về hàng hoá qua cảng được đánh giá qua hệ 86 khéng diéu

hòa theo tháng (k “",), và hệ số không điều hòa theo ngày trong tháng (k ,):

th Kj" = Mex © ON (1-5) th es On = (1-6) K“ = Qo ( 1 -7) _ | , re On = 30 (1-8)

Trong đó: k 4#: Hệ số khơng điều hịa theo tháng:

QO ec! Lượng hàng hóa của tháng căng thăng nhất trong năm (Tháng);

OQ ụ bạ: Lượng hàng bình quân trong một tháng, được xác định trên cơ sở bình quân sô học vê lưu lượng hàng hóa trong các tháng (T/thang);

O„ : Tổng khối lượng hàng hóa thơng qua cảng trong năm; M: Số tháng hoạt động của cảng trong năm;

_k““,: Hệ số không điều hòa theo ngày;

O"8 vax! Luong hàng của ngày căng thăng nhất trong thang; OQ” 4: Lượng hàng bình quân- một ngày trong tháng

Hệ số không điều hoà trong năm (K dh n) được xác định như sau:

KU = KU KM, (1-9)

Tính chất khơng điều hịa trong sản xuất cảng dẫn đến các khó khăn trong quá trình khai thác và sử dụng các nguôn lực bao gồm cả lao động và cơ sở vật chất Sự dư thừa năng lực sản xuất xuất hiện vảo lúc thấp điểm, thiếu hụt xuất hiện vào lúc cao điểm

- không chỉ ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ mà còn làm giảm hiệu suất sản xuất của

cảng nói chung

+ _ Hoạt động của cảng mang tính phối kết hợp chặt chẽ giữa các bộ phận chức năng của cảng:

Các chức năng của cảng được thể hiện đan xen trong các quy trình phục vụ tàu và hàng đến cảng, các phương án xếp đỡ và giao nhận khác nhau đã tạo nên mối quan hệ phối kết hợp chặt chẽ giữa các đơn vị chức năng để cùng phục vụ tảu và hàng Sự phối kết hợp nhằm thực hiện các nhiệm vụ sản xuất thường nhật hàng ngày, bắt đầu từ nhận

nhiệm vụ của cấp trên, triển khai kế hoạch chỉ tiết giao nhiệm vụ thực hiện kế hoạch

Trang 18

sản xuất cho các bộ phận liên quan (cơ giới, giao nhận, kho hàng, bốc xếp ) đến bộ phận cơ khí sửa chữa, kiểm tra giám sát sự ra vào cảng của các phương tiện, thiết bị v.v Sự phối kết hợp chặt chẽ tạo sự nhịp nhàng và thông suốt của các cơng đoạn trong qúa trình

sản xuất

Ngày nay các cảng tại nhiều quốc gia đã dần phát triển theo xu hướng hiện đại hóa, cơ sở ha tang va trang thiết bị của cảng lớn mạnh về quy mơ vả tính hiện đại Công nghệ khai thác và quản lý cảng theo phương thức thủ công với nhiều giấy tờ được thay bằng công nghệ tin học và truyền thông hiện đại Các thông tin liên quan đến hàng hóa

xuất, nhập, các yêu cầu của chủ hàng hoặc đại lý giao nhận, tình hình nhân cơng và

trang thiết bị xếp dỡ đều được thu nhận và xử lý nhanh chóng khi cảng lắp đặt hệ thống máy tính kết nối giữa tất cá các bộ phận chức năng liên quan

1.3 Khu vực ảnh hưởng của hoạt động khai thác 1.3.1 Nhu vực hoạt động của cảng

o Khu nwoc

Đối với cảng đường thuỷ khu nước của cảng là yêu tố quan trọng ảnh hưởng lớn đến hoạt động phục vụ tàu ra vào cảng Khu nước của cảng biển gồm hai phần có vị trí và chức năng khác nhau:

ae Vũng chờ:

Là vùng nước nằm xa so với vị trí cầu bến của cảng, được định vị ở ngoài khơi (vị trí phao sơ 0) ranh giới giữa vùng biển và cửa sông vào cảng Vũng chờ lả nơi các tàu neo đậu chờ đợi hoàn tất các thủ tục của tàu để vào làm hàng Trong thời gian chờ đợi có thể có các hoạt động cung ứng cho tàu như: lương thực thực phẩm, nước ngọt, nhiên liệu Thời gian tàu phải ở lại vũng chờ ít hay nhiều phụ thuộc vào một số yêu tố chính như: điều kiện thủy văn, thủy triều, tình hình thơng câu bến của cảng, các quy định thuộc phạm vi quôc tế, quốc gia về việc xuất nhập cảng của tàu thuyền, thuỷ thủ thuyền viên và hàng hóa

_"_ Luông ra vào cang:

HìnhI.3 Lng ra vào cảng Hải Phòng

Trang 19

Là khu nước nằm giữa vũng chờ và vùng nước trước bến của cảng Khoảng cách của luồng ra vào cảng giữa các cảng rất khác nhau tuỷ thuộc vào vị trí của từng cảng

Tại khu vực này trang bị hệ thống phao tiêu, đèn biển, biển báo, đảm bảo thuận tiện và an toàn cho việc ổi lại của các tàu vào cảng

Luồng ra vào cảng là hành lang giao thông của phương tiện đường thuỷ để vào cảng cho nên điều kiện thuỷ văn và thông sô của luồng như dòng triều, chế độ bồi lắng phù sa, bồi lắng cát, đá ngầm, sóng, gió, cấu hình ludng, độ sâu, chiều dai, chiêu rộng, mức trang bị các thiết bị thông tin báo hiệu tại luồng sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến kha năng tiếp nhận cỡ tàu vào cảng cũng như van dé an toàn đi lại của tàu thuyền Theo quy định trong luật hàng hải các tàu biển sau khi hoàn tất các thủ tục, sẽ được bộ phận cảng vụ bồ trí thiết bị dẫn đắt tàu từ phao số 0 vào vị trí cầu bến neo đậu

"_ Khu nước trước cảng (khu nước trước bến):

Vùng nước tại đó tàu cập bến và neo đậu, độ sâu của vùng nước này có tính chất quyết định khả năng phát triên của cảng Sự hạn chế của mực nước trước bến không cho phép tiếp nhận tàu có trọng tải lớn do đó ảnh hưởng đến năng lực sản xuất của cảng

Chế độ sa bồi phù sa và cát tại cảng đã có tác động xấu đến hoạt động của nó, địi hỏi kinh phí đáng kê để nạo vét nhằm đảm bảo độ sâu cho phép tàu cập bên làm hàng Kết

hợp với dòng triều, tại nhiều cảng mặc dầu có nhiều cầu bến, song có những thời điểm trong ngày nhiều cầu bến không cho phép tiếp nhận tàu do độ sâu trước bến thấp

Khi tàu vào vị trí neo đậu tại cầu bến, cảng sé bồ trí tàu kéo đây hỗ trợ các tàu cập bến nhanh chóng và an toàn Các tàu neo đậu tại cầu bên để xếp dỡ hàng hóa từ phương tiện thuỷ lên các loại phương tiện khác như ôtô, toa xe, sà lan và ngược lại Trong thời gian chờ đợi làm hàng, cảng có thể tiến hành sửa chữa nhỏ và thực hiện các hoạt động cung ứng cho tàu

o_ Khu đất liền

© Cdu bến (hình 1.4)

Cầu bên là cơng trình được xây dựng tại vị trí tiếp giáp giữa khu đất liên và khu nước trước bến của cảng Câu được xây dựng chạy dọc khu đất tiếp giáp với vùng nước,

các bến neo đậu được bố trí dọc tuyến câu tàu Vị trí của cầu tàu và số lượng các bến được thiết kế quy hoạch tại mỗi cầu tàu tuỳ thuộc vào ví trí địa hình, đặc điểm thuỷ văn vùng nước trước bến, chiến lược đầu tư và phát triển, nguồn tài chính đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng của cảng

Ngày nay do xu hướng phát triển, các tàu chuyên dụng có sức chở lớn do đó chiều dài bình qn các bến được thiết kế lớn hơn trước đây nên rất thuận lợi cho phương án tập trung thiết bị xếp dỡ để làm hàng khi cần thiết Các bến tàu chuyên dụng phục vụ các tàu chuyên dụng neo đậu làm hàng (hàng rời, hàng lỏng, container), thiết bị xếp dỡ được trang bị tại các bến chun dụng có tính chun mơn hóa cao cho phép tăng năng suất xếp dỡ Các bến container được thiết kế và xây dựng rất đặc biệt đảm bảo điều kiện hoạt động an toàn cho các phương tiện và trang thiết bị, đồng thời chịu được tải trọng rất lớn tác động lên bề mặt bến, vì vậy kinh phí đầu tư xây dựng câu bến rất lớn Thường kinh phí đầu tư xây dựng cầu bến chiếm khoảng 35 đến 40 % kinh phí đầu tư cho toàn cảng, tuy nhiên câu bến có thời gian sử dụng đài Tùy thuộc vào mơ hình quản lý và khai thác cảng, nguồn vốn tài trợ đầu tư xây dựng cảng sẽ từ nhiều nguồn khác nhau

Trang 20

Hi nh 1 4 Hi nh đQHỈ! kỈtq nước trước bến, mom cét tau

Trong công tác qui hoạch cầu bến, xác định chiều dài cầu bến được tính như sau:

* Nếu cẩu tàu tiếp nhận một tàu:

Ley =d+L,+d (1-10)

* Nếu cẩu tàu tiếp nhận nhiều tàu:

Lạ =n(L,+dđì+a (1-11)

Trong đó: Le: Chiều dài của cầu tàu;

L,: Chiều dài lớn nhất của tàu;

d: Khoảng cách an toàn, thường tính bằng 10% L g n: Số lượng tàu cùng cập tại cầu tau

Độ sâu trước bến là thông số quan trọng của cầu bến, quyết định khả năng tiếp nhận loại trọng tải của tàu Hiện nay trên thé giới xuất hiện nhiều cảng nước sâu và trung chuyển container quốc tế với độ sâu trước bến lớn hơn - 20m đủ điều kiện để phục vụ các tàu container loai Over Panamax công suất lên đến 6000 đến 8000TEU, hoặc tàu hàng tổng hợp tải trọng 100 000DWT đến 120.000DWT Đề có được độ sâu trước bến ngày càng lớn hơn, cho phép tiếp nhận các tàu có cơng suất ngày một tăng, nhiều quốc gia có xu hướng dịch chuyên vị trí cảng ra ngoài biển khơi

=_ Hệ thống kho bãi cuả cảng

Kho bãi của cảng là cơ sở vật chất quan trọng để thực hiện chức năng lưu kho và bảo quản hàng hóa Hệ thống kho hoặc bãi bao gồm diện tích của cảng được đầu tư xây dựng, lắp đặt trang thiết bị để lưu trữ và bảo quản hàng hóa qua cảng Quy mô hệ thống kho bãi cảng phụ thuộc dung lượng hàng hóa cân qua kho bãi, liên quan trực tiếp lưu lượng hàng hóa thơng qua cảng, tý lệ hàng hóa lưu kho lần 1 và lần 2 và số ngày lưu kho bãi bình qn của hàng hóa Chúng loại hàng hóa lưu lại cảng ảnh hưởng lớn đến diện tích kho bãi cần sử dụng Do ngày nay xu thé shang hoa van chuyển được container hóa, đồng thời cảng trở thành trung tâm phân phối hàng hóa của dây chuyén logistics cho nên diện tích kho bãi của cảng càng cần nhiêu hơn, mức đầu tư hiện đại hơn

1.3.2 Miễn hậu phương và tiền phương của cẳng o_ Miễn hậu phương của cang (Hinterland)

Miền hậu phương của một cảng là toàn bộ khu vực địa lý xác định, tại đó hàng hóa được đưa đến cảng xếp xuống tàu để vận chuyển bằng đường thuỷ, và ngược lại, hàng được dỡ từ tàu cập cảng và được vận chuyển tới khu vực đó Phạm vi địa lý miền hậu phương của các cảng khác nhau, phụ thuộc vào nhu cầu thơng thương hàng hóa

Trang 21

bằng đường thuỷ, sự phát triển mạng lưới giao thơng chung tồn vùng, quốc gia và các nước liên kê Miên hậu phương của cảng sẽ thay đôi theo các thời kỳ

wo OE <n , oh, UE : 2 A TẢ 2

“A LAI CHÀU „ Lao oa x Tun ok Bac apt Cang

5 h J A ce Ỷ A at ; ar lang +s Hải Phòng ° -_ấ \ ry * oy ty i f SON TS h mm exnet! ¬ 2 ol - SN MaoY NV” Tm, L2 i i ET

` soy th ch Bat % ladG _ mh ao 4 đc ~ Shen Bit)E `

Hình 1.5 Bản đơ thê liện vị trí niên hậu phương của cảng Hải Phòng

Vai trị, vị trí của cảng là nhân tổ quyết định qui mô miền hậu phương của nó Đối với cảng địa phương do có chức năng phục vụ vận chuyển hàng hóa trong vùng và nỗi liền dịng hàng hóa địa phương với tồn cầu thơng qua cảng trung, chuyển cho nên miễn hậu phương của các cảng này thường thuộc các tỉnh, thành phố lân cận địa phương cảng Giao thông nỗi liền cảng địa phương với miền hậu phương của nó thường là đường ôlô, sắt hoặc đường sông Trong khi đó miền hậu phương của các cảng trung chuyển là các cảng địa phương hoặc cảng cửa ngõ nơi có các tuyển vận chuyển feeder đến hoặc từ cảng trung chuyển

Xác định phạm vì miễn hậu phương có ý nghĩa quan trọng, làm căn cứ xây dựng chiến lược đầu tư và hoạch định các chính sách phát trién cảng

o_ Miễn tiền phương của cảng (Foreland)

Địa phận nơi mà tàu xuất phát từ đó để đến cảng nhất định hoặc ngược lại, những địa phận đó được xem như là miễn tiền phương của cảng Phương thức vận tải nồi liên miễn tiền phương và cảng là vận tải đường thuỷ, nó chính là một trong miền hậu phương của đầu cảng bên kia, theo dịng lưu thơng của hàng hóa

Miễn tiền phương là thị trường quan trọng của cảng, qui mô của miễn tiền phương của cảng phụ thuộc rất lớn vào nhu cầu vận tải hàng hóa bằng đường thuỷ đến và từ cảng, phụ thuộc vào vai trị, vị trí địa lý hàng hải của cảng, trình độ tơ chức quản lý và khai thác cảng

1.3.3 Mối quan hệ giữa miền Tiền phương - Cảng - miền Hậu phương

Cảng là bộ phận trung tâm trong mối quan hệ bộ ba cảng, miễn tiền phương và hậu phương của nó Sự phát triển kinh tế của miễn tiền phương và hậu phương của cảng sẽ làm tăng thêm nhu câu thông thương hàng hóa bang đường thuỷ, thúc đẩy phát triên cảng

Trang 22

Hinterland TẢ | F oreland “Main hinterland = Competition margin Hình 1.6 Mỗi quan hệ giữa Cảng, miễn Tiền phương và Hậu phương Vấn để quan trọng liên quan trực tiếp đến sự liên kết giữa miền hậu phương và cảng là hệ thống giao thông nội địa, bao gồm vận tải đường sắt, ôtô, thuỷ nội địa Ngày nay xu hướng phát triển công nghệ Logistics với sự tham gia của mơ hình vận tải đa phương thức trong cơng nghệ đó, hàng hóa được chứa trong container sẽ phải sử dụng ít nhất hai phương thức vận tải, cho nên sự phát triển của cảng phải bao gồm hoàn thiện hệ thống giao thông, theo hướng đa dạng hóa mạng lưới giao thơng bao gồm đường sắt, đường ôtô, đường thuỷ nội địa

