Nghiên cứu xác định mặt cắt ngang hợp lý cho đường trục hướng tâm và đường vành đai nội thị hà nội,luận án thạc sỹ khoa học kỹ thuật chuyên nghành xây dựng đường ôtô và đường thành phố

bộ giáo dục đào tạo trờng đại học giao thông vận tải -***** - luận văn thạc sĩ khoa học kỹ thuật Nghiên cứu xác định mặt cắt ngang hợp lý cho đờng trục hớng tâm & đờng vành đai nội thị hà nội chuyên ngành xây dựng đờng ô tô đờng thành phố M3 số 60.58.30 Học viên: Hoàng Thanh Thuý Líp: Cao häc XDCTGT - Khãa 11 HDKH: PGS.TS Trần tuấn hiệp hà nội - 2007 Luận văn Thạc sÜ Khoa häc Kü thuËt môc lôc Môc lôc ii Mở đầu vi Chơng 1: Tổng quan giao thông đô thị vùng Hà Nội 1.1 Mạng lới đờng nội đô 1.1.1 Đặc điểm tổng quát 1.1.2 Mật độ chiều dài đờng 1.1.3 DiƯn tÝch, chÊt l−ỵng mặt đờng & bề rộng 1.1.4 Giao c¾t 1.2 Mạng lới đờng ngoại thµnh 1.3 Các đờng trục hớng tâm 1.4 Các đờng vành ®ai 11 1.5 Mạng lới giao thông đờng sắt 18 1.6 M¹ng lới giao thông đờng thuỷ 20 1.7 Hệ thống cảng sông 21 1.8 Mạng lới đờng hàng không 22 Chơng 2: Hiện trạng mặt cắt ngang đờng trục hớng tâm đờng vành đai nội thị Hà Nội 24 2.1 Hiện trạng mặt cắt ngang đờng trục hớng tâm 24 2.1.1 Trôc tuyÕn Quèc lé 1A 25 2.1.2 Trôc Quèc lé 27 2.1.3 Trục Đờng Láng Hoà Lạc 31 2.1.4 Trôc Quèc lé 32 33 2.1.5 Trục xuyên tâm dọc bờ Nam Sông Hồng 36 2.2 Hiện trạng mặt cắt ngang đờng vành đai 42 2.2.1 Vành đai 42 2.2.2 Vµnh ®ai 47 2.2.3 Vành đai 52 Hoàng Thanh Thúy - Bộ môn CT GTCC & MT ii Luận văn Thạc sĩ Khoa học Kỹ thuật Chơng 3: Mặt cắt ngang đờng đô thị 57 3.1 Phần đờng xe c¬ giíi 58 3.1.1 Sè lµn xe 58 3.1.2 BỊ réng lµn xe 61 3.2 Phần đờng xe thô sơ 64 3.2.1 Số xe đạp 64 3.2.2 BÒ réng xe đạp 65 3.3 HÌ 66 3.3.1 Dải đờng 66 3.3.1.1 Bề rộng bé 67 3.3.1.2 Số 67 3.3.2 Dải trồng 69 3.3.3 Dải bố trí chiếu sáng cột điện 72 3.3.4 D¶i bè trÝ công trình ngầm 73 3.4 Dải phân cách 75 3.5 D¶i an toµn 76 Chơng 4: Xác định mặt cắt ngang hợp lý cho đờng trục hớng tâm đờng vành đai nội thị Hà Nội 79 4.1 Kh¸i niƯm mặt cắt ngang hợp lý 79 4.2 Đánh giá thực trạng giao thông đô thị Hà Nội 81 4.2.1 Số lợng phơng tiện thị phần giao thông đô thị 81 4.2.2 Vấn đề tai nạn giao thông ô nhiễm môi trờng 83 4.2.2.1 Vấn đề tai nạn giao thông 83 4.2.2.2 Vấn đề ô nhiễm m«i tr−êng giao th«ng 84 4.2.3 Nhu cầu giao thông điều tra vận tải 85 4.3 Tỉ chøc ph−¬ng tiƯn giao thông mặt cắt ngang 87 4.3.1 Các phơng tiện giao thông công cộng 87 4.3.2 Các phơng tiện giao thông cá nhân 92 4.4 Xác định dạng mặt cắt ngang 98 Hoµng Thanh Thóy - Bé môn CT GTCC & MT iii Luận văn Thạc sĩ Khoa học Kỹ thuật 4.5 Xác định bề rộng phận mặt cắt ngang 101 4.5.1 Phần xe giới 101 4.5.1.1 Sè lµn xe 101 4.5.1.2 BỊ réng lµn xe 102 4.5.2 Phần xe thô sơ 104 4.5.2.1 Số xe đạp 104 4.5.2.2 Bề rộng xe đạp 106 4.5.3 VØa hÌ 107 4.5.3.1 Dải trồng 108 4.5.3.2 D¶i ®−êng ®i bé 109 4.5.4 Dải phân cách 110 4.5.5 Dải an toàn 112 KÕt luËn & kiÕn nghÞ 114 KÕt luËn 114 KiÕn nghÞ 117 Hạn chế đề tài 117 H−íng ph¸t triển đề tài 118 Tài liệu tham khảo 119 Phô lôc 121 Phô lục 1.1: Mặt cắt ngang đờng trục hớng tâm - đoạn từ Vành đai vào Vành đai .121-122 Phụ lục 1.2: Mặt cắt ngang đờng trục hớng tâm - đoạn từ Vành đai vào Vành đai .121-122 Phụ lục 1.3: Mặt cắt ngang Đờng Giải Phóng - Đoạn từ Vành đai vào Vành ®ai .123-124 Phụ lục 1.4: Mặt cắt ngang Đờng Giải Phóng - Đoạn từ Vành đai vào Vành đai .123-124 Phụ lục 1.5: Mặt cắt ngang §−êng Ngun Tr[i 125-126 Phơ lục 1.6: Mặt cắt ngang Đờng Xuân Thuỷ - Cầu Giấy 125-126 Phụ lục 1.7: Mặt cắt ngang §−êng Kim M[ 127-128 Hoµng Thanh Thóy - Bé m«n CT GTCC & MT iv Luận văn Thạc sĩ Khoa học Kỹ thuật Phụ lục 1.8: Mặt cắt ngang Đờng Đê Thanh Trì - Vĩnh Tuy 127-128 Phụ lục 1.9: Mặt cắt ngang tuyến Nguyễn Khoái - Trần Khánh D 129-130 Phụ lục 1.10: Mặt cắt ngang Đờng Trần Quang Khải - Trần Nhật DuËt .129-130 Phô lôc 1.11: Mặt cắt ngang Đờng Yên Phụ .131-132 Phụ lục 1.12: Mặt cắt ngang Đờng Nghi Tàm 131-132 Phụ lục 1.13: Mặt cắt ngang Đờng Âu Cơ 133-134 Phụ lục 1.14: Mặt cắt ngang Đờng An Dơng Vơng 133-134 Phụ lục 2.1: Mặt cắt ngang Đờng Vành đai .135-136 Phụ lục 2.2: Mặt cắt ngang Đờng Vành đai .135-136 Phụ lục 2.3: Mặt cắt ngang Đờng Vành đai .137-138 Phụ lục 2.4: Mặt cắt ngang Đờng Đê La Thành 137-138 Phụ lục 2.5: Mặt cắt ngang §−êng Minh Khai .139-140 Phô lôc 2.6: Mặt cắt ngang Đờng Láng - Phơng án .139-140 Phụ lục 2.7: Mặt cắt ngang Đờng Láng - Phơng án .139-140 Phụ lục 2.8: Mặt cắt ngang Đờng Bởi - Phơng án 141-142 Phụ lục 2.9: Mặt cắt ngang Đờng Bởi - Phơng án 141-142 Hoàng Thanh Thóy - Bé m«n CT GTCC & MT v Ln văn Thạc sĩ Khoa học Kỹ thuật mở đầu Hiện nay, đờng trục hớng tâm đờng vành đai nội thị Hà Nội tình trạng tải, chí cha đảm bảo đợc yêu cầu tối thiểu