1.4 Hệ thống giao thông tại cảng

Hệ thống giao thông tại cảng bao gồm giao thông phục vụ hoạt động khai thác trong nội bộ cảng và hệ thống giao thông kết nối giữa cảng với miền hậu phương của nó

e Hệ thống giao thông nội bộ cảng

Hệ thống g giao thơng nội bộ cảng có chức năng vận chuyền hàng hóa giữa các khu vực, cụ thê như sau:

Vận chuyển từ tuyến cầu tàu (tuyến tiền phương) vào bãi (tuyến hậu phương) và ngược lại;

Vận chuyển hàng hóa qua lại giữa các vị trí kho bãi khác nhau;

Vận chuyển hàng hóa từ bãi ra khu vực giao nhận (khu vực có kết nỗi với hệ thông giao thông công cộng) và ngược lại

Thông thường giao thơng nội bộ cảng có sự tham gia của vận tải đường bộ, đường sắt, tuy nhiên chủ yếu là vận tải đường bộ, do tính cơ động, linh hoạt và kinh phí đầu tư giao thông đường bộ thấp hơn so với vận tải đường sắt Hệ thống giao thông nội bộ cảng được qui hoạch một cách khoa học dựa vào qui mô, loại hàng hóa, chiến lược đầu tư phát triển cảng, công nghệ khai thác phục vụ xêp dỡ Đặc biệt đối với cảng container, công nghệ xêp dỡ tại bãi giữa các bến, và giữa các khu vực bãi cảng có sự khác nhau, nên qui hoạch giao thông phục vụ khai thác nội bộ sẽ khác nhau Hệ thống giao thông nội bộ phát triển không theo kịp nhu cầu hàng hóa qua cảng, sẽ dẫn đến ùn tac, uy hiếp an toàn, giảm năng lực khai thác cảng

Trang 23

e Hệ thông giao thông kêt nồi cảng với miễn hậu phương

Hệ thống giao thông này liên quan trực tiếp đến sự tồn tại và phát triển cúa cảng Nó đóng vai trò quan trọng cho sự thông suốt của dây chuyền vận tải, đưa hàng hóa từ nơi bán đến ñơi mua, nó có ảnh hưởng trực tiếp đến thời gian giao hàng và chi phí vận

tải kết tỉnh trong hàng hóa lưu thơng Hệ thống giao thơng kết nối, có thể bao gồm: giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy Tại nhiều cảng bị hạn chế về giao thông kết nối

bằng vận tải đường sắt hoặc đường thủy, sẽ giảm sức hấp dẫn đối với các khách hàng, làm hạn chế khả năng phát triển của cảng Điều đó cho thấy, để thúc đây lưu thơng hàng hóa qua cảng thủy, phải phát triển hệ thống giao thông kết nối với cảng

1.5 Co sé ha tang thong tin trong cảng

Cảng đường thuỷ là mắt xích quan trong trong dây chuyển vận tải đường thuỷ và dây chuyền vận tải đa phương thức có chặng vận tải thủy Một trong mục tiêu quan trọng trong khai thác cảng là không ngừng tăng năng suất, tăng hiệu quả khai thác các nguồn lực, nâng cao chất lượng dịch vụ phục vụ khách hàng

Ngày nay, công nghệ thông tin đã có ảnh hưởng đến hầu hết các lĩnh vực hoạt động của đời sơng xã hội, trong đó có hoạt động của cảng Để giảm thời gian xếp dỡ, giảm thời gian gián đoạn trong các qui trình phục vụ hàng hóa tại cảng, địi hỏi máy móc thiết bị có thể xử lý các thông tin nhanh hơn, đảm bảo an toàn và phối hợp sự dịch chuyển của hàng hóa với các phương tiện vận chuyển Như vậy yếu tố quan trọng nhất sẽ-là quá trình thu nhận và truyền phát thông tin đúng lúc theo phương thức an toàn Sự truyền thông dữ liệu và thông tin theo cách đồng thời và tức khắc chỉ có thể được thực hiện thông qua hệ thông hạ tầng thông tin của cảng

Về cơ bản, hạ tang thong tin là một bộ phận cầu thành của mạng lưới và hệ thống truyền thông, được kết nối ở nhiều cấp độ khác nhau của nhiều lĩnh vực nhất định, đặc biệt cho lĩnh vực phân phối và dịch vụ Nó là sự kết nối qua lại giữa mạng lưới truyền thơng, hệ thống máy tính, cơ sở đữ liệu và khách hàng trong phạm vi quốc gia Qua đó một lượng thông tin không lồ nhanh chóng được truyền đến những người sử dụng

Cơ sở hạ tầng thông tin được sử dụng trong quản lý và khai thác cảng bao gồm: Hệ thống máy tính được kết nối, các cơ sở đữ liệu, các thiết bị điện tử để kết nối với các cơ quan liên quan khác như ngân hàng, hải quan, nhà khai thác cảng, tô chức giao nhận, các nhà kinh doanh vận tải Thông qua hạ tầng thông tin của các cảng, cho phép cảng hiện đại hóa công tác quản lý và khai thác, nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng Mạng truyền thông tin thường được sử dụng tại cảng bao gồm:

« Mang dién thoại nội bộ: điện thoại là phương thức truyền thông đơn giản, được sử dụng rộng rãi, cho phép truyền thụng tin thoại dễ dàng và trực tiếp giữa các bộ phận, phòng ban nghiệp vụ tại cảng, Thông qua hệ thống điện thoại nội bộ thúc đây các hoạt động tại cảng được thực hiện thông suốt và hiệu quả Cảng sử dụng mạng nội bộ cho phép giảm bớt chi phí thông tin thoại khi sử dụng nhiều đường truyền giữa các bộ phận hoặc phòng ban

Trang 24

Mạng LAN (Local Area Network- mạng cục bộ): là mạng máy tính trong nội bộ, các máy tính được kết nỗi thông qua hệ thống cáp nổi (WWiring system) hoặc sóng vơ tuyến (Wireless) Hoạt động của cảng sử dụng mạng này với mục đích chia sẻ thơng tin giữa các bộ phận (giao nhận, xếp đỡ, đội cơ giới, thương vụ, tài chính kế tốn ), với các thơng tin được chia sẻ giúp các bộ phận nhanh chóng lên các phương án sản xuất, xử lý các tính huống khai thác, quản lý hiệu quả các nguồn lực của cảng, nâng cao chất lượng các dịch vụ cung cấp cho khách hàng Mạng LAN có khả năng kết nối nhanh, tốc độ truy cập, thu, nhận thơng tin nhanh chóng, dễ lắp đặt, giá thành thấp Tuy nhiên mạng này chỉ cho phép kết nối thông tin trong phạm vi gần

Mang WAN (Wide Area Network- mang dién réng): la mang kết nối nhiều máy

tính, nhiều mạng LAN trong phạm vi một quốc gia hoặc nhiều quốc gia Mạng WAN điền hình nhất là mạng Internet, mạng này được sử dụng rất phổ biến cho phép các cảng tự phát triển các trang Web để phục vụ không chỉ điều hành quản lý hoạt động sản xuất kinh doanh của cảng, mà trực tiếp giao dịch với khách hàng ở các địa chỉ địa lý khác nhau Thông qua thông tin được truyền qua mạng Internet, các cảng hiện nay không ngừng ứng dụng công nghệ tổ chức, quản lý, điều hành hiện đại, nhờ đó hiệu suất khai thác các nguồn lực tăng đáng kể, đặc biệt chất lượng các khâu phục vụ khách hàng (chủ tàu, chủ hàng, các tổ chức giao nhận, công ty vận tải, đại lý tàu và hàng ) được cải thiện căn bản

Trang 25

CHUONG 2

_TO CHUC XEP DO HANG HOA TAI CANG DUONG THUY

2.1 Hang héa trong van tai thuy

2.1.1 Phân loại và đặc điểm của hàng hóa xếp dỡ tại cảng 1 Hàng đồ đồng (Bulk cargo)

Do đặc điểm là loại hàng hóa khơng được bao gói nên cần chú ý đến đặc tính lý noá của chúng để gìn giữ phẩm chất và khối lượng của chúng trong quá trình bảo quản và xếp dỡ Loại hàng này thường được vận chuyên với khối lượng lớn, bao gồm hàng rời (quặng, vật liệu xây dựng, than, ngũ cốc rời), hóa chất lỏng, ga hóa lỏng, dầu thô, cụ thể đặc điểm từng loại hàng như sau

"_ Hàng lương thực:

Đặc tính tản rời của loại hàng này sẽ thuận lợi tận dụng dung tích kho chứa, ngay

cả chỗ góc cạnh Tuy nhiên do cản trở lưu thơng khơng khí nên hàng dễ bị nóng gây mục nát Tính hút ẩm và dễ biến chất là những đặc tính cân hết sức lưu ý trong quá trình

bảo quản

= Hang mudi:

- Đặc tính đặc trưng của nó bao gồm tính hồ tan, đơng kết, tính ăn mịn kim loại, có phản ứng hóa học với a xíÍt và các muối KhÁC nên hết sức thận trọng lựa chọn vị trí kho bãi chứa hàng, không cho phép xếp hàng muối chung hoặc gần vị trí bảo quản hàng kim loại

" Hang phan hoa học:

Phân hóa học gồm rất nhiều loại khác nhau như: phân đạm, lân, ka li, urê, tuy nhiên tính chất chung của chúng là tính tan trong nước, hút âm, dễ ăn mòn kim loại cho nên cần tìm vị trí thích hợp để lưu trữ đồng thời có chế độ bảo quản thích hợp nhằm đảm bảo an toàn về chât lượng và khôi lượng hàng hóa

" Hàng xi măng:

Đây là vật liệu xây dựng có đặc tính nỗi trội là rất đễ bị hư hỏng, kém chất lượng

khi hút âm của khơng khí và nước cho nên quá trình xếp dỡ, bảo quản phải hệt sức thận trọng Hàng xi măng có tính bay bụi nên không những gây ô nhiễm môi trường mà còn để bị hao hụt

» Hang qudng:

Hang nay gém nhiéu loai nhu: quặng chì, quặng sắt, quặng nhôm, quặng măng gan, quặng phốt phát, quặng thạch cao, các loại cát đá, sỏi Mặt hàng này có tỷ trọng và dung lượng lớn, hút âm, hóa ran, bay bụi, một số loại quặng khi bốc hơi nước và bay

một sơ khí CHa, C0, C0;, N, thì đễ gây nỗ hoặc độc hại do đó khi bốc xếp và lưu trữ

phải hết sức thận trọng

Trang 26

« Hang than:

Hàng than có đặc điểm quan trong là tính đơng kết, đễ phân hóa, rat dé cháy và dễ nỗ, tính độc hại và gây ngứa

« Hang long:

; Thông thường loại hàng này được xếp dỡ bởi thiết bị chuyên dụng, gồm hệ thống ông dân và bơm

2 Hang bach héa (General cargo)

“ Hàng hóa được bao gói trong các loại bao bì khác nhau: Hang bao: cói, giấy, ny lơng, vai, gai

Hàng thùng: cát tông, gỗ, kim loại, nhựa, gốm, thuỷ tinh

= Hàng không được bao gói: Thép cuộn, thép cây, thép hình Gỗ cay: 20 KI khối, gỗ tắm

Hàng cuộn Hàng thép hình —— Hàngsọt — Hàng gỗ cây

- Hình 2.1: Hình ảnh một số loại hàng bách hóa

l Phương tiện vận chuyên

- Phương tiện vận chuyền đường bộ: ô tô - Phương tiện vận chuyển đường thủy: sà lan - Phương tiện vận chuyển đường sat: toa Xe - Phương tiện thiết bị xếp đỡ hàng hóa

- Phương tiện, thiết bị xây dựng

- Phương tiện, thiết bị khác

Đối với hàng hóa qua cảng là các phương tiện vận chuyển, đòi hỏi bếnRo - Ro là bến chuyên dụng để phục vụ xếp và dỡ các phương tiện từ tàu

4 Hang container

Do ưu điểm của thiết bị chứa hàng được chuẩn hóa kích thước (container) trong quá trình vận chuyển ngày nay hàng bách hóa hầu như được đóng vào các container dé vận chuyển, nhờ đó cơng nghệ xếp dỡ đã được hiện đại hóa, thúc đây phát triển hoạt động Logicstics nó có ý nghĩa quan trọng thúc đây lưu thơng hàng hóa từ nơi bán đến nơi mua Container được dùng trong vận tải thuỷ gồm nhiều loại khác nhau, sau đây là một số cách phân loại:

Trang 27

© Phan loai theo cong dung

" Container bach hóa (general cargo Container):

Loai nay tiéu biéu nhat cho hang bach héa khơng cần kiểm sốt nhiệt độ, chiếm một tỷ trọng lớn trong tông sô container qua cảng Container này thường có dạng toa

kín với cửa một đâu, có loại 10”; 20°; 40°, tuy nhiên phô biên nhât là loại 20° và 40’,

kích thước container được thê hiện qua bảng 2.1 -

kì †È a 7 han | z h TLE i mã Container 20” Containerr 40”

Hình 2.2 Hình ảnh container bách hóa loai 20’ va 40’ Bảng 2.1 Thông số cơ bản của container đường biển

Loại Chiều dài Chiều rộng Chiều cao

container

20’ 19.875 feet (6.058 m) 8 feet (2.438 m) 8.5 feet (2.591m)

9.5 feet(2.896m) 40° 40 feet (12.192 m) 8 feet (2.438 m 8.5 feet (2.591m)

9.5 feet(2.896m)

" Container diéu nhiệt (thermal Container):

Container loai nay duoc thiét kế để chứa hàng cần được lưu trữ lạnh hoặc giữ

nhiệt, vỏ container được bao bọc toàn bộ băng vật liệu truyền nhiệt thập như polystyrenefoam, va duoc phan thanh Container lanh (reefer Container) va Container

giữ nhiệt (insulafed) Loại container điều nhiệt được chế tạo để chứa thực phẩm đông lạnh hoặc làm lạnh như trái cây, thịt, cá, rau, quả tươi Loại container này đòi hỏi duy trì độ lạnh trong quá trình bảo quản vì vậy chúng được xêp tại bãi riêng có lắp đặt thiệt bị điện

" Container ddc biét (Special Container):

Day la loại container được thiết kế đặc biệt chứa từng loại hàng cu thể như: hàng roi, chat lỏng, gỗ dài, máy móc nặng, phương tiện vận chuyên, súc vật sống, hàng nguy hiểm Loại container này địi hỏi vị trí lưu bãi riêng và chế độ bảo quản đặc biệt

o_ Phân loại theo vật liệu chế tạo

- Container thép : Container có khung được làm từ thép, loại này có độ bền cao

tuy nhiên trọng lượng của nó khá lớn

Trang 28

- Container nhôm : gơm loại có khung băng sắt và vách nhôm loại khác làm hoàn toàn băng nhôm ngoại trừ khung sắt ở hai đầu cuôi

- Container bằng sợi thuỷ tinh (Fibreglass Reinforced Plastic - FRP): container duoc lam bang khung sắt và vách băng ván ép, cả hai mặt được phủ bằng nhựa gia cố bằng sợi thủy tinh Khung được hàn lại toàn bộ và vách được ghép chặt vào khung bằng định tán đặc biệt hoặc ốc siết

Các container có vật liệu chế tạo khác nhau có độ bền và trọng lượng vỏ khác nhau, do đó trong q trình xếp dỡ và bảo quản cần có phương án chất xếp phù hợp, đặc biệt số lớp chất xếp container có hàng và container rỗng

› Hàng đặc biệt:

=_ Hàng siêu trường, siêu trọng:

Hàng có kích thước quá khổ (overlong), quá nặng (overweight), thông thường loại hàng này vận chuyên phục vụ thực hiện các dự án đầu tư Để xếp dỡ các loại hàng này cảng phải sử dụng cân câu có sức nâng rất lớn, có hàng máy móc thiết bị nặng tới 120 tân, hoặc có hàng dài trên 55 m Nhiều trường hợp phải sử dụng cần câu tàu để xếp dỡ