tính liên tục mạng lới Công tác xây dựng tổ chức khai thác phơng tiện giao thông công cộng (GTCC) cha đợc tiến hành đồng thời với việc cải tạo, nâng cấp làm hệ thống Mặt cắt ngang đờng trục hớng tâm cha thực phù hợp với đặc điểm giao thông của tuyến đoạn tuyến Hệ thống GTCC đờng trục hớng tâm cha đủ lực đáp ứng nhu cầu giao thông Đô thị nên tuyến trục cha phát huy đợc tác dụng tơng xứng với vị trí chúng Với hệ thống đờng vành đai, số đoạn Vành đai đH đợc mở rộng, hầu hết tuyến đờng Vành đai có mặt cắt ngang hẹp, đặc biệt có đoạn cha thông xe bốn bánh Mặt cắt ngang tuyến đờng Vành đai rộng khoảng 10ữ12(m) với nhiều điểm nút điểm ách tắc giao thông thờng xuyên nh nút Minh Khai - Bạch Mai, Bởi Nhng thực tế nay, tuyến đờng Vành đai lại phải đồng thời đảm nhiệm hai chức tuyến vành đai thành phố đối ngoại tuyến giao thông đối nội đô thị Tuyến đờng Vành đai thời điểm cha hình thành tuyến liên tục Trên thực tế, khai thác đợc đoạn từ Nội Bài tới Pháp Vân vừa đa vào sử dụng tuyến Đờng Phạm Hùng, đoạn Đờng Khuất Duy Tiến Thanh Trì - Pháp Vân triển khai thi công nhng vấn đề giải phóng mặt (GPMB) gặp nhiều khó khăn tốn nhiều thời gian Cùng với phát triển đô thị hóa Thành phố, lợng phơng tiện tham gia giao thông địa bàn Hà Nội tiếp tục tăng nhanh Theo số liệu Báo Công an Nhân dân đăng ngày 30/06/2007, Hà Nội có 150 nghìn xe ô tô gần triệu xe máy đH đợc đăng ký Nh vậy, với lợng phơng tiện vào Thành phố hàng ngày lợng phơng tiện đợc đa từ tỉnh tham gia giao thông đờng, hệ thống đờng nội thị Hà Nội ngày trở nên tải, tợng ách tắc cục ách tắc toàn hệ thống thờng xuyên xảy cách nghiêm trọng Trong bối cảnh thực tiễn nh vậy, mạng lới "đờng khung" nội đô Hà Nội đòi hỏi phải đợc cải tạo, mở rộng xây để đảm bảo khả thông xe Tuy nhiên, tiến hành triển khai dự án cải tạo giao thông Đô thị chi phí đền bù GPMB lại gấp 5ữ10 lần chi phí xây lắp, nh dự án đờng Vành đai đoạn Kim Liên - Ô Chợ Dừa, Đờng Đào Tấn, Đờng Ngọc Khánh đoạn Voi Phục - Cầu Giấy Chi phí lên đến hàng trăm tỷ cho đoạn đờng kéo dài khoảng 500ữ1000(m), nh dự án đờng Vành đai đoạn Kim Liên - Ô Chợ Dừa có Hoàng Thanh Thúy - Bộ môn CT GTCC & MT vi Luận văn Thạc sĩ Khoa học Kỹ thuật chi phí đền bù GPMB lên tới 600 tỷ đồng thời điểm tháng 10 năm 2005 Hơn thực tế, có dự án đủ khả chi trả cho công tác đền bù GPMB nhng triển khai Nguyên nhân công tác tái định c căng thẳng, vấp phải vấn đề văn hoá - xH hội lịch sử, khảo cổ học nh việc thi công đoạn tuyến Kim Liên - Ô Chợ Dừa cha đợc hoàn thiện thực khảo cổ Đàn XH Tắc Hơn nữa, đoạn tuyến thuộc hệ thống đờng trục hớng tâm vành đai nội thị Hà Nội đợc nghiên cứu xây dựng cải tạo mở rộng cách manh mún riêng lẻ cho đoạn tuyến Qui mô mặt cắt ngang đoạn tuyến đợc xây dựng hay cải tạo mở rộng cha thực phù hợp với đặc điểm giao thông khả GPMB Do công tác GPMB nên nhiều tuyến đờng đợc đa vào khai thác sau thời gian "thai nghén" hàng chục năm nh đoạn Kim Liên - Ô Chợ Dừa thuộc Vành đai Nhng cha phù hợp với đặc điểm giao thông nên sau thời gian khai thác, tuyến đờng lại đợc tiếp tục cải tạo nh việc dỡ bỏ thu hẹp dải phân cách bên Đờng Nguyễn TrHi Đại Cồ Việt Tất hệ từ trớc đến cha có nghiên cứu mang tính tổng thể toàn diện làm sở khoa học cho việc xác định qui mô mặt cắt ngang hệ thống đờng trục hớng tâm đờng vành đai nội thị Hà Nội Vì vậy, tác giả kiến nghị "Nghiên cứu xác định mặt cắt ngang hợp lý cho đờng trục hớng tâm vành đai nội thị Hà Nội" Trên sở xem xét cân nhắc phơng án tổ chức phơng tiện giao thông xây dựng khái niệm mặt cắt ngang hợp lý làm luận khoa học, mặt cắt ngang đờng trục hớng tâm vành đai đợc xây dựng cho hạn chế tối thiểu công tác GPMB đảm bảo tính khả thi vốn đầu t xây dựng nhng thoả mHn nhu cầu phát triển giao thông Đô thị tơng lai, đảm bảo yếu tố cảnh quan đô thị cổ Đông Nam tạo điều kiện phát triển tiềm du lịch Thành phố Tuy nhiên, phần đô thị phía Nam Sông Hồng đH phát triển mạnh làm cho tình trạng giao thông căng thẳng nên trớc mắt tác giả kiến nghị giải với đờng trục hớng tâm đờng vành đai nội thị phía Nam Hà Nội để góp phần hoàn chỉnh công tác cải tạo, mở rộng xây dựng mạng lới đờng trục Thủ đô Theo đề cơng đợc duyệt, luận văn bao gồm nội dung sau: Mở đầu Chơng 1: Tổng quan giao thông đô thị vùng Hà Nội Chơng 2: Hiện trạng mặt cắt ngang đờng trục hớng tâm đờng vành đai nội thị Hà Nội Chơng 3: Mặt cắt ngang đờng đô thị Hoàng Thanh Thúy - Bộ môn CT GTCC & MT vii Luận văn Thạc sĩ Khoa học Kỹ thuật Chơng 4: Xác định mặt cắt ngang hợp lý cho đờng trục hớng tâm đờng vành đai nội thị Hà Nội Kết luận kiến nghị Do trình độ khả thân hạn chế chi phí đầu t nghiên cứu khảo sát nên đề tài không tránh khỏi có thiếu sót Kính mong nhận đợc phê bình góp ý thầy cô giáo, nhà chuyên môn bạn bè đồng nghiệp Xin trân trọng cảm ơn PGS.TS Trần Tuấn Hiệp đH hớng dẫn tác giả hoàn thành luận văn Đồng cảm ơn bạn bè đồng nghiệp đH giúp đỡ tác giả thu thập tài liệu để luận văn đạt kết tốt Hoàng Thanh Thóy - Bé m«n CT GTCC & MT viii Ln văn Thạc sĩ Khoa học Kỹ thuật chơng tổng quan giao thông đô thị vùng hà nội Hà Nội đầu mối giao thông quan trọng có tầm chiÕn l−ỵc vỊ kinh tÕ - x! héi, an ninh quốc phòng nớc Muốn phát triển Hà Nội tơng xứng với đô thị đại khu vực, phải phát triển toàn diện mạng lới giao thông khu vực Hà Nội Tuy nhiên, sở hạ tầng Hà Nội nói chung sở hạ tầng giao thông Hà Nội nói riêng nghèo nàn cha đáp ứng đợc nhu cầu phát triển Thủ đô tơng lai Một minh chứng yếu đợc thể qua bảng xếp hạng thành phố kinh doanh Tạp chí "The Economics" năm 2006 với tiêu chí đánh giá chất lợng mạng lới GTCC nớc nh quốc tế khoảng cách lại sân bay gần Theo bảng xếp hạng này, Hà Nội đứng thứ 122 127 thành phố, thấp thứ hạng 105 cđa Thµnh Hå ChÝ Minh Cịng sù u hệ thống giao thông mà Hà Nội đợc xếp thứ 155 255 thành phố chất lợng sống Công ty T vấn Nguồn nhân lực Mercer cã trơ së t¹i New York - Hoa Kú tiến hành đánh giá Theo đánh giá Mecer, Hà Nội đứng thứ áp chót thành phố Đông Nam á, sau Manila, Bangkok, Kuala - Lumper, Singapore Hồ Chí Minh Mạng lới giao thông khu vực Hà Nội bao gồm: đờng sắt quốc gia hớng tâm đờng sắt vành đai; đờng hàng không; đờng hớng tâm, đờng vành đai, đờng nội đô; đờng ngoại thành; cảng Hà Nội luồng vận tải đờng sông (Hình 1.1) Hình 1.1 - Mạng lới giao thông khu vực Hà Nội (theo TEDI) Hoàng Thanh Thúy - Bộ môn CT GTCC & MT Luận văn Thạc sĩ Khoa học Kỹ thuật Sau Qui hoạch Giao thông Hà Nội đến năm 2020 đợc Thủ tớng Chính phủ phê duyệt, nhiều dự án kế hoạch đ! đợc nghiên cứu thực nhằm hoàn thiện hệ thống đờng vành đai xây dựng hệ thống đờng sắt cao nội đô đóng vai trò phơng tiện GTCC 1.1 Mạng lới đờng nội đô 1.1.1 Đặc điểm tổng quát Mạng lới đờng trục nội thành Hà Nội có dạng hình nan quạt, gồm đờng trục hớng tâm hình thành trục quốc lộ qua Đô thị gồm đờng vành đai Các đờng phố khu vực trung tâm có dạng ô bàn cờ, gồm đờng phố cổ đờng phố cũ Khu vực cỉ vµ khu vùc cị cđa Hµ Néi đợc hình thành qua trình phát triển Thành phố với nhiều thời kỳ khác nên có đặc điểm riêng Với khu vực phố cổ, theo nhiều nhà nghiên cứu lịch sử - x! hội vµ ngoµi n−íc, “khu cỉ - khu 36 phờng đ! đem lại giá trị độc đáo cho Hà Nội Khu vực có diện tích khoảng 100 ha, nằm phần trung tâm lịch sử Hà Nội, đ! đợc Nhà nớc xác định khu vực phải bảo tồn tôn tạo Khu vực phố cũ khu vực đợc xây dựng chủ yếu thời kỳ Pháp thuộc Mạng lới đờng phố đợc quy hoạch theo dạng bàn cờ, đ! thiết kế xây dựng theo phơng pháp mới, hệ thống đờng phố sở cho bố cục công trình kiến trúc Các khu phố cũ bao gồm khu phố đợc xây dựng từ sau 1954 đến tức sau hòa bình lập lại, Hà Nội bớc vào xây dựng phát triển kinh tế - x! hội Do đó, số khu công nghiệp đ! đợc đời nh Thợng Đình, Minh Khai, Đồng thời số khu nhà chung c nh Giảng Võ, Trung Tự, Kim Liên hình thành phát triển nhằm giải tình trạng thiếu nhà Hệ thống đờng khu nhà tơng đối thuận tiện cho việc lại nội khu vực Trong năm gần đây, Hà Nội đ! đầu t xây dựng số tuyến đờng để đảm bảo liên hệ khu vực Thành phố, bao gồm hệ thống đờng trục hớng tâm vành đai đô thị Một số trục đờng cửa ngõ Thủ đô đ! đợc chỉnh trang nâng cấp nh Hồ Tùng Mậu - Xuân Thuỷ Cầu Giấy, Láng - Hoà Lạc - Trần Duy Hng, Một số đờng khu vực đợc xây dựng phục vụ giao thông nội đô nh Nguyễn Chí Thanh, Liễu Giai, Nguyễn Tuân, Văn Cao, Hoàng Thanh Thúy - Bộ môn CT GTCC & MT Luận văn Thạc sĩ Khoa häc Kü tht GPMB më réng vỊ phÝa ngoµi đô thị Vì vậy, tổng số xe đạp Đờng Láng Đờng Bởi 4.5.2.2 Bề rộng xe đạp Bề rộng xe đạp theo qui định qui trình đ[ trình bày Chơng có giá trị dao động từ 0,75ữ1,50(m) Theo "AASHTO Guide for the Development of Bicycle Facilities 1999", ®Ĩ tổ chức giao thông cho xe đạp bề rộng thèi thiĨu cđa mét lµn xe lµ 1,0m Ngoµi ra, để tạo điều kiện cho ngời tàn tật bề rộng xe đạp cần phải đảm bảo cho loại xe lăn tham gia giao thông đờng Kích thớc loại xe lăn tham kh¶o theo "Architecture and Engineering for Parks Canada and Public works and Government Service Canada 1994" Qua H×nh 4.27 cã thể thấy bề rộng loại xe lăn 0,75m nên chiều rộng xe đạp 1,0m đảm bảo cho loại xe lăn ngời tàn tật tham gia giao thông đờng Vì vậy, tác giả kiến nghị sử dụng bề rộng xe đạp 1,0m cho đờng trục hớng tâm vành đai nội thị Hà Nội Hình 4.26 - Dải đờng giành cho xe đạp theo "AASHTO Guide for Development of Bicycle Facilities" Hoàng Thanh Thúy - Bộ môn CT GTCC & MT 106 Luận văn Thạc sĩ Khoa học Kỹ thuật Hình 4.27 - Kích thớc loại xe giµnh cho ng−êi tan