Hàng siêu trọng Hàng siêu trường

Hình 2.3 Hình ảnh hàng siêu trọng và siêu trường "_ Hàng đông lạnh:

Hàng đơng lạnh địi hỏi được bảo quản trong kho lạnh, chế độ bảo quản đặc biệt duv trì nhiệt độ phù hợp đảm bảo gìn giữ chất lượng của hàng hóa trong thời gian tại cảng

"_ Hàng nguy hiểm:

Bao gồm chất nỗ hóa chất độc hại, vũ khí các loại hàng này tiềm ấn nhiều nguy cơ mắt an toàn ảnh hưởng tới sức khỏe, tính mạng và tài sản trong quá trình xếp dỡ và bảo quản hàng hóa tại cảng, do đó cần tuân thủ nghiêm ngặt các qui định bảo hộ lao động, chế độ bảo quản, các quy trình phục vụ xếp đỡ bảo quản hàng hóa trong ở điều kiện khai thác bình thường và điều kiện khai thác khơng bình thường (nhiệt độ áp suất, hoa hoạn, cháy nỗ) Hàng nguy hiểm bao gồm các loại sau:

Loại 1: Hàng đễ nỗ Loại 2: Khí độc

Loại 3: Chất lỏng dễ cháy

Loại 4: Chất rắn gây độc hại

Trang 29

Loại 5: Chất chứa khí ơ ơxy Loại 6: Chất độc

Loại 7: Chất phóng xạ

Loại 8: Chất ăn mòn

Loại 9: Các loại hàng nguy hiểm khác 2.1.2 Bao gối hàng hóa

- Những vật liệu dùng để chứa đựng hoặc bao gói sản phẩm ở bên trong nhằm gìn giữ chất lượng và số lượng hàng hóa trong q trình báo quản, xếp dỡ và vận chuyên Để đảm bảo chức năng này, yêu cầu đặt ra đối với bao gói hàng hóa nói chung và hàng hóa vận tải thuỷ nói riêng như sau:

- Đảm bảo cho hàng hóa khơng bị hư hỏng, mất mát trong quá trình bốc xếp và lưu thông;

- Thuận tiện khi bảo quản, vận chuyển, xếp dỡ, giao nhận thích hợp để tăng năng suất lao động, phủ hợp với phương tiện vận chuyển và thiết bị xếp dỡ để hạ gía thành

vận tải;

- Đảm bảo an toàn cho người, phương tiện vận chuyển, thiết bị xếp dỡ;

- Vật liệu sản xuất bao bì sạch sẽ khô ráo, vững chắc nguyên vẹn không gây ảnh hưởng xâu dên hàng hóa bên trong;

- Hình dạng bao bì phù hợp với hình dạng của hàng hóa;

- Kết cầu bao bì chăc chăn có khả năng chịu đựng va chạm, xô đây, chèn ép, đè nén ở mức độ nhât định:

- Kích thước bao gói được tiêu chuẩn hóa, thuận tiện đóng gói, xếp dỡ, vận chuyên và bảo quản

- Trọng lượng bao bì được giảm đến mức tối thiểu, bao bì có khả năng sử dụng nhiêu lân và lâu dài

Bao gói sử dụng trong vận tải thuỷ gồm nhiều loại khác nhau, theo mục đích sử dụng bao gói có ba loại:

"_ Bao gói ngồi:

Bao gói ngồi có tác dụng gìn giữ hàng hóa không bị hư hỏng, rơi vãi khi va chạm, ngăn ngừa tạp chất xâm nhập vào hàng hóa Thơng thường vật liệu để sản xuất bao gói ngồi là gỗ, kim loại, giấy, vải, chất dẻo, ni lông, dây đay, gai, sành sứ thuỷ

tinh, tre nứa

" Bao gói trong:

Loại này có tác dụng phịng âm, phòng chấn động, ngăn ngừa mùi vị bên ngoài xâm nhập vào hàng hóa, hỗ trợ cùng bao gói ngồi để gìn giữ chất lượng hàng hóa Vật liệu thường được dùng làm bao gói trong gơm: kim loại dát mỏng, chất dẻo, giấy nên giấy chồng âm

Trang 30

= Vat liệu đệm lôi:

Vật liệu được đặt giữa bao gói ngồi với hàng hóa hoặc giữa bảð gói ngồi và trong Ngồi ra vật liệu đệm lót cịn sử dụng để đệm lót ngăn cách vỏ tàu với hàng, sàn

nên kho với hàng hóa, giữa các loại hàng với nhau, giữa các lớp, dãy hàng Thông thường vật liệu chèn lót gơm các loại xôp, nhẹ, : cứng, chắc tuỳ thuộc mục đích sử dụng nó 2.1.3 Nhãn hiệu hàng hóa v44 SỐ NET BAY: ` 7 7

Hang tranh mua Khơng dùng móc câu Xếp theo chiều mũi tên

TM -HSNOLE WITH: CARE - Hàng dễ vỡ

Nhãn mác theo tính chất nguy hiểm của hàng hố ;

Hình 2.4 Một số dạng mẫu nhãn mắc hàng hóa

Nhãn hiệu hàng hóa là yếu tố rất quan trọng trong quá trình xếp dỡ, bảo quản và vận chuyển Nó bao gồm các dạng ký hiệu, hình vẽ, chữ viết, được viết trực tiếp hoặc đán vào hàng hóa hoặc bao bì giúp nhận biết tính chất hàng hóa, phương pháp xếp dỡ, bảo quản và giao nhận Nhẫn hiệu hàng hóa gồm nhiều loại khác nhau, hình 2.4 là một số nhãn hiệu lưu ý trong quá trình xếp dỡ `

.2.2 Đặc điểm phương tiện vận tải thuỷ trong hoạt động xếp dỡ tại cảng 2.2.1 Khái niệm phương tiện vận tải thủy

“Trên góc độ khai thác, phương tiện thuỷ là thiết bị vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy, là đối tượng phục vụ trực tiếp của cảng, các đặc trưng của phương tiện vận tải thuỷ ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động xếp đỡ tại cảng -

2.2.2 Phân loại phương tiện vận tải thủy: = Theo pham vi dia lý hoạt động: -

- Tau bién: phuong tién van tai thủy hoạt động trên biển, tàu thường có cơng suất chun chở lớn đòi hỏi độ sâu luồng lạch và độ sâu trước bến lớn đảm bảo an toàn cho tàu ra vào cảng và cập cầu tàu làm hàng

Trang 31

Hình 2.5 1 àu chở hàng bách hóa và mặt cắt chiều rộng với 2 tang ham - Tàu sông, tàu pha sông biển: phương tiện vận tải thủy hoạt động trên sông hoặc ven biển, tàu sơng có thể, là tàu tự hành hoặc đoàn sà lan gôm tàu lai và đoàn sa lan được lai ghép theo một số kiểu khác nhau Các tàu sông thường có cơng suất chun

chở không lớn như tàu biển

Hình 2, 6 Hình ảnh sà lan tự hành va sa lan lai ¿ ghép som 7 heo tinh chất chuyện dung:

Phuong tiện vận tải thuỷ gồm tàu bách hóa, tàu dầu (hoặc hóa chat), tau container Để đảm bảo nâng cao hiệu suất xếp dỡ, các tàu chuyên dụng thường cập các cảng chuyên dụng và được xếp dỡ bởi thiết bị chuyến dụng Mặc dầu phương tiện vận tải

_ thủy có nhiều loại khác nhau, tuy nhiên có.một số đặc trưng liên quan đến hoạt động

xếp đỡ như: chiều dài, rộng, trọng tải, sô lượng hầm hàng, kết cấu tầng boong

-Tàu Ro - Ro mở cửa hâm ở đuôi tàu

Tàu container Tàu chở chất lỏng

Hình 2.7 Hình ảnh một số tàu chuyên dụng

Trang 32

2.2.3 Thông số kỹ thuật xếp dỡ của tàu

" 7rọng tải toàn bộ của tàu (Death weight Tonage - DWT)