tËt theo"Architecture and Engineering for Parks Canada and Public works and Government Service Canada 1994" 4.5.3 Vỉa hè Hà Nội đô thị cổ Đông Nam có tiềm phát triển du lịch cao nên yếu tố cảnh quan đờng đô thị cần đợc đặc biệt quan tâm Bề rộng vỉa hè tuyến đờng trục hớng tâm vành đai nội thị Hà Nội cần đợc đảm bảo theo tỷ lệ kiến trúc, 1/4ữ1/6 chiều rộng lòng đờng Do đó, với qui mô xe rộng 3,00ữ3,75(m) vỉa hè đờng trục hớng tâm đờng vành đai nội thị Hà Nội phải có bề rộng tối thiểu nh sau: - Tuyến Vành đai 3: 5,0ữ7,5(m) - Các đoạn tuyến trục hớng tâm từ Vành đai vào Vành đai tuyến đờng Vành đai 2: 4,5ữ7,0(m) - Các đoạn tuyến trục hớng tâm từ Vành đai vào Vành đai đoạn tuyến Vành đai 1: 4,0ữ6,0(m) Bề rộng vỉa hè đờng đô thị phụ thuộc vào chiều rộng dải đờng bộ, dải bố trí cột điện chiếu sáng việc bố trí công trình ngầm Tuy nhiên, công tác nghiên cứu thiết kế hệ thống công trình ngầm đờng trục đô thị toán qui hoạch phức tạp, phụ thuộc vào nhiều lĩnh vực nên phát triển thành đề tài nghiên cứu Do đó, phạm vi nghiên cứu luận văn, tác giả kiến nghị bố trí bề rộng vỉa hè theo bề rộng dải đờng bộ, dải cột điện chiếu sáng đảm bảo tỷ lệ kiến trúc so với phần xe chạy Ngoài ra, kiến nghị Hoàng Thanh Thúy - Bộ môn CT GTCC & MT 107 Luận văn Thạc sĩ Khoa học Kỹ thuật bố trí xe đạp vỉa hè nên chiều rộng phần đờng giành cho xe đạp định bề rộng vỉa hè 4.5.3.1 Dải trồng Mặc dù công tác GPMB phục vụ xây dựng, cải tạo mở rộng đờng khu vực nội thị Hà Nội gặp nhiều khó khăn nhng bỏ qua yếu tố cảnh quan đờng phố đô thị cổ Đông Nam có tiềm lớn phát triển du lịch Quan trọng hơn, không khí Hà Nội bị ô nhiễm nặng hoạt động giao thông đô thị với hàm lợng chất độc hại cao gấp 5ữ10 lần cho phép, đặc biệt hàm lợng VOC cao gấp 100 lần TCVN Do đó, với tác dụng hàng rào cản bụi, giảm ô nhiễm không khí điều hoà khí hậu, xanh phải đợc bố trí hai bên vỉa hè dải phân cách tất tuyến đờng trục hớng tâm vành đai nội thị Hà Nội Với tuyến đoạn tuyến có dải xanh lâu năm, phải nghiên cứu thay đổi cấu tạo mặt cắt ngang thay đổi bề rộng phận mặt cắt ngang để bảo tồn xanh lâu năm đô thị "Hàng rào xanh" đợc tận dụng làm dải phân cách dải phân cách bên tuỳ thuộc vào điều kiện đoạn tuyến Để bố trí đợc dải trồng đờng đô thị cần 2,0m chiều rộng mặt cắt ngang đờng Với chiều rộng này, việc bố trí ô trồng có kích thớc 1,2x1,2(m2) khoảng cách tối thiểu xanh tới công trình, nhà cửa phần xe chạy đợc đảm bảo theo TCXD 104:1983 Ngoài ra, dải xanh với chiều rộng 2,0m bên vỉa hè đảm bảo cho việc bố trí cột đèn chiếu sáng đô thị theo qui định Với đoạn tuyến chạy dọc dòng chảy qua đô thị, cần bố trí thêm vờn hoa vỉa hè sát bờ sông điều kiện cho phép để làm đẹp cảnh quan đờng đô thị tạo không gian chung cho đô thị (public space) Khi đó, qui mô mặt đờng cần thêm 4,0m cho dải vờn hoa mặt cắt ngang Nh đ[ phân tích trên, để tận dụng khai thác trục đờng sắt Bắc - Nam đoạn chạy qua địa phận Hà Nội phục vụ giao thông đối nội đô thị, tác giả đ[ kiến nghị bố trí hệ thống đờng sắt cao theo vị trí tuyến đờng sắt Tuy nhiên, nhợc điểm hệ thống đờng sắt cao gây cảnh quan khu vực nội đô ô nhiễm tiếng ồn Do đó, cần bố trí thêm xanh đóng vai trò hàng rào chống ồn, cải thiện cảnh quan đờng tách riêng phần vỉa hè giành cho ngời xe đạp đợc mở rộng Theo TCXD 104:1983, để bố trí dải xanh hàng cần 5,0m bề rộng mặt cắt ngang Hoàng Thanh Thúy - Bộ môn CT GTCC & MT 108 Luận văn Thạc sĩ Khoa học Kỹ thuật Nh vậy, tác giả kiến nghị bố trí hệ thống xanh đờng trục hớng tâm vành đai nội thị Hà Nội nh sau: - Cây xanh đợc bố trí hai bên vỉa hè dải phân cách tất tuyến đờng trục hớng tâm vành đai nội thị Hà Nội nên tuyến đờng có tối thiểu dải xanh, dải rộng 2,0m - Bảo tồn gìn giữ hàng lâu năm tuyến đờng Nguyễn Tr[i, Kim M[, Yên Phụ, Đê La Thành, Minh Khai, Đờng Láng Đờng Bởi cách bố trí dải phân cách hay vỉa hè hàng - Với đoạn tuyến dọc bờ Nam Sông Hồng, gồm trục tuyến từ Nguyễn Khoái đến An Dơng Vơng, đợc bố trí thêm dải vờn hoa rộng 4,0m vỉa hè sát bờ sông nhằm làm đẹp cảnh quan đô thị tạo trục không gian cho đô thị - Đờng Láng Đờng Bởi chạy dọc sông Tô Lịch nên đợc bố trí dải vờn hoa rộng 4,0m Ngoài ra, đợc kiến nghị xây dựng hai phía bờ sông nên đoạn Láng - Bởi nên dải xanh hai bên vỉa hè, cần bố trí thêm dải xanh hai bên bờ sông để tạo bóng mát cho ngời dân tham gia không gian chung đô thị - Do có hệ thống đờng sắt cao chạy dọc bên tuyến nên dải xanh Đờng Giải Phóng đợc bố trí hàng Dải xanh rộng 5,0m đóng vai trò hàng rào ngăn cách hệ thống đờng sắt cao với phần đờng giành cho xe đạp bộ, có tác dụng giảm ồn cải thiện cảnh quan tuyến đờng 4.5.3.2 Dải đờng Chiều rộng dải đờng phụ thuộc vào số chiều rộng Bề rộng có giá trị 0,6ữ1,0(m) phụ thuộc vào tính chất mang vác hành lý ngời Do phạm vi luận văn, tác giả không tiến hành khảo sát nghiên cứu tính chất tuyến đờng nên kiến nghị sử dụng giá trị theo qui định TCXD 104:1983 0,75m Số phụ thuộc vào lu lợng ngời tính chất giao thông tuyến đờng Để dự báo đợc lu lợng ngời cho tuyến đờng đòi hỏi nhiều thông số đầu vào chí thông số khác cho tuyến đoạn tuyến nên phức tạp đòi hỏi tốn nhiều công sức Tuy nhiên, hệ thống GTCC phát triển cấu giao thông đô thị chuyển dịch theo hớng tăng thị phần giao thông Trong đó, đoạn tuyến đờng gần khu vực trung tâm có lu lợng ngời tăng Hoàng Thanh Thóy - Bé m«n CT GTCC & MT 109 Ln văn Thạc sĩ Khoa học Kỹ thuật Thậm chí, khu cỉ tiÕn tíi sÏ chØ cã giao th«ng xe đạp nhằm bảo tồn văn hoá kiến trúc đô thị bảo vệ môi trờng Vì vậy, dù công tác GPMB xây dựng, cải tạo mở rộng tuyến đờng phạm vi nội đô Hà Nội khó khăn số lợt ngời ngày tăng 0,7%/năm giai đoạn 1995-2005 (Bảng 4.7) nhng số hớng trục hớng tâm vành đai nội thị phải đợc đảm bảo để đáp ứng nhu cầu tơng lai Do không tiến hành khảo sát, tính toán dự báo lu lợng ngời tuyến đờng nên tác giả kiến nghị bố trí số theo qui định TCXD 104:1983 tơng ứng đờng đô thị cấp I (Bảng 3.18) với qui luật tăng dần số tuyến đờng tiếp cận với khu trung tâm Thành phố Với tuyến chạy dọc Sông Hồng Sông Tô Lịch, cần bố trí thêm số cạnh vờn hoa tạo điều kiện cho ngời dân Thành phố thởng thức cảnh quan đô thị tham gia không gian chung đô thị Từ lý trên, tác giả kiến nghị số đờng trục hớng tâm vành đai nội thị Hà Nội nh sau: - Các đoạn tuyến đờng trục hớng tâm từ Vành đai vào Vành đai đờng Vành đai Vành đai phải đợc bố trí số mức tối thiểu theo TCXD 104:1983 cho hai chiều - Đờng Vành đai có vị trí nằm sâu đô thị, bao quanh khu vực trung tâm Thành phố nên phải đợc bố trí số tối đa theo TCXD 104:1983 10 - Các đoạn tuyến lại, gồm đoạn hớng tâm từ Vành đai vào Vành đai 1, có vị trí chuyển tiếp nên kiến nghị bố trí mức trung bình cho hai chiều - Những đoạn tuyến chạy dọc dòng chảy qua đô thị, gồm trục Nguyễn Khoái đến An Dơng Vơng trục Láng - Bởi, đợc bố trí 10 theo hai chiều Tuy nhiên, việc phân bố dải đờng mặt cắt ngang đợc điều kiện thực tế đoạn tuyến 4.5.4 Dải phân cách Theo số liệu đếm xe số tuyến điển hình năm 2005, tuyến đờng trục hớng tâm vành đai nội thị Hà Nội có lu lợng xe vợt 20000xcqđ/nđ, có tuyến vợt 70000xcqđ/nđ (Bảng 4.7) Cũng lu lợng xe lớn với tốc độ tăng trởng nhu cầu giao thông 7ữ8(%/năm) mà tất đờng trục hớng tâm nội thị Hà Nội đợc kiến nghị bố trí số xe mức tối đa Do đó, để triệt tiêu ảnh hởng xe chạy ngợc chiều Hoàng Thanh Thúy - Bộ môn CT GTCC & MT 110 Luận văn Thạc sĩ Khoa học Kỹ thuật nhằm đảm bảo hiệu khai thác mức độ an toàn tuyến, dải phân cách phải đợc bố trí tất tuyến đờng trục hớng tâm đờng vành đai nội thị Hà Nội Tuy nhiên, để đảm bảo yêu cầu bố trí xanh, chiều rộng tối thiểu dải phân cách phải 2,0m Đây chiều rộng theo yêu cầu TCXD 104:1983 áp dụng cho việc cải tạo đờng cấp đô thị Ngoài ra, chiều rộng 2,0m dải phân cách đảm bảo cho việc bố trí cột điện chiếu sáng trờng hợp cần thiết Do kiến nghị tổ chức hệ thống đờng sắt cao đóng vai trò GTCC số tuyến đoạn tuyến nên bề rộng dải phân cách đoạn tuyến phải đảm bảo tĩnh không khai thác hệ thống "Urban Monorail" Qua h×nh 4.11 cã thĨ thÊy bỊ réng 6,0m dải phân cách qui định cho đờng cấp đô thị theo TCXD 404:1983 hoàn toàn đảm bảo bề rộng tĩnh không cho việc xây dựng khai thác hệ thống đờng sắt cao Hà Nội Theo TCXD 104:1983, bề rộng 1,0m đợc áp dụng trờng hợp dải phân cách đóng vai trò phân luồng giao thông Do đó, với khó khăn công tác GPMB để xây dựng, cải tạo mở rộng tuyến đờng trục hớng tâm vành đai nội thị Hà Nội, việc áp dụng dải phân cách bên rộng 1,0m cho tuyến đoạn tuyến có dạng mặt cắt ngang dải hợp lý Với tuyến đoạn tuyến đợc kiến nghị dạng mặt cắt ngang dải việc sử dụng barie di động để tách riêng phần đờng giành cho xe máy với ô tô loại giúp giảm đợc chiều rộng mặt cắt ngang đờng dễ dàng thay đổi phơng án TCGT cấu giao thông đô thị có chuyển dịch Với tuyến đờng chạy dọc bờ sông có phần mặt cắt ngang đê, tận dụng cấu tạo khác cao độ phần xe chạy để phân cách hai chiều xe chạy phân cách phần đờng giành cho xe máy với ô tô loại Ngoài ra, việc cấu tạo phần xe chạy khác cao độ giảm đợc khối lợng đắp xây dựng, cải tạo mở rộng đoạn tuyến Từ lý trên, tác giả kiến nghị bố trí dải phân cách cho đờng trục hớng tâm vành đai nội thị nh sau: - Các đoạn tuyến đờng trục hớng tâm từ Vành đai vào Vành ®ai vµ tuyÕn ®−êng Vµnh ®ai sÏ cã dải phân cách rộng 6,0m để bố trí hệ thống đờng sắt cao dải phân cách bên rộng 1,0m - Tuyến đờng Vành đai có dải phân cách rộng 2,0m để bố trí dải xanh dải phân cách bên rộng 1,0m để tách riêng phần đờng giành cho xe máy với phần đờng giành cho ô tô loại Hoàng Thanh Thúy - Bộ môn CT GTCC & MT 111 Luận văn Thạc sĩ Khoa học Kỹ thuật - Các đoạn tuyến đờng trục hớng tâm từ Vành đai vào Vành đai tuyến Vành đai có dải phân cách rộng 2,0m để bố trí xanh nhng phân tách phần đờng giành cho xe máy với phần đờng ô tô loại barie di động để giảm chiều rộng mặt cắt ngang đờng thay đổi phơng án TCGT sau - Những đoạn tuyến cần bảo tồn xanh lâu năm, gồm Nguyễn Tr[i, Kim M[, Yên Phụ, Đê La Thành, Minh Khai, Láng Bởi, có dải phân cách bên rộng 2,0m vị trí hàng lâu năm - Sông Tô Lịch đóng vai trò dải phân cách giữa, tách riêng hai chiều xe chạy đoạn Đờng Láng Đờng Bởi - Các tuyến có phần xe chạy đê, gồm Đê La Thành, Bởi trục Nguyễn Khoái - An Dơng Vơng đợc cấu tạo hai chiều xe chạy phần xe chạy chiều khác cao độ tuỳ thuộc vào điều kiện thực tế đoạn tuyến 4.5.5 Dải an toàn Nói chung, trờng hợp không bị hạn chế giới đờng đỏ dải an toàn thờng đợc bố trí rộng, từ 0,6ữ3,6(m), để đảm bảo chức nh lề gia cố đờng ô tô Ngoài ra, đờng đô thị dải an toàn nơi bố trí r[nh đan thoát nớc tận dụng làm đờng giành cho xe thô sơ hay đỗ xe Tuy nhiên, xây dựng hay cải tạo mở rộng tuyến đờng Hà Nội, việc thu hẹp giới giải toả mặt tỷ lệ thuận với tính khả thi xây dựng tuyến đờng tỷ lệ thuận với thời gian chuẩn bị mặt xây dựng công trình Đồng thời, tác giả đ[ kiến nghị bố trí xe đạp chung vỉa hè với ngời Do đó, để đảm bảo khả thông tuyến hệ thống đờng trục vành đai nội thị Hà Nội cách nhanh dải an toàn nên bố trí mức tối thiểu TCXD 104:1983 qui định chiều rộng dải an toàn 0,75m cho đờng phố cấp I 0,5m cho đờng phố cấp II Tuy nhiên, để đảm bảo chiều rộng bố trí r[nh đan vạch sơn báo hiệu đờng tuyến đờng trục đô thị bề rộng 0,75m nên đợc bố trí cho dải an toàn có r[nh đan thoát nớc bề rộng 0,50m nên đợc bố trí cho dải an toàn r[nh đan thoát nớc Trờng hợp cần kết hợp dải an toàn làm đỗ xe, theo "A Policy on Geometric Design of Highways and Street 2001" AASHTO, chiều rộng dải an toàn tối thiểu phải 2,4m r[nh đan 3,0m có r[nh đan Hoàng Thanh Thúy - Bộ môn CT GTCC & MT 112 Luận văn Thạc sÜ Khoa häc Kü tht Nh− vËy, bỊ réng d¶i an toàn đợc trục hớng tâm vành đai nội thị Hà Nội đợc kiến nghị bố trí nh sau: - Bề rộng dải an toàn có r[nh đan thoát nớc 0,75m - Bề rộng dải an toàn r[nh đan thoát nớc 0,50m - Bề rộng dải an toàn tuyến từ Nguyễn Khoái đến Yên Phụ 2,5m r[nh đan 3,0m có r[nh đan để tận dụng làm đỗ xe phục vụ cho ngời dân đô thị tham gian trục không gian đô thị trục không gian nằm sát khu vực 36 phố cổ Từ đề xuất tổ chức phơng tiện giao thông mặt cắt ngang, dạng mặt cắt ngang bề rộng phận mặt cắt ngang, nh dựa trạng đoạn tuyến đờng, tác giả kiến nghị qui mô mặt cắt ngang hợp lý cho hệ thống đờng trục hớng tâm vành đai nội thị Hà Nội (phần phục lục) Hoàng Thanh Thúy - Bộ môn CT GTCC & MT 113 Luận văn Thạc sĩ Khoa häc Kü thuËt kÕt luËn & kiÕn nghÞ Kết luận Trong tình trạng chật hẹp tải lại thiếu tính liên tục, với bùng nổ số lợng phơng tiện giao thông vòng 5ữ10 năm, việc xây dựng cải tạo mở rộng đờng trục hớng tâm vành nội thị Hà Nội tất yếu cấp bách để tiếp tục phục vụ phát triển đô thị Tuy nhiên, dự án xây dựng cải tạo đờng trục hớng tâm đờng vành đai nội thị Hà nội đợc tiến hành cách manh mún riêng lẻ Do cha có nghiên cứu tổng thể toàn diện với toàn hệ thống làm sở khoa học cho việc xác định qui mô mặt cắt ngang nên đoạn tuyến trục hớng tâm vành đai đợc xây dựng cải tạo mở rộng nhng cha đáp ứng đợc nhu cầu giao thông Đô thị Thậm chí nhiều tuyến đờng đợc đa vào khai thác sau hàng chục năm "thai nghén" khó khăn công tác GPMB nhng lại xuất phần diện tích lRng phí nh Đờng Trần Khát Chân hay không phù hợp với đặc điểm giao thông tuyến, nh Nguyễn TrRi Đại Cổ Việt, dẫn đến tất yếu phải cải tạo lại mặt cắt ngang tuyến đờng với chi phí lớn Do đó, tác giả luận văn đR đề xuất nghiên cứu xác định mặt cắt ngang hợp lý cho tuyến trục hớng tâm đờng vành đai nội thị tuyến đờng "khung" mạng lới giao thông đô thị Hà Nội Cụ thể đoạn tuyến trục hớng tâm từ phạm vi Vành đai trở vào hệ thống tuyến Vành đai 1, nằm phía bờ Nam Sông Hồng Để xác định đợc qui mô mặt cắt ngang cho tuyến đờng đoạn tuyến đờng trục hớng tâm vành đai nội thị Hà Nội đáp ứng đợc nhu cầu phát triển giao thông tơng lai với hạn chế tối thiểu công tác GPMB nhng đảm bảo khả chi phí đầu t xây dựng, đảm bảo yếu tố cảnh quan đô thị cổ Đông Nam tạo điều kiện phát triển tiềm du lịch Thành phố, tác giả đR xây dựng khái niệm mặt cắt ngang hợp lý để làm mục tiêu cho việc nghiên cứu Trên sở phân tích tổng thể giao thông đô thị vùng Hà Nội, sau tiến hành nghiên cứu khảo sát mặt cắt ngang tuyến đờng, nghiên cứu chức nhiệm