Nó chính là hiệu số giữa lượng chiếm nước của tàu khi đầy hàng và khi không hàng vào mùa hè ở khu vực nước mặn Hoặc trọng tải toàn bộ của tàu bao gôm trọng tải

hàng hóa chuyên chớ, trọng lượng các khoang dự trữ, trọng lượng tât cả các thuyên viên củng hành lý của họ Thông sô này cho biét khả năng tiêp nhận của cảng đề phục vụ tàu

DWT= D-D, ( (2-1)

Hoặc DWT = Dị + Ga + Ơn (T) (2-2)

Trong đó: DWT : Trong tải toàn bộ của tàu;

D: Luong chiếm nước của tàu khi đầy hàng:

D, : Lượng chiếm nước của tàu khi không chở hang; D,: Trong tai hang héa chuyén cho;

Ga : Trong lugng khoang du tri;

Gy ne Trong lượng thuyén vién va hanh ly

" 7Trọng tải thực chở của tàu (D)

_ Trọng tải thực chở của tàu biểu thị khối lượng hàng hóa tơi đa có thê chất lên tàu

đề chuyên chở trong giới hạn của dâu chuyên chở Thông sô này cho biết tông khôi lượng hàng thông qua cảng của tàu khi đầy hàng và tồn bộ hàng hóa vận chuyên được xếp lên hoặc dỡ xuông tại cảng

D,= DWT-G„-Gnm (D (2-3)

« Dung tich chita hang:

Là toàn bộ thể tích của các hầm chứa hàng, thông số này thê hiện khả năng chứa hàng của tàu Dung tích tàu đo bằng hệ mét (m”) hoặc cubic (cu) Do tính chất chiếm dùng dung tích của mỗi loại hàng khác nhau nên người ta chia dung tích chứa hàng thành hai loại:

+ Dung tích chứa hàng rời (,) (m) + Dung tích chứa hàng bao (Wz) (mì)

Thường dung tích chứa hàng bao nhỏ hơn dung tích chứa hàng rời từ 4-5% (tàu

lớn) và 10% (tàu nhỏ) :

Trong trường hợp hàng hóa được chất thêm ở trên boong tàu, dung tích chứa hàng được tính thêm:

JW,= S Hụ, (mm) (2-4)

Trong đó: $;;: Diện tích mặt boong được sử dụng để chất hàng;

H;, : Chiều cao trung bình cho phép của đồng hàng trên boong " Dựng tích don vị của tàu (tà:

Người ta còn gọi thông số này là hệ số dung tích của tàu, nó biểu thị số mét khối của đung tích tàu trên một tấn trọng tải thực chở của tàu

Ÿ, Cà (n/T) (2-5)

OD, = —— D,

Trang 33

Trong đó: a: Dung tich don vi cua tau; V,; Dung tich cua tau;

D,: Trọng tải thực trở của tàu

Người ta thường so sánh thông số này với thơng số dung tích đơn vị của hàng hóa (ø, ) đê xác định tàu có khả năng tận dụng dung tích và trọng tải như thê nào khi xêp hàng xuông tàu

Oh = 1 h (m”T) (2-6) -

Ĩ,

Trong đó: ø›: Dung tích đơn vị của hàng hóa xếp dỡ; Ứ„: Dung tích của hàng hóa xếp trên tàu; O¡: Khối lượng hàng xếp dỡ

° Khi: øj, > ø, : tàu tận dụng hết dung tích nhưng không tận dụng hết trọng tải, vậy tính khối lượng hàng được xếp xuống tàu phải dựa vào hệ số dung tích hàng hóa và dung tích chứa hàng của tàu, không thê dựa vào trọng tải thực trở của tàu

: Khi: øy < ø:: tàu tận dụng hết trọng tải nhưng không tận dụng hết dung tích, vậy khối lượng hàng xếp xuống tàu tối đa bằng trọng tải thực trở của tàu, không thể xếp loại hàng đó đây dung tích các khoang chứa hàng

2 Dung tich dang ký toàn bộ (GRT)

Là toàn bộ dung tích bên trong của tàu gồm các khoang, hầm, kho, buông (trừ buồng lái, đáy đôi, buông vệ sinh công cộng ) Day 1a chỉ tiêu được sử dụng để tính lệ phí bến cảng, phí qua kênh, qua eo, phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự Đơn vị của tấn dung tích đăng ký là tân đăng ký (RT- Register Tonnage)

IRT= 2,83m"

= „ Các thông số về hầm hàng và thiết bị cầu hàng của tau

-_ Kích thước cửa hẳm hàng: Tương tự như số lượng các hầm hàng, kích thước của chúng cho phép xác định quy trình xếp dỡ cũng như công tác tổ chức lao động để phục vụ các quy trình này Kích thước cửa ham hàng cảng lớn tạo thuận lợi thực hiện phương pháp cơ giới hóa cơng tác xếp dỡ và tăng sô máng phục vụ xếp đỡ hàng hóa của tàu, tăng năng suất giải phóng tàu Thơng số kích thước cửa hầm được đánh giá qua hệ số cửa hẳm tàu (K)):

aA? a ` S

Hệ sô cửa hâm tàu K, = —* (2-7)

ht

- Hệ sô K; lớn, tiên dân đên I sẽ thuận lợi cho cơ giới hóa xếp đỡ

Số lượng hầm hàng: Số lượng hầm hàng nhiều hay ít và dung tích chửa hàng tại mỗi hầm phụ thuộc vào kích thước của tàu, kết cau của tàu và tính chuyên dụng của nó Số lượng các hầm hàng và sự không đồng, đều về dung tích chứa - hàng của các ham, sé anh huong đến việc tổ chức phương án xêp dỡ Sự không đều về dung tích chứa hàng giữa các hầm được đánh giá qua hệ số không đều của hẳm tàu Kp:

Trang 34

Hệ số không đều của hầm tàu K› = oo (2-8)

May *Ê ` hit

Hệ số Kạ càng nhỏ hon 1 thé hiện sự không đều dung tích giữa các hầm, do đó tổ

chức xếp dỡ phục vụ tảu sẽ khó khăn hơn so với trường hợp các hâm hàng tương đương nhau vê dung tích

Trong đó: S„„: Diện tích cửa ham;

Sm: Dién tich ham tau;

W : Dung tích của tàu (hàng bao hoặc hàng rời);

Whtax Dung tích của ham lớn nhất của tàu; Nụ, : Số lượng ham tau

Chiéu sâu của ham hang: Số lượng tầng boong và chiều cao của các tầng boong sẽ quyết định thông sô chiêu sâu của hâm hàng Với các tàu có chiêu sâu hâm hàng lớn sẽ khó tăng năng suât giải phóng tàu

- Thiết bị xếp đỡ của tàu (cần trục tau): Cần trục tàu được sử dụng trong các

trường hợp:

- Kết hợp với thiết bị xếp dỡ của cảng nhằm tăng năng suất bốc xếp để nhanh chóng giải phóng tàu

- Xếp dỡ hàng tại khu vực chuyển tải

- Tự phục vụ xếp đỡ khi cảng khơng có hoặc thiết bị xếp dỡ bị hỏng - Tự xếp đỡ trong mô hỉnh tau me va tau con

_ Các thông số của cần trục tàu như: số lượng, nâng trọng, tầm với, sẽ ảnh hưởng đên năng suât xêp đỡ của nó

2.3 Hệ thống thiết bị xếp đỡ của cảng

Trang thiết bị xếp dỡ là yếu tố không thê thiếu để thực hiện các chức năng của | cảng Qua các giai đoạn phát triển, trang thiết bị xếp dỡ ngày càng đa dạng vê chủng loại, lớn vê công suất và hiện đại về công nghệ Chức năng của trang thiết bị xếp dỡ nói chung là xếp dỡ hàng hóa theo các phương án trong quy trình phục vụ tàu và hàng tại tuyến tiền phương và tuyến hậu phương của cảng Lựa chọn sử dụng và khai thác trang thiết bị xếp, đỡ như thế nào để phục vụ tàu và hàng sẽ rat khác nhau, phụ thuộc vào nhiều yếu tố khách quan, chủ quan và nó ảnh hưởng trực tiếp đến năng lực sản suất của cảng

2.3.1 Thiết bị xép dỡ chính:

s Thiét bị xếp dỡ hoạt động có chu kỳ (hình 2 8):

Day là các thiết bị thực hiện tác nghiệp bốc xếp hàng hóa theo chu kỳ vận hành của thiết bị, bao gồm nhiêu loại cần cầu khác nhau Năng suất xếp dỡ của thiết bị phụ thuộc vào thời gian một chu kỳ vận hành và nâng trọng của thiết bị Năng suất giờ của

thiết bị được xác định như sau:

60*G

P,= (T/ giờ hoặc TEU/ giờ) (2-9)

ck

Trang 35

Trong đó: G: Trọng lượng một lần nâng của thiết bị (T), néu xép dé container,

G thé hiện sô TEU trong một lần nâng (TEU):

7„.: Thời gian chu kỳ của thiết bị ( phút)

Sau đây là một số loại thiết bị hoạt động có chu kỳ thường sử dụng tại các cảng:

> Cân cẩu chân đế: Loại thiết bị này vừa cho phép di chuyển hàng hóa theo

phương đứng, vừa di chuyển theo phương ngang và phương dọc nhờ goc quay Thiết bị này thường dùng xêp dỡ hàng bách hóa, hàng rời, nó bao gơm nhiều loại có nâng trọng và tâm với khác nhau Một số thông số của loại cần trục này được thể hiện ở bảng

> Cần cẩu giàn chuyên dụng xếp đỡ conlainer (Quay Gantry Crane): Đây là thiết bị xếp dỡ làm hàng giữa tàu và bờ hiện đại nhất hiện nay Thân cần cầu là bốn cột thép kết cấu hộp, nỗi với nhau bởi các thanh giăng được đặt lên hệ bánh thép trên ray đặt dọc thân tàu, khi sử dụng loại thiết bị này cần kết hợp với hệ thống xe moóc (chassis) để vận chuyển hàng vao bai sau dé dùng cầu khung chạy trên ray (Rail Mounted Gantry Crane-RGC) hoặc cầu khung bánh lép (Rubber Tyred Gantry Crane- RTGC) dé xếp dỡ container vảo vị trí bãi Thiết bị gồm nhiều loại có tầm với trước và tầm với sau cũng như các thông số độ rộng giữa các chân của thiết bị rất khác nhau, năng suất xếp dỡ của thiết bị cao Một số thông số cầu giàn xếp đỡ container được thể hiện ở bảng 2.2

Đ t \Iấh ơ se z4 * Fh i - e _ * ‘i | — | - A rp av & P ae tŸ ‹¡ lăn ự 8 ^ x sẽ a sey * oe 4 of a | ‘ sale» Te ,s — aly : pa Je an it et he ms — —

Can cau chan dé Cân câu giàn bánh lôp Cân câu giàn phục vụ tàu Hình 2.8 Hình ảnh một sơ cần cầu hoạt động có chu kỳ

Bảng số: 2.1 Bảng thông sô của một sô loại can cau gian xép dé container 6 cau tau

Loại cầu cho tàu | Tầm với từ lan can tàu (m) sở Sô hang container xêp trên boong

Standard Panamax 36-44 14-16

Post Panamax 44-48 16-18

Superpost Panamax 50-52 18-22

Ultrapost panamax 54-56 — 20-22

Trang 36

> Thiết bị cần cẩu giàn bánh lốp (Ruber Tyred Gantry Crane-RTG): Str dung thiết bị này tại bãi cho phép chất nhiều lớp container do đó tăng khả năng thông qua của bãi Thiết bị này chỉ phục vụ xếp dỡ container tại bãi khi sử dụng thiết bị kết hợp với hệ thông Chassi kết hợp đầu kéo Loại này được sử

dụng khá phổ biến tại các bến container do tính cơ động của thiết bị cao

> Thiết bị cần cầu giàn chạy trên ray (Rail Mounted Gantry Crane RMG): Thiét bị này khắc phục nhược điểm của loại RTG, thiết bị chạy trên ray nên sự định Vị container trong quá trình xếp dỡ tốt hơn, năng suất xếp đỡ cao hơn, thiết bị

có thể được khai thác tự động hóa do đỏ giảm nhân công vận hành Tuy nhiên

thiết bị có tinh co động kém hơn so với loại RTG, loại này cũng được sử dụng

kết hợp xe nâng hoặc Chassi kết hợp đầu kéo để phục vụ container tại bãi = Thiét bi xếp dỡ hoạt động khơng có chu kỳ (hình 2.9):

Loại thiết bị này gồm nhiều loại khác nhau: băng chuyên, thang chuyên, thang gầu, thiết bị bơm, hút, thôi Các thiết bị này có tính chun dung thông thường được sử dụng đề xêp đỡ một sô loại hàng như: hàng rời, lỏng

Hình 2.9 Hình ảnh một số thiết bị xếp dỡ hoạt động khơng có chu kỳ

Thiết bị hút thôi khá hiệu quả khi xếp dỡ hàng rời co ty trong nho khéng dinh (ngũ cốc, ximăng, than cám) Thiết bị hút thổi gồm hai loại hút áp lực và hút chân không, thường dùng để tập trung hàng từ các vị trí khác nhau hoặc phân phối hàng từ 1 nơi đến vài nơi khác Loại hút áp lực hay thối thường gây ô nhiễm, loại hút chân không khắc phục được nhược điểm này Sử dụng thiết bị hút thổi dé xếp đỡ hàng rời sẽ đặc biệt chú ý trong trường hợp hàng rời là những loại hàng có tính chất độc hại cho người lao động (than, xi mang .) cho nên đòi hỏi hệ thơng hút thổi kín

"5 _ Các thiết bị xếp dỡ khác (hình 2.10):

© Cần trục phao nỗi:

Trong trường hợp hàng phải chuyển tải ngoài khơi cần trục phao nổi sẽ được s dung dé xếp dỡ hàng hóa với các loại nâng trọng khác nhau, do tầm với và nâng trọng của thiết bị hạn chế nên năng suất xếp dỡ thấp

e© Xe khung nâng xếp dỡ containe (Schaddle carier):

Đây là thiết bị xếp đỡ chuyên dụng, có cơ cầu nâng cho nên có thể tự sắp xếp container thành hàng, dãy hay lớp nhưng đồng thời có thể di chuyển container trong bãi không cần sự hỗ trợ của thiết bị khác, tính cơ động của thiết bị cao, tuy nhiên năng suất xếp dỡ đạt không cao

Trang 37

e Thiết bị xếp dỡ container réng (Reach stacker):

Đây là thiết bị chuyên dụng phục vụ container rỗng, có thể xếp chông tới 8 lớp

container tại bãi

—.Ắ

Cần trục phao nổi Xe khung 1 nang (Schaddle catier) Reach stacker Hình 2.10 Hình ân! một số thiết bị xếp dỡ

2.3.2 Thiết bị phụ (hình 2.11):

Trong quy trình phục vụ tàu và hàng đến cảng, ngoài thiết bị chính trực tiếp thực hiện chức năng bốc xếp hàng hóa tại tuyên tiền phương, hậu phương, cần sử dụng thiết bị phụ (ôtô, xe moóc, máy xúc, máy ủi, cân trục ôtô, xe nâng các loại v.v ) Chức năng của thiết bị phụ:

- Phục vụ vận chuyển: di chuyển hàng giữa các khu vực chức năng: cầu tàu, kho bãi chứa, giao nhận, kiểm tra; dịch chuyên hàng giữa các vị trí lưu kho hoặc bãi tại tuyến hậu phương

_- Hỗ trợ hoạt động xếp dõ: gom hoặc dãi động hàng rời; xếp dỡ hàng tại bãi: đóng, rút hang container tai kho CFS

Hình 2.11 Hình ảnh một số thiết bị phụ sử dụng tại cảng 2.3.3 Các công cụ mang hàng

"Gấu ngoạm (grab): Được dùng phục vụ hàng rời, dung tích gầu từ 0,1mỶ - 50 mỉ, trọng lượng lên đến 30T