vụ sở lý thuyết xác định kích thớc hình học phận mặt cắt ngang đờng đô thị, tác giả đR kiến nghị qui mô mặt cắt ngang cho tuyến đờng đoạn tuyến đờng theo xu phát triển giao thông đô thị đại giới nhng phù hợp với đặc điểm đô thị cổ Hà Nội Hoàng Thanh Thúy - Bộ môn CT GTCC & MT 114 Luận văn Thạc sĩ Khoa học Kỹ thuật Qua nghiên cứu đR thực hiện, tác giả có số kết luận sau: Dòng giao thông đô thị Hà Nội dòng giao thông hỗn hợp, thị phần xe máy chiếm 60ữ70(%) cấu giao thông đô thị Lu lợng xe tuyến đờng trục hớng tâm đờng vành đai nội thị Hà Nội đR vợt lu lợng thiết kế tơng ứng với chức cấp hạng đờng Trong đó, nhu cầu giao thông đô thị tiếp tục tăng với tỷ lệ 7ữ8(%/năm) Do đó, việc xây dựng cải tạo mở rộng đờng phải đợc tiến hành với việc phát triển mạnh hệ thống GTCC Xe buýt phơng tiện GTCC thích hợp khu vực nội đô từ Vành đai trở vào đòi hỏi chi phí đầu t bảo tồn đợc cảnh quan đô thị cổ Nhng hệ thống GTCC xe buýt nên đợc tổ chức khai thác phần đờng giành cho ô tô loại mặt cắt ngang đờng vốn đR chật hẹp giành riêng u tiên cho xe buýt Đờng sắt cao phơng tiện GTCC thích hợp tuyến "đờng khung" đô thị phạm vi Vành đai có bề rộng tĩnh không xây dựng 5,2m, lực vận tải lớn tốc độ khai thác cao nhng chi phí đầu t 30% so với hệ thống tàu điện ngầm Với số lợng gần triệu xe đR đợc đăng ký tốc độ phát triển 15%/năm, xe máy đóng vai trò phơng tiện GTCN Hà Nội Do đó, cần tách riêng phần xe chạy giành cho xe máy với phần xe chạy ô tô loại đờng trục hớng tâm đờng vành đai nội thị Hà Nội để đảm bảo lực thông qua, tốc độ khai thác an toàn giao thông tuyến đờng Tuy nhiên, xe máy cần đợc tổ chức xe mặt cắt ngang đờng để tạo điều kiƯn khai th¸c hƯ thèng GTCC b»ng xe bt Mặc dù chiếm tỷ lệ 20ữ25(%) cấu giao thông đô thị nhng thị phần giao thông xe đạp tuyến đờng trục hớng tâm đờng vành đai nội thị Hà Nội 6ữ11(%) số lợng xe đạp Hà Nội đR không tăng vòng 20 năm, từ 1985 đến 2005 Bên cạnh đó, việc tổ chức cho xe đạp lề gia cố tuyến đờng trục không đảm bảo an toàn việc bố trí riêng cho xe thô sơ đR đợc thực tế chứng minh lRng phí nhiều tuyến đờng nh Nguyễn TrRi, Đại Cồ Việt, Do đó, xe đạp nên đợc tổ chức chung vỉa hè với ngời để tận dụng tối đa bề rộng vỉa hè đợc thiết kế đảm bảo tỷ lệ kiến trúc với lòng đờng đảm bảo bố trí công trình ngầm Hoàng Thanh Thóy - Bé m«n CT GTCC & MT 115 Luận văn Thạc sĩ Khoa học Kỹ thuật Với lu lợng xe đR vợt 2ữ3 lần lu lợng thiết kế tơng ứng với chức cấp hạng nhiều tuyến đờng, số xe đờng trục hớng tâm đờng vành đai nội thị cần đợc bố trí mức tối đa Việc bố trí nhằm mục đích tránh phải cải tạo mở rộng tuyến nhiều lần với chi phí cho công tác GPMB ngày tăng cách chóng mặt chế sách đất đai phát triển công trình xây dựng hai bên đờng Do tốc độ khai thác đô thị không cao, thờng 70km/h, nên bề rộng xe cần đợc bố trí giảm dần phía trung tâm Thành phố để hạn chế diện tích GPMB Bề rộng xe đờng Vành đai cần ®−ỵc bè trÝ b»ng 3,75m ®Ĩ kÕt hỵp phơc vơ giao thông cảnh qua đô thị Các xe đoạn trục hớng tâm từ Vành đai vào Vành đai tuyến đờng Vành đai nên đợc bố trí với bề rộng phổ biến đô thị 3,50m Bề rộng xe đoạn trục hớng tâm từ Vành đai vào Vành đai tuyến đờng Vành đai cần 3,00m tuyến nằm sâu đô thị tốc độ khai thác trung bình đạt 20ữ30km/h Dải đờng giành cho ngời phải đợc đảm bảo vỉa hè tất tuyến đờng trục hớng tâm đờng vành đai nội thị Hà Nội nhằm đáp ứng nhu cầu giao thông tơng lai, đặc biệt với tuyến trục không gian đô thị 10 Đóng vai trò "đờng khung" đô thị nên đờng trục hớng tâm đờng vành đai đô thị cổ Hà Nội phải đảm bảo bề rộng vỉa hè đợc bố trí theo tỷ lệ kiến trúc, 1/6ữ1/4 so với chiều rộng phần xe chạy Do đó, chiều rộng tối thiểu vỉa hè đờng Vành đai 5,0ữ7,5(m); đoạn trục hớng tâm từ Vành đai vào Vành đai tuyến Vành đai 4,5ữ7,0(m); trục hớng tâm từ Vành đai vào Vành đai tuyến đờng Vành đai 4,0ữ6,0(m) 11 Dải phân cách phải đợc bố trí tất tuyến đờng trục hớng tâm đờng vành đai nội thị Hà Nội để triệt tiêu ảnh hởng xe chạy trái chiều nhằm đảm bảo lực thông qua tốc độ khai thác tuyến Với đoạn tuyến chạy dọc Sông Tô Lịch, cần mở rộng tuyến hai bên bờ sông sử dụng dòng chảy làm dải phân cách theo xu hớng phát triển bền vững với hệ thống "greenway" đô thị đại 12 Dải phân cách bên để tách riêng phần đờng giành cho xe máy phần đờng giành cho xe ô tô loại nên đợc bố trí với bề rộng tối thiểu để đảm bảo chức phân tách luồng giao thông hạn chế tối đa công tác Hoàng Thanh Thúy - Bộ môn CT GTCC & MT 116 Luận văn Thạc sĩ Khoa học Kỹ thuật GPMB Do đó, tuyến đờng từ Vành đai trở có dải phân cách bên cố định rộng 1,0m; dải phân cách bên tuyến đờng lại đợc cấu tạo barie di động 13 Để cải thiện môi trờng không khí đô thị, giảm bụi giảm ồn, xanh phải đợc bố trí hai bên vỉa hè dải phân cách tất tuyến đờng trục hớng tâm vành đai nội thị Hà Nội Các hàng lâu năm phải đợc trọng bảo tồn gìn giữ Ngoài ra, trục tuyến dọc bờ sông cần đợc bố trí thêm vờn hoa để tạo không gian chung cho đô thị 14 Trục xuyên tâm dọc bờ Nam Sông Hồng trục không gian đô thị có số đoạn tuyến nằm sát khu vực phố cổ phố cũ, từ Nguyễn Khoái đến Yên Phụ, nên cần bố trí đỗ xe cho đoạn tuyến Kiến nghị Với kết nghiên cứu đạt đợc, tác giả luận văn có số kiến nghị nh sau: Các luận đR đề xuất luận văn sử dụng làm sở khoa học cho kỹ s thực công tác qui hoạch thiết kế đờng đô thị Hà Nội nói chung hệ thống đờng trục hớng tâm đờng vành đai nội thị Hà Nội nói riêng Những nghiên cứu đề xuất luận văn sử dụng làm t liệu giảng dạy cho chuyên ngành qui hoạch giao thông vận tải thiết kế đờng đô thị Các mặt cắt ngang đề xuất đợc xem xét, nghiên cứu để áp dụng vào cải thiện thực trạng ùn tắc cho giao thông Hà Nội thời gian tới Hạn chế đề tài - Việc khảo sát, nghiên cứu trạng mặt cắt ngang tuyến đờng trục hớng tâm vành đai nội thị Hà Nội đợc tiến hành phơng pháp chụp ảnh cha đợc tiến hành phơng pháp đo đạc chi tiết xác - Cơ cấu giao thông đô thị dự báo nhu cầu giao thông đô thị tơng lai tuyến đờng nghiên cứu đợc tham khảo từ số liệu số dự án cha đợc tính toán xác định với toàn tuyến đoạn tuyến toán phức tạp, đòi hỏi nhiều thông số đầu vµo vµ chi phÝ thùc hiƯn lín Hoµng Thanh Thóy - Bộ môn CT GTCC & MT 117 Luận văn Thạc sĩ Khoa học Kỹ thuật Hớng phát triển đề tài - Nghiên cứu xác định mặt cắt ngang hợp lý cho tuyến đờng trục hớng tâm phần tuyến vành đai lại phía bờ Bắc Sông Hồng nhằm hoàn thiện mạng lới đờng trục Hà Nội có dạng vành đai xuyên tâm - Nghiên cứu xác định mặt cắt ngang hợp lý cho đờng phố khu vực đóng vai trò nh vành đai phụ (vành đai 1,5 hay vành đai 2,5 ) (secondary arterials) nhằm phát huy hiệu tuyến đờng trục đô thị hoàn thiện mạng lới giao thông nội thị Hà Nội - Kết hợp nghiên cứu cấu giao thông đô thị Hà Nội cấu giao thông tuyến đờng trục Hà Nội để ứng dụng mô hình mặt cắt ngang đR đề xuất vào tuyến mạng lới đờng trục nội thị Hà Nội điều kiện cho phép nhằm đánh giá hiệu nghiên cứu luận văn Hoàng Thanh Thúy - Bộ môn CT GTCC & MT 118 Luận văn Thạc sĩ Khoa học Kỹ thuật tài liệu tham khảo [1] Đờng Giao thông đô thị; Nguyễn Khải; NXB Giao thông Vận tải; 1999 [2] Qui hoạch GTVT thiết kế đờng đô thị; Nguyễn Xuân Trục; NXB Giáo dục; 1998 [3] Giao thông đô thị qui hoạch đờng phố; PGS.TS.Lâm Quang Cờng; Trờng Đại học Xây Dựng; 1993 [4] Qui phạm Thiết kế Đờng phố, Đờng, Quảng trờng đô thị; TCXD 104:1983; NXB Xây dựng [5] Đờng ô tô - Yêu cầu thiết kế; TCVN 4054-2005; NXB Giao thông Vận tải [6] Tiêu chuẩn thiết kế đờng ô tô; 22TCN 273-01; NXB Giao thông Vận tải; 2001 [7] Qui hoạch phát triển giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2020, Bộ Giao thông Vận tải, Viện Chiến lợc Phát triển Giao thông, 2004 [8] A Policy on Geometric Design of Highways and Streets; American Association of State Highway and Transportation Officials; 2001 [9] Guide for the Development of Bicycle Facilities; American Association of State Highway and Transportation Officials; 1999 [10] Perceptions of urban stream corriders within the greenway system of Sapporo, Japan; Shoichiro Asakawa - Keisuke Yoshida - Kazuo Yabe; Journal of Landscape and Urban Planning; No 68, PP 167-182; 2004 [11] Case of Japan; Haruhiko Okuno; Lecture of National Institute for Land and Infrastructure Management; The 12th International Symposium on National Land Development and Civil Engineering in Asia; 2003 [12] Geometric Design Pratices for European Roads; International Technology Exchange Program; U.S Department of Transportation, Federal Highway Aministration; 2001 [13] Achitechture and Engineering for Parks Canada and Public Works and Government Service Canada; 1994 [14] Bicycle lanes Versus Wide Curb lanes, Operational and Safety finding and Countermeasure Recommendations; U.S Department of Transportatioan, Federal Highway Administration - Research, Development, and Technology Turner-Fairbank Highway Research Center; 1999 Hoàng Thanh Thúy - Bộ môn CT GTCC & MT 119 Luận văn Thạc sĩ Khoa học Kỹ thuật [15] Vulnurable road Users in the Asian and Pacific Region; Asia Development Bank [16] Business Environment and Policies of Hanoi; Nguyen Ngoc Son; Vietnam Development Forum Symposium; 2006 [17] Assesment of Transport Infrastructure Projects in Northern Vietnam - Final Report, Japan Bank for International Cooperation (JBIC), 2003 [18] Hanoi Intergrated Development and Environmental Program, Japan Bank for International Cooperation, 2005 Hoµng Thanh Thóy - Bé m«n CT GTCC & MT 120