Trang 38

Cao ban va cap xếp dỡ hàng kiện

Figure 3-1 Cargo hooks

(CHYT as na \xxxceceek xay lì esas em, mgt Bt : 4 ig ravens C ơ

Móc câu Dây cáp các loại

gut:

2: ae a

os EA a # Poe ot,

Ngáng lồng XD container 20” Hein iéng XD 2 container 20°

Ngang xoay

Moc chuyén dung xêp dỡ thép vòng

Cao bản xếp hàng hòm caton

oe

DẺ EDP ste

Ngang ban ty dong xếp dé container 20’, 40’

ie at

Hình 2.12 Hình ảnh một số công cụ mang hàng sử dụng tại cắng

Trang 39

« Vong ludi: Vong ny léng, vong kim loại được dùng để giữ an toàn cho mã hàng được xêp đỡ tại câu tàu

" Day cap - day xì lắng (cable): Day thép, day ny lông, dây gai hoặc đay được dùng để chăng buộc mã hàng

" Cáo bản (pallet): Cao bản gỗ, cao bản kim loại: Thiết bị để hàng chuyên dụng tạo thuận lợi cho hoạt động vận chuyên và xếp dỡ hàng hóa, tăng năng suất khai thác của thiết bị

« Ngdng (spreader): Ngang la cong cu mang hang chuyên dụng phục vụ xếp đỡ container, gồm nhiều loại khác nhau:

o Ngang đơn giản: là công cu mang hang xép dé container loai 20’ hodc 40”, ngang co 4 chốt ở 4 góc để giữ an tồn container trong q trình di chuyển Ngáng này phải có cơng nhân thực hiện thao tác khóa chốt giữa container và ngáng (twin lock),

o_ Ngáng lông (telescopic spreade): Thanh ngáng được cấu tạo bởi các đốt lơng nhau, có tính cơ động nên có thê rút ngáng hoặc kéo dài thanh ngáng phục vụ loại container 20” và 40, thời gian thay đôi độ dài thanh ngáng từ 20” sang 40” là 3 giây, nâng trọng loại ngáng này 41T

o Ngáng xoay (Rotation container spreader): Ngang nay rất phù hợp khi sử dụng cân câu cân giật hoặc cân cau giàn phục vụ câu tàu

o Ngang ban tu dong (20° and 40’ semi-auto container spreade): Ngang nay rat phu hop khi str dung cần câu cần giật hoặc cần cầu giàn phục vụ câu tàu, công suất nâng 40T

©_ Ngáng đĩa thép (Steel plate spreader): Khi sử dụng ngáng này cần lưu ý chọn loại phù hợp, chiều đài của đĩa thép 7.5m-13.75m; l12m-22m, độ xoay của đĩa + 110°, loai này có cơng suất nâng lớn, dé bảo duỡng và sửa chữa Tuy nhiên độ an toàn của ngáng này không bằng các loại trên 2.4 Tổ chức xếp đỡ hàng hóa tại cảng

2.4.1 Các phương pháp xếp dỡ hàng tại cảng x_ Phương pháp xếp dỡ thủ công

Tắt cả các thao tác xếp dỡ theo các quá trình tác nghiệp được thực hiện hoàn toàn bằng sức lao động của công nhân bốc xếp Năng suất bốc xếp hàng hóa theo phương án này rất thấp Phương pháp xếp đỡ hoàn toàn thủ công ngày nay chỉ còn xuất hiện tại các cảng nhỏ, cảng không đủ điều kiện: để trang bị thiết bị cơ giới Các mặt hàng thường xếp đỡ theo phương pháp thủ công gồm hàng đỗ đồng (vật liệu xây dựng, than, quặng, ngũ cốc rời) hoặc hàng bao

=_ Phương pháp xếp dỡ cơ giới hóa:

Phương pháp sử dụng trang thiết bị được cơ giới trong quy trình bốc xếp phục vụ hàng hóa Mức trang bị và sử dụng các thiết bị cơ giới để thay thế công nhân bốc xếp thực hiện các quá trình tác nghiệp trong quy trình có sự khác nhau giữa các cảng, các loại hàng, thậm chí từng trường hợp tuỳ theo yêu cầu của chủ hàng và điều kiện khai thác của cảng Người ta chia mức sử dụng trang thiết bị cơ giới phục vụ hoạt động xếp

Trang 40

dỡ hàng hóa của cảng thành hai trường hợp cơ giới hóa từng phần và cơ giới hóa tồn bộ Mức độ cơ _BIỚI hóa khác nhau sẽ đạt năng suất xếp dỡ' VÀ hiệu quả xép đỡ khác nhau:

'o_ Cơgiới hóa từng phân:

Là phương pháp xếp đỡ, trong đó máy móc thiết bị được sử dụng ở một số quá trình trong quy trình phục vụ, một sô khác được thực hiện bằng lao động thủ công Việc sử dụng thiết bị cơ giới ở quá trình nào của quy trình tuỳ thuộc vào nhiều yếu tố như loại hàng, kết cấu tàu, điều kiện cầu bến, yêu cầu của chủ tàu hoặc chủ hàng, mức trang bị thiết bị cơ giới của cảng Tuy nhiên thông thường thiết bị cơ giới thường được tưu tiên trang bị cho tuyến cầu tàu nhăm mục đích tăng tốc độ giải phóng tàu, đó là nền tang | tăng năng lực phục vụ tàu và hàng thông qua cảng

© Cơ giới hóa tồn bộ:'

" Phương pháp xếp đỡ trong đó tất cả các quá trình tác nghiệp xếp dỡ được thực hiện băng máy móc thiết bị, người công nhân thực hiện chức năng điều khiển máy móc thiết bị và thực hiện các thao tác phụ trợ như móc cơng cụ mang hàng, đóng, mở nắp hầm tàu, thực hiện các thủ tục kiểm tra sự ra vào và giao nhận hàng hóa.v.v Phương pháp xếp đỡ cơ giới hóa khơng những nâng cao hiệu quả khai thác cảng, còn nâng cao chất lượng dịch vụ cung cấp cho khách hàng

°_ Phương pháp xếp dỡ tự động hoá

Đặc trưng của phương pháp xếp đỡ này là các hoạt động bốc dỡ hàng hóa được thực hiện tự động trên cơ sở sử dụng hệ thống trang thiết bị công nghệ cao mang tính đồng bộ ở tất cả các khâu của tồn bộ quy trình phục vụ tàu và hàng Khi sử dụng công nghệ tự động hóa để xếp đỡ địi hỏi ứng dụng cơng nghệ thông tin và truyền thông để quản lý và điều hành hoạt động xếp dỡ Phương pháp xếp dỡ này thường sử dụng tại các cảng chuyên dụng, phục vụ một loại hàng nhất định Hiện nay, tại nhiều cảng container trên thế giới đã ứng dụng hệ thông phần mềm (MACH- Marine Container Handling System) để phục vu xếp dỡ tự động container đường biển Phương pháp xêp dỡ container ứng dụng hệ thông phần mềm MACH có rất nhiều ưu điểm như:

- Hỗ trợ ra quyết định và phân tích, tối ưu sử dụng không gian bãi,

- Nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng, tăng gía trị gia tăng cho hàng hóa qua cảng,

- Khai thác tàu an toàn, sử dụng cầu tàu tối đa, khai thác cổng nhanh nhất, hệ thống an ninh nâng cao, dễ sử dụng, lãi suất đầu tư thiết bị cao, cải thiện kiểm soát khai thác, nâng cao năng suất lao động, quy trình khai thác thơng suốt, các hoá đơn chuyên giao tu dong, tăng năng suất xếp đỡ tại cầu tau

Tuy nhiên để khai thác được hệ thống này kinh phí đầu tư cơ sở vật chất cho cảng rất lớn, lưu lượng tàu và hàng qua cảng phải đủ lớn, trình độ hiểu biết và khai thác công nghệ thông tin của nhân viên khai thác và điều hành hệ thông phải đạt trình độ cao 2.4.2 Sơ đỗ cơ giới hoá xếp dỡ, các nhân tỗ ảnh hưởng đến lựa chọn sơ do:

Sơ đô và phân loại sơ đô cơ giới hoá xêp đỡ: