Luận án Tiến sĩ Kỹ thuật Xác định nhu cầu sức kéo cho đường sắt Quốc gia Việt Nam giai đoạn năm 2021 đến năm 2030 có mục tiêu thiết lập được các mô hình tính toán xác định nhu cầu sức kéo đầu máy trong ngành đường sắt nói chung và ứng dụng cho đường sắt quốc gia Việt Nam nói riêng một cách có cơ sở khoa học, đầy đủ và toàn diện nhất có thể;... Mời các bạn cùng tham khảo!
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI VŨ VĂN HIỆP XÁC ĐỊNH NHU CẦU SỨC KÉO CHO ĐƯỜNG SẮT QUỐC GIA VIỆT NAM GIAI ĐOẠN NĂM 2021 ĐẾN NĂM 2030 Ngành: Kỹ thuật khí động lực Mã số: 9520116 Chuyên ngành: Khai thác, bảo trì đầu máy xe lửa, toa xe TĨM TẮT LUẬN ÁN TIẾN SĨ HÀ NỘI, 6/2022 Cơng trình hồn thành tại: TRƯỜNG ĐẠI HỌC GIAO THƠNG VẬN TẢI Người hướng dẫn khoa học: GS.TS Đỗ Đức Tuấn Phản biện 1: Phản biện 2: Phản biện 3: Luận án bảo vệ trước Hội đồng chấm luận án tiến sĩ họp Trường Đại học Giao thông vận tải vào lúc… giờ… ngày… tháng… năm 2022 Có thể tìm hiểu luận án tại: - Thư viện Quốc gia Việt Nam - Trung tâm Thông tin - Thư viện, Đại học GTVT MỞ ĐẦU Lý chọn đề tài Hiện ngành ĐSVN, việc xác định số lương đầu máy cho giai đoạn đó tiến hành sở công lệnh sức kéo công lệnh tốc độ Các công việc nêu chủ yếu dựa kinh nghiệm thực tế, phục vụ trực tiếp cho sản xuất kinh doanh, chưa có điều kiện đúc kết thành phương pháp có sở khoa học, chưa có công cụ chuyên biệt nhằm phục vụ cho mục tiêu đặt Trên diễn đàn khoa học công nghệ, Việt Nam nói chung ngành ĐSVN nói riêng, chưa tìm thấy cơng trình nghiên cứu đầy đủ phương pháp luận cơng cụ tính tốn thuộc lĩnh vực xác định dự báo nhu cầu sức kéo cho ngành đường sắt Vì vậy, để đáp ứng yêu cầu phát triển ngành đường sắt thời gian trước mắt tương lai, việc xác định dự báo nhu cầu sức kéo cho Quốc gia Việt Nam ngành giai đoạn năm 2021 đến năm 2030 vấn đề cần thiết, có ý nghĩa khoa học thực tiễn Mục tiêu đề tài Thiết lập mơ hình tính tốn xác định nhu cầu sức kéo đầu máy ngành đường sắt nói chung ứng dụng cho đường sắt quốc gia Việt Nam nói riêng cách có sở khoa học, đầy đủ toàn diện có thể Lựa chọn thơng số tính tốn xác đinh nhu cầu sức kéo đường sắt quốc gia, bao gồm thông số liên quan đến hạ tầng phương tiện đường sắt (thông số đầu vào tổng quát); thông số liên qua đến số liệu dự báo nhu cầu vận tải cho đường sắt quốc gia (thông số đầu vào loại 1) thông số liên quan đến chỉ tiêu khai thác đường sắt quốc gia những năm gần (thông số đầu vào loại 2) Ứng dụng CNTT để xây dựng chương trình phần tính tốn nhu cầu sức kéo cách khoa học, đảm bảo mức độ xác tin cậy, thuận tiện nhanh chóng phải giải toán với nhiều phương án đa dạng khác Sử dụng phần mềm đã xây dựng để xác định nhu cầu sức kéo đầu máy đường sắt quốc gia Việt Nam giai đoạn 2021 - 2030 sở trang thiết bị sở vật chất có với thông số đầu vào đã xác định, đồng thời có xét tới mức thay đổi thông số đầu vào loại tương lai Đối tượng nghiên cứu - Các mơ hình tính tốn xác định nhu cầu sức kéo đầu máy ngành đường sắt nói chung cho đường sắt quốc gia nói riêng - Các chương trình phần mềm tính tốn - Các thơng số kỹ thuật hạ tầng phương tiện đường sắt quốc gia - Số liệu dự báo nhu cầu vận tải đường sắt quốc gia - Số liệu thống kê chỉ tiêu khai thác đường săt quốc gia Phạm vi nghiên cứu - Chỉ sử dụng thông số kỹ thuật hạ tầng phương tiện đường sắt quốc gia thời điểm làm thơng số tính tốn đầu vào tởng qt - Chỉ sử dụng số liệu dự báo khối lượng vận tải cho đường sắt quốc gia số nguồn dự báo thống khác làm thơng số tính tốn đầu vào loại Khơng làm cơng tác dự báo khối lượng vận tải cho đường sắt quốc gia - Sử dụng số liệu thống kê chỉ tiêu khai thác đường sắt quốc gia những năm gần (2010 - 2020) làm thông số đầu vào loại 2, có xét tới mức độ thay đổi chúng tương lai Phương pháp nghiên cứu Phương pháp nghiên cứu luận án kết hợp giữa nghiên cứu lý thuyết khảo sát thực tế + Nghiên cứu lý thuyết: sử dụng lý thuyết tính tốn sức kéo, lý thuyết nghiệp vụ đầu máy - toa xe và CNTT - Thiết lập mơ hình tính tốn xác định nhu cầu sức kéo ngành đường sắt nói chung cho đường sắt quốc gia Việt Nam nói riêng - Xây dựng chương trình phần mềm tính tốn để giải toán đặt + Khảo sát thực tế - Tởng hợp, phân tích thơng số kỹ thuật hạ tầng phương tiện đường sắt quốc gia, từ đó lựa chọn thơng số tính tốn đầu vào tởng qt - Tởng hợp phân tích số liệu dự báo nhu cầu vận tải cho đường sắt quốc gia từ nguồn dự báo thống khác nhau, từ đó lựa chọn thơng số tính tốn đầu vào loại - Tởng hợp, xử lý phân tích số liệu thống kê chỉ tiêu khai thác đường sắt quốc gia những năm gần đây, từ đó lựa chọn thơng số tính tốn đầu vào loại Nội dung nghiên cứu - Thiết lập mơ hình tính toán xác định nhu cầu sức kéo ngành đường sắt nói chung cho đường sắt quốc gia Việt Nam nói riêng - Xây dựng chương trình phần mềm tính tốn để giải tốn đặt - Tởng hợp, phân tích thơng số kỹ thuật hạ tầng phương tiện đường sắt quốc gia, từ đó lựa chọn thơng số tính tốn đầu vào tởng qt - Tởng hợp phân tích số liệu dự báo nhu cầu vận tải cho đường sắt quốc gia từ nguồn dự báo thống khác nhau, từ đó lựa chọn thông số tính tốn đầu vào loại - Tởng hợp, xử lý phân tích số liệu thống kê chỉ tiêu khai thác đường sắt quốc gia những năm gần đây, từ đó lựa chọn thông số tính tốn đầu vào loại - Tính tốn xác định nhu cầu sức kéo đầu máy đường sắt quốc gia giai đoạn 2021- 2030 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn 7.1 Ý nghĩa khoa học Thiết lập mơ hình tởng qt xác định nhu cầu sức kéo đầu máy ngành đường sắt nói chung ứng dụng cho đường sắt quốc gia nói riêng cách tương đối đầy đủ, toàn diện thống Bằng ngơn ngữ lập trình Matlab, xây dựng Phần mềm tính tốn Xác định nhu cầu sức kéo cho đường sắt quốc gia Việt Nam với nhiều chức năng, cho phép toán với phương án hết sức đa dạng cách nhanh chóng, thuận lợi linh hoạt Cho đến nay, phần mềm thực phục vụ cho việc xác định nhu cầu sức kéo cho đường sắt quốc gia Việt Nam 7.2 Ý nghĩa thực tiễn Kết tính tốn cho phép hình dung cách tổng quát nhu cầu sức kéo giai đoạn dự báo phạm vi biến động nó tùy thuộc vào phương án tính tốn mức tối thiểu tối đa Kết tính tốn nhu cầu sức kéo góp phần nâng cao hiệu sử dụng đầu máy nói riêng nâng cao hiệu khai thác ngành đường sắt nói chung, sơ cho ngành ĐSVN nâng cấp tuyến đường sắt hữu, chủ động việc lập kế hoạch đầu tư mua sắm phương tiện đầu máy, trang thiết bị sở vật chất cho công tác bảo dưỡng sửa chữa đầu máy tương lai Kết nghiên cứu tài liệu tham khảo hữu ích cho công tác đào tạo nghiên cứu khoa học, có thể ứng dụng cho ngành ĐSVN công tác dự báo nhu cầu sức kéo, tiền đề cho việc chuyển giao công nghệ điều kiện cho phép Đóng góp luận án Luận án đã hệ thống hoá làm rõ những vấn đề lý luận sở tính tốn sức kéo, lý thuyết nghiệp vụ đầu máy - toa xe, từ đó đã thiết lập mơ hình tổng quát xác định nhu cầu sức kéo đầu máy ngành đường sắt nói chung ứng dụng cho đường sắt quốc gia nói riêng cách tương đối đầy đủ, tồn diện thống Bằng ngơn ngữ lập trình Matlab, đã xây dựng Phần mềm tính tốn đầy đủ, tồn diện, thống với nhiều chức mơ đun bản: tính tốn xác định kiểm nghiệm khối lượng đồn tàu, tính tốn xác định số đơi tàu tuyến, tính tốn số lượng đầu máy vận dụng theo mơ hình khác nhau, tính tốn số lượng đầu máy vận dụng theo mơ hình phương pháp khác nhau, tính toán số lượng đầu máy cấp BDSC tởng số đầu máy cho từng tuyến tồn mạng lưới đường sắt quốc gia Phần mềm có ngân hàng đầy đủ thông số kỹ thuật đầu máy, toa xe sử dụng ngành ĐSVN, cho phép tốn với phương án thơng số đầu vào hết sức đa dạng cách nhanh chóng, thuận lợi linh hoạt; cho phép lưu trữ kết tính tốn cách đầy đủ dạng Excel Phần mềm có giao diện Việt, thân thiện, dễ sử dụng, phù hợp với mục đích nội dung nghiên cứu, đóng gói cách hoàn chỉnh Cho đến nay, Phần mềm thực cho việc xác định nhu cầu sức kéo cho đường sắt quốc gia Việt Nam, đồng thời đóng góp Luận án Đã tổng hợp, hệ thống hóa phân tích số liệu dự báo khối lượng vận chuyển (KLVC) khối lượng luân chuyển (KLLC) hành khách hàng hóa từ nhiều nguồn khác cho tuyến đường sắt quốc gia Việt Nam, từ đó lựa chọn thông số đầu vào loại cho q trình tính tốn Trên sở cập nhật xử lý số liệu kết cấu hạ tầng đường sắt, phương tiện đầu máy, toa xe; trình vận dụng đầu máy, toa xe số liệu có liên quan khác, luận án đã phân tích đánh giá thực trạng sở vật chất kỹ thuật liên quan trực tiếp đến sức kéo ngành đường sắt quốc gia Việt Nam Đã tởng hợp, xử lý phân tích số liệu thống kê chỉ tiêu khai thác ngành ĐSVN bao gồm khối lượng vận chuyển (KLVC), khối lượng luân chuyển (KLLC), chỉ tiêu quan trọng quãng đường chạy, sản lượng trung bình ngày đêm, tốc độ khu đoạn, thời gian dừng đầu máy đoạn trạm khoảng thời gian từ đến 10 năm gần đây, từ đó đã lựa chọn thông số đầu vào loại cho trình tính tốn cầu sức kéo giai đoạn 2021 đến 2030, có xét tới mức độ cải thiện chỉ tiêu đó tương ứng 10%, 20%, 25% 30% Từ hệ thống dữ liệu lớn đã thu thập, tởng hợp phân tích, luận án đề xuất xác định nhu cầu sức kéo cho đường sắt quốc gia Việt Nam giai đoạn năm 2021 đến năm 2030 gồm 12 tổ hợp sở với 48 phương án tính tốn cho tuyến Hà Nội - Sài Gịn 16 tở hợp sở với 64 phương án tính tốn cho tồn mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam Các phương án tính tốn thiết lập theo định dạng thống cho từng mơ hình tính, giúp cho việc nhập số liệu đầu vào với nhiều tham số nhanh chóng, thuận tiện xác Đã xác định số lượng đầu máy theo tổ hợp sở phương án theo mơ hình đã nêu Kết tính tốn có sự khác biệt đáng kể tùy thuộc vào thông số đầu vào loại 1, thông số đầu vào loại mơ hình tính tốn Mặc dù vậy, kết tính tốn cho phép hình dung cách tổng quát nhu cầu sức kéo giai đoạn dự báo phạm vi biến động nó tùy thuộc vào phương án tính tốn mức tối thiểu tối đa Kết tính tốn nhu cầu sức kéo sơ cho ngành ĐSVN nâng cấp tuyến đường sắt hữu, chủ động việc lập kế hoạch đầu tư mua sắm phương tiện đầu máy, trang thiết bị sở vật chất cho công tác bảo dưỡng sửa chữa đầu máy tương lai Kết nghiên cứu tài liệu tham khảo hữu ích cho công tác đào tạo nghiên cứu khoa học, có thể ứng dụng cho ngành ĐSVN công tác dự báo nhu cầu sức kéo, tiền đề cho việc chuyển giao công nghệ điều kiện cho phép Kết cấu luận án Luận án gồm phần mở đầu, bốn chương nội dung nghiên cứu, phần kết luận, kiến nghị Phụ lục CHƯƠNG TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ XÁC ĐỊNH NHU CẦU SỨC KÉO ĐẦU MÁY CHO ĐƯỜNG SẮT QUỐC GIA VIỆT NAM 1.1 Tổng quan hệ thống vận tải đường sắt quốc gia Việt Nam 1.1.1 Tổng quan về sở hạ tầng đường sắt quốc giaViệt Nam Hiện mạng lưới đường sắt Việt Nam có tởng số gần 3.200 km với tuyến 03 tuyến phụ gồm ba loại khổ đường: 1.000 mm; lồng (1.000 mm 1.435 mm) 1.435 mm Mật độ mạng lưới đường sắt Việt Nam nói chung so với dân số diện tích lãnh thở thấp: 35,135m/1.000 dân 0,008125 km/km2 lãnh thổ 1.1.2 Tổng quan về phương tiện đầu máy, toa xe đường sắt Việt Nam Hiện ngành đường sắt Việt Nam quản lý sử dụng tổng cộng 282 đầu máy diesel (trong đó có 259 đầu máy vận dụng) với 13 chủng loại nhập từ quốc gia khác nhau, có dải cơng suất từ 500 đến 2.000 mã lực, với tổng công suất khoảng 400.000 mã lực, tốc độ cấu tạo không vượt 120 km/h Mặt khác, ngành đường sắt Việt Nam sử dụng 5.778 toa xe loại, đó chủ yếu toa xe Trung Quốc, Rumani, Ấn Độ Việt Nam Cụ thể: Toa xe khách: tổng số 1.008 toa xe, bao gồm 23 chủng loại Toa xe hàng: tổng số 4.770 toa xe, bao gồm 18 chủng loại, đó toa xe khổ đường 1.000 m 4.445 xe; toa xe khổ đường 1.435 mm 325 xe 1.2 Tổng quan vấn đề xác định nhu cầu sức kéo đầu máy cho ngành đường sắt 1.2.1 Ở nước ngồi Qua tởng hợp tài liệu [76, 80, 82, 85], thấy việc xác định nhu cầu sức kéo nói chung sức kéo diesel nói riêng đường sắt quốc gia tiến hành sau Về phương pháp tính tốn: Các phương pháp mơ hình tính tốn nhu cầu sức kéo đã thể số cơng trình khác [76, 80, 82, 85], tiêu biểu số đó phải kể đến cơng trình Aizinbud X Ia [76] Rulev G.X [85] Các phương pháp tính tốn bao gồm phương pháp tính tốn theo biểu đồ phươg pháp tính tốn giải tích, đó phương pháp giải tích sở cho việc xác định dự báo nhu cầu sức kéo cho ngành đường sắt tương lai Về cơng cụ tính tốn: Với phương pháp mơ hình đã nêu, cứ vào điều kiện thực tế, người ta sẽ xây dựng chương trình tính tốn phù hợp để giải tốn Cho đến nay, không có điều kiện để tiếp cận với bất kỳ chương trình phần mềm tính tốn lĩnh vực này, phầm mềm chuyên dùng, chỉ phù hợp với từng quốc gia với sở hạ tầng nhu cầu vận tải cụ thể Về mặt thực tiễn: Từ sở lý thuyết tính tốn sức kéo nghiệp vụ đầu máy, toa xe, đồng thời cứ vào trạng kỹ thuật ngành đường sắt, người ta tiến hành tính tốn nhu cầu sức kéo cho dự báo nhu cầu sức kéo cho tương lai với những kịch khác Những tính tốn đó sở cho ngành đường sắt có kế hoạch đầu tư phát triển nhằm đảm bảo cho trình sản xuất kinh doanh hiệu an tồn 1.2.2 Ở Việt Nam Quy trình xác định nhu cầu sức kéo cho mạng lưới đường sắt quốc gia không có khác biệt so với nước tiên tiến Vấn đề cần áp dụng quy trình vào điều kiện cụ thể hạ tầng phương tiện phương pháp công cụ mà Hiện trình sản xuất kinh doanh, việc xác định nhu cầu sức kéo cho giai đoạn đó ngành ĐSVN thực sở luồng hàng, luồng khách, công lệnh tốc độ cầu đường [67,68], công lệnh sức kéo [52], xây dựng biểu đồ chạy tàu, phương án quay vòng đầu máy, toa xe sở đó tiến hành xác định số lượng đầu máy vận dụng, đầu máy chi phối Mặt khác, cứ kế hoạch sửa chữa tiến hành số lượng đầu máy máy sửa chữa, chờ sửa chữa, lý chờ lý, cuối tổng hợp nhu cầu sức kéo cho năm kế hoạch Có thể thấy, ngành ĐSVN tiến hành công việc nêu chủ yếu để phục vụ sản xuất kinh doanh, chưa có điều kiện đúc kết thành phương pháp có sở khoa học, chưa có phần mềm chuyên biệt nhằm phục vụ cho mục tiêu đặt Trên diễn đàn khoa học cơng nghệ chưa tìm thấy cơng trình nghiên cứu lĩnh vực Bên cạnh đó, những năm qua, đã có số cơng trình nghiên cứu liên quan tới việc tính toán sức kéo quy hoạch sức kéo ngành ĐSVN nhóm nghiên cứu Trường Đại học Giao thông vận tải thực [7-12, 15-16] Đặc biệt, số đó có cơng trình [12] GS.TS Đỗ Đức Tuấn chủ trì “Nghiên cứu xây dựng phần mềm tính toán sức kéo, xác định nhu cầu sức kéo cho ngành đường sắt Việt Nam”, Đề tài NCKH CN cấp Bộ, mã số B2004-35-38 Nội dung cơng trình đề cập tương đối đầy đủ toàn diện vấn đề tự động hóa tính tốn sức kéo, nội dung quy hoạch sức kéo chỉ những phác thảo bước đầu, chưa cập nhật đầy đủ, tồn diện thống phương pháp mơ hình tính tốn lý thuyết, chưa có chương trình tính tốn nhu cầu sức kéo tương ứng với mơ hình nhiều tính khác Vì vậy, luận án có mục tiêu đúc kết thiết lập phương pháp xác định nhu cầu sức kéo cách có sở khoa học, đầy đủ toàn diện có thể Mặt khác cần tạo công cụ tính tốn sở áp dụng CNTT nhằm xây dựng chương trình tính tốn cách khoa học, đảm bảo mức độ xác tin cậy, thuận tiện nhanh chóng phải giải toán với nhiều phương án đa dạng khác Kết luận Chương 1 Cho đến nay, sở hạ tầng đường sắt quốc gia Việt Nam đã định hình So với nước tiên tiến, mạng lưới đường sắt Việt Nam tương đối nhỏ bé, khối lượng vận chuyển hành khách hàng hóa khơng lớn, thị phần vận tải so với tồn ngành GTVT thấp Hiện ngành ĐSVN có tổng số 282 đầu máy đó có 259 đầu máy vận dụng Theo Nghị định 65 Chính phủ, đến năm 2022 số đầu máy cịn niên hạn sử dụng khoảng 200 chiếc, đến năm 2025 144 đến năm 2030 116 Nếu không có kế hoạch đầu tư, bổ sung sẽ dẫn đến tình trạng thiếu hụt nguồn sức kéo tương lai Trong ngành ĐSVN, việc xác định nhu cầu sức kéo cho giai đoạn chủ yếu để phục vụ sản xuất kinh doanh, chưa có điều kiện đúc kết thành phương pháp có sở khoa học, chưa có phần mềm chuyên biệt nhằm phục vụ cho mục tiêu đặt Trên diễn đàn khoa học công nghệ, Việt Nam nói chung ngành ĐSVN nói riêng, chưa tìm thấy cơng trình nghiên cứu đầy đủ phương pháp luận cơng cụ tính tốn thuộc lĩnh vực xác định dự báo nhu cầu sức kéo cho ngành đường sắt Luận án có mục tiêu đúc kết thiết lập phương pháp xác định nhu cầu sức kéo cách có sở khoa học, đầy đủ toàn diện có thể Mặt khác cần tạo cơng cụ tính tốn sở áp dụng CNTT nhằm xây dựng chương trình tính tốn cách khoa học, đảm bảo mức độ xác tin cậy, thuận tiện nhanh chóng phải giải toán với nhiều phương án đa dạng khác CHƯƠNG CƠ SỞ XÁC ĐỊNH NHU CẦU SỨC KÉO TRONG NGÀNH ĐƯỜNG SẮT VÀ XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH TÍNH TỐN 2.1 Cơ sở tính tốn kiểm nghiệm khới lượng đồn tàu 2.1.1 Cơ sở tính tốn khới lượng đồn tàu chạy độ dớc tính tốn với tớc độ đều F P( ' i ) g (2.1) Q k '' o tt , (o itt ) g đó: Q - khối lượng kéo đồn tàu, tấn; Fk -lực kéo tính tốn (lực kéo vành bánh) đầu máy, N; p - khối lượng tính tốn đầu máy, tấn; '0 ''0 - lực cản đơn vị đầu máy, toa xe tốc độ tính tốn, N/kN; itt - độ dốc tính tốn độ dốc hạn chế (quy đổi) tuyến đường, (‰); g - gia tốc trọng trường, g = 9,81 m/s2 2.1.2 Cơ sở kiểm nghiệm khới lượng đồn tàu theo chiều dài hữu hiệu đường ga Khối lượng kéo lớn tính sau [5-6, 11, 13]: L Ldm Ltr ,t Qga Qtxtb ga Ltbtx , Qtr ,t (2.2) tb tb L đó: ga - chiều dài hữu hiệu đường ga, m; Qtx - khối lượng trung bình toa xe, tấn; Ltx - chiều dài trung bình toa xe, m; Ldm - chiều dài đầu máy, m; Ltr.t - chiều dài toa trưởng tàu (nếu có), m; Qtr.t - khối lượng toa trưởng tàu (nếu có), Nếu Qga > Q (đã biết) chiều dài đồn tàu khơng bị hạn chế chiều dài hữu hiệu đường ga Nếu không, khối lượng kéo nên lấy Qga qui định đồn tàu khơng đỗ ga Ngồi ra, từ cơng thức (2.2) cịn có thể xác định chiều dài đoàn tàu có thể nằm đường ga có chiều dài nhỏ 2.2 Cơ sở xác định số đôi tàu cho tuyến khu đoạn Số đôi tàu khách, tàu hàng tuyến khu đoạn xác định thơng qua khối lượng vận chuyển (tính số lượng hành khách số lượng hàng hóa), thơng qua khối lượng ln chuyển (tính hkkm tkm) 2.2.1 Mơ hình xác định sớ đơi tàu khách tàu hàng theo khối lượng vận chuyển khu đoạn tồn ngành Tởng hợp từ nguồn [11-13, 76, 85] ta có: nam nam m(k ) m(k ) vc vc , k , nang ,i , đôi tàu (2.4) , k ,i kk , đôi tàu (2.3); a Đối với tàu khách: n n k k tb tb i 1 2.365Qk ,i i 1 365Qk ,i nam nam m h vc vc , h , nang ,i , đôi tàu (2.6) , h ,i k h b Đối với tàu hàng: n , đôi tàu (2.5); n h h tb tb i 1 2.365.Qh ,i i 1 365.Qh ,i m h đó: nk , nh - số đôi tàu khách tàu hàng khu đoạn toàn ngành ngày đêm; m(k), m(h) - số lượng tuyến vận chuyển hành khách hàng hóa (hoặc số lượng đường quay vòng đầu máy kéo tàu khách tàu hàng) nam nam khu đoạn toàn ngành; vc ,k ,i , vc ,h ,i - tổng khối lượng vận chuyển hành khách (hk) hàng hóa (tấn) nam nam tuyến (hoặc đường quay vòng) thứ i khu đoạn tính cho chiều chiều năm; vc ,k ,nang ,i , vc ,h,nang ,i - khối lượng vận chuyển hành khách (hk) hàng hóa (tấn) tuyến (hoặc đường quay vịng) thứ i tính cho chiều nặng tb tb năm; Qk ,i , Qh,i - số lượng hành khách trung bình đồn tàu khách khối lượng hàng hóa trung bình (tấn) đồn tàu hàng tuyến (hoặc đường quay vòng) thứ i khu đoạn; kk, kh - hệ số cân đối giữa hai chiều nặng chiều nhẹ vận chuyển hành khách hàng hóa (hệ số bất bình hành) Khi tính tốn có thể lấy kk, kh = 1,15 -1,30 [15, 72, 81] 2.2.2 Mơ hình xác định số đôi tàu khách tàu hàng theo khối lượng luân chuyển khu đoạn toàn ngành Tổng hợp từ nguồn [11-13, 76, 85] ta có: m k a Đối với tàu khách: n k i 1 lcnam , k ,i k k tb k ,i 2.365.Q Lk ,i m k nam k , đôi tàu (2.7); n lc,k ,nangtb ,i k , đôi tàu (2.8) k i 1 365.Qk ,i Lk ,i m h b Đối với tàu hàng: n h i 1 lcnam , h ,i k h 2.365.Qhtb,i Lh ,i m h lcnam k , đôi tàu (2.9); n ,h,nangtb ,i h , đôi tàu (2.10) h i 1 365.Qh ,i Lh ,i đó: Lk,i; Lh,i ,- chiều dài đường quay vòng (tuyến, khu đoạn) thứ i đầu máy kéo tàu khách tàu hàng; , - tổng khối lượng luân chuyển hành khách (hkkm) hàng hóa (tkm) tuyến (hoặc đường quay vịng) thứ i khu đoạn tính cho chiều chiều năm; , - khối lượng luân chuyển hành khách (hkkm) hàng hóa (tkm) tuyến (hoặc đường quay vòng) thứ i tính cho chiều nặng năm nam lc , k ,i nam lc , h ,i nam lc , k , nang ,i nam lc , k , nang ,i 2.3 Cơ sở xác định số lượng đầu máy vận dụng ngành đường sắt Số lượng đầu máy cần sử dụng cho xí nghiệp đầu máy, tuyến khu đoạn xác định sau [11-13]: N Nvd Nsc (2.11) đó: N - số lượng đầu máy vận dụng; N - số lượng đầu máy nằm cấp bảo dưỡng sửa chữa; vd sc Số lượng đầu máy vận dụng Nvd bao gồm [11-13]: Nvd Nvdk Nvdh Nvdvcn Nvdd (2.12) đó: N k - số lượng đầu máy vận dụng kéo tàu khách; N h - số lượng đầu máy vận dụng kéo tàu hàng; N vcn - số vd vd vd lượng đầu máy vận dụng vận chuyển nhỏ; N d - số lượng đầu máy vận dụng dồn vd Số lượng đầu máy vận dụng N vd có thể xác định hai phương pháp phương pháp biểu đồ phương pháp giải tích [11-13, 76, 85] 2.3.1 Cơ sở xác định số lượng đầu máy vận dụng Nvd phương pháp biểu đồ Phương pháp biểu đồ cho phép xác định số lượng đầu máy vận dụng chỉ tiêu vận dụng chúng đã biết biểu đồ chạy tàu đường quay vòng khu đoạn cách trực quan, thuận tiện Phương pháp thường áp dụng để xác định số đầu máy vận dụng thời gian có thể thiết lập biểu đồ chạy tàu cho khoảng thời gian dự báo dài hạn đó, không xác định số lượng đầu máy sửa chữa Vì vậy, để xác định dự báo nhu cầu sức kéo cách đầy đủ toàn diện, cần sử dụng phương pháp giải tích 2.3.2 Cơ sở xác định sớ lượng đầu máy vận dụng Nvd cho tuyến khu đoạn phương pháp giải tích Phương pháp giải tích [11-13, 76, 85] cho phép xác định số lượng đầu máy vận dụng Nvd không những chỉ mà nó cịn thích hợp cho việc phân tích dự báo nhu cầu sức kéo tương lai Mặt khác phương pháp cho phép xác định số lượng đầu máy nằm cấp bảo dưỡng, sửa chữa đầu máy phục vụ cho nhu cầu khác Số lượng loại đầu máy vận dụng Nvd cho tuyến khu đoạn bao gồm: Số lượng đầu máy vận dụng kéo tàu khách N vdk ; Số lượng đầu máy vận dụng kéo tàu hàng N vdh ; Số lượng đầu máy vận dụng vận chuyển nhỏ (vận chuyển cự ly ngắn) N vdvcn ; Số lượng đầu máy vận dụng dồn N vdd Trong phương pháp giải tích, số lượng đầu máy vận dụng Nvd có thể xác định theo thông số sau đây: Theo quãng đường chạy trung bình ngày đêm đầu máy, S ng ; Theo sản lượng trung bình ngày đêm đầu máy, M ng ;3 Theo hệ số quay vòng đầu máy, k Từ nguồn tài liệu khác [11-13, 76, 85] có thể tổ hợp bốn dạng mơ hình tởng qt xác định số lượng đầu máy vận dụng tồn tuyến giải tích sau 2.3.2.1 Mơ hình thứ MH1 - Xác định số lượng đầu máy vận dụng Nvd cho tuyến và khu đoạn theo quãng đường chạy trung bình ngày đêm đầu máy kéo tàu tuyến Sng m(k ) N vd m(k ) i 1 m(h) Lki nik Lh n h 0,k i ghk ,i hi i 0,h i ghh ,i S ngk ,i i 1 S ng ,i m(h) 2L n i 1 S k k i i vch , k ng k vch 100 m(k ) 2L n i 1 S h h i i vch , h ng h vch 100 m(h) 2L n k k i i i 1 S d ,k ng dk 100 2L n h i i 1 S d ,h ng h i dh (2.13) 100 đó: Nvd - tổng số đầu máy vận dụng (kéo tàu khách, tàu hàng, vận chuyển nhỏ dồn) toàn tuyến khu đoạn; Lki nik , Lhi nih khách tàu hàng; hàng; nik , nih k h S ng ,i , S ng ,i - tởng đồn tàu-km đường quay vòng (tuyến, khu đoạn) thứ i ngày đêm tàu Lki , Lhi - chiều dài đường quay vòng (tuyến, khu đoạn) thứ i đầu máy kéo tàu khách tàu - số đôi tàu khách tàu hàng đường quay vòng (tuyến, khu đoạn) thứ i ngày đêm; - quãng đường chạy trung bình ngày đêm đầu máy kéo tàu khách tàu hàng đường quay vòng (tuyến, khu đoạn) thứ i, đm-km; 0,k i , 0,h i - hệ số đầu máy kéo tàu khách tàu hàng chạy đơn đường quay vòng (tuyến, khu đoạn) thứ i; ngk ,i , ngh ,i - hệ số đầu máy kéo tàu khách tàu hàng chạy ghép đường quay vòng (tuyến, khu đoạn) thứ i; vch ,k vch ,h Sng , Sng - quãng đường chạy trung bình ngày đêm đầu máy vận chuyển nhỏ kéo tàu khách tàu hàng tính chung cho toàn tuyến, đm-km; - quãng đường chạy trung bình ngày đêm đầu máy vận dụng dồn d ,k ,d ,h S ng ,i , S ng ,i k h phục vụ kéo tàu khách tàu hàng tính chung cho tồn tuyến, đm-km; vch - tỷ lệ giữa quãng đường chạy đầu , vch máy vận dụng vận chuyển nhỏ kéo tàu khách tàu hàng cung đoạn đó với tổng quãng đường chạy đầu máy vận dụng kéo đoàn tàu khách tàu hàng đường quay vòng (tuyến, khu đoạn) thứ i ,%; (thường lấy 1,04,0%) [11-13, 76, 85]; dk , dh - tỷ lệ giữa quãng đường chạy đầu máy vận dụng vận dồn phục vụ kéo tàu khách tàu hàng cung đoạn đó với tổng quãng đường chạy đầu máy vận dụng kéo đoàn tàu khách tàu hàng đường quay vòng (tuyến, khu đoạn) thứ i, %; (thường lấy 1,0-4,0%) [11-13, 76, 85]; m(k), m(h) - số lượng đường quay vòng kéo tàu khách tàu hàng tuyến khu đoạn đó 2.3.2.2 Mô hình thứ hai MH2- Xác định số lượng đầu máy vận dụng Nvd cho tuyến và khu đoạn theo theo hệ số quay vòng đầu máy k (Vkđ, Tđ,tr) (2.14) 2L n 2L n 2L n 2L n m(k ) N vd m(k ) i 1 m(h) h nik Lki n Lh tdk ,tr ,i i h i tdh,tr ,i i 1 24 V 24 Vkdk ,i kd ,i m(h) k k i i i 1 S vch , k ng k vch 100 i 1 S m(k ) h h i i vch , h ng h vch 100 m(h) k k i i i 1 S d ,k ng dk 100 h h i i i 1 S d ,h ng dh 100 đó: V k , V h - tốc độ khu đoạn trung bình đầu máy kéo tàu khách hàng đường quay vòng (tuyến, khu đoạn) kd ,i kd ,i thứ i; S vcn,k , S vcn,h - quãng đường chạy bình quân ngày đêm đầu máy vận chuyển nhỏ làm nhiệm vụ kéo tàu khách tàu hàng ng ng ngày đêm, tính chung cho toàn tuyến; t k d ,tr ,i , t h d ,tr ,i - tổng thời gian dừng ga đoạn ga trạm đầu máy kéo tàu khách hàng đường quay vòng (tuyến, khu đoạn) thứ i 2.3.2.3 Mơ hình thứ ba A, MH3A- Xác định số lượng đầu máy vận dụng Nvd cho tuyến và khu đoạn theo theo sản lượng trung bình ngày đêm đầu máy tuyến Mng và khối lượng dồn Trong mơ hình có thể xác định Nvd hai cách: xác định trực tiếp từ KLLL thông qua Mng cách thứ hai, xác định gián tiếp từ KLLL thông qua số đôi tàu n Tuy nhiên, từ những bước đầu đã phải xác định số đôi tàu tàu tuyến thông qua KLLC, đó sử dụng cách thứ hai: m( k ) g ( d ,k ) m ( h ) g ( d ,h ) (2.15) ntxk ,d t d ,txk ntxh,d t d ,txh N vd m(k ) Alcng,k,cb,i M i 1 k ,cb ng ,i m( h) i 1 ng ,cb Alc,h ,i M h ,cb ng ,i m ( vcn , k ) i 1 , cb Alcng,vcn , k ,i M vcn , k ,cb ng ,i m ( vcn , h ) i 1 , cb Alcng,vcn ,h ,i M vcn , h,cb ng ,i i 1 ij j 1 d ,k ng 60T ij i 1 ij j 1 ij d ,h ng 60T đó: Ang ,cb L n Q cb ; Ang ,cb L n Q cb - khối lượng luân chuyển hành khách hàng hóa đầu lc , k ,i k ,i k ,i tb , k ,i lc,h ,i h ,i h ,i tb ,h ,i máy tuyến thực đường quay vòng (tuyến, khu đoạn) thứ i ngày đêm, tkm bì Ang ,cb , Ang ,cb - khối lượng luân chuyển hành khách hàng hóa đầu máy vận chuyển nhỏ thực lc ,vcn , k ,i lc ,vcn , h ,i đường quay vòng (tuyến, khu đoạn) thứ i ngày đêm, tkm bì, (được lấy theo tỷ lệ phần trăm khối lượng luân chuyển đầu máy kéo tàu tuyến Ang ,cb , Ang ,cb ) M k ,cb , M h,cb - sản lượng lc , k ,i lc , h ,i ng ,i ng ,i trung bình ngày đêm đầu máy kéo tàu khách tàu hàng đường quay vòng (tuyến, khu đoạn) thứ i ngày đêm, tkm bì M vcn ,k ,cb , M vcn ,h,cb - sản lượng trung bình ngày đêm đầu máy vận chuyển nhỏ ng ,i ng ,i kéo tàu khách tàu hàng đường quay vòng (tuyến, khu đoạn) thứ i ngày đêm, tkm bì (lấy theo tỷ lệ phần trănm M k ,cb , M h,cb );, n txk , d , n txh ,d - số lượng toa xe khách toa xe hàng phải dồn ga thứ i ng ,i ng ,i ij ij tuyến thứ i ngày đêm; t d ,txk , t d ,txh - định mức dồn toa xe khách toa xe hàng ga thứ i ij ij tuyến thứ i, phút; T d ,k , T d ,h - thời gian làm việc đầu máy dồn toa xe khách toa xe hàng ng ng ngày đêm, h; m vcn, k , m vcn, h - số lượng đường quay vòng kéo tàu khách tàu hàng đầu máy vận chuyển nhỏ tuyến khu đoạn đó; g d , k , g d , h - số lượng ga có dồn toa xe khách toa xe hàng trên tuyến khu đoạn đó 11 Bắt đầu Bắt đầu Kết thúc i j0 N sc Kết thúc Nhap s ; k ; LÐT ; LKY ; vcn , k vcn , h d ,k d ,h k h m; Sng ; Sng ; Sng ; Sng ; vcn ; vcn ; dk ; dh LSC ; LSC ; LSC ; LBD TÐT ( nam ) ; TKY ( nam ) ; TSC 3( nam ) ; i i 1 TSC 2( nam ) ; TSC 1( thang ) ; TBD 3( ngd ) N sc i 0; N vd j 0; k mk , j i i 1 Sai im Đúng j j 1 k i h i k i h i L ;L ;n ;n ; N sc ,i t , cb k ,t km , cb h ,t km , cb Qkt ,,cb ; M ng i ; Qh ,i ; M ng ,i ,i Sai js j j 1 Đúng Sai i m N vd mj Đúng k t , cb Alcng, k,cb ,i Li ni Qk ,i ; ng , cb lc , h ,i A Li n Q h i t , cb h ,i ; LÐT , j LBD 3, j Đúng N sc ,ij N k vd ,i N vdvcn,i,k N d ,k vd ,i Alcng,k,cb ,i M k ,t km , cb ng ,i ;N h vd ,i M 2.Lki nik dk 2.Lhi nih dh ; N vdd ,,hi d ,k d ,h S ng 100 S ng 100 Đúng mk , j LÐT , j mk 1, j Lk , j k , j mk , j LBD 3, j Véc tơ DT , j Li n ji LBD 3, j Li n ji LBD 3, j SC1, j KY , j Li n ji LBD 3, j Li n ji LBD 3, j BD 3, j SC 3, j Li n ji LBD 3, j d , vc N vd , ji 365TDT nam , j SC 2, j d , vc d ,vc TKY nam , j TSC 2 nam , j N vd N vd , ji , ji 1 1 365TKY nam , j TDT nam , j 365TSC 2 nam , j TSC 3 nam , j d , vc d ,vc TSC1 thang , j TBD 3 ng , j 12 N vd N vd , ji , ji 1 1 365TSC1 thang , j 12TSC 2 nam , j TBD 3 ng , j 30TSC1 thang , j mj k h vcn , k vcn , h d ,k d ,h N vd ,i N vd ,i N vd ,i N vd ,i N vd ,i N vd ,i N vd ,i N sc ,i N sc ,i N sc ,ij j N sc N sc N sc ,i N vd N vd N vd ,i Ma trận Hình 2.6 Lưu đồ thuật tốn xác định số lượng đầu máy vận dụng theo sản lượng trung bình ngày đêm đầu máy kéo tàu tuyến Mng tỷ lệ quãng đường chạy đầu máy phụ trợ (mơ hình MH3B) Li n ji h ,t km , cb ng ,i k h 2.Lki nik vcn 2.Lhi nih vcn ; N vdvcn,i,h vcn vcn , k S ng 100 S ng ,h 100 Sai k 6 Alcng,h,cb ,i Sai js k k 1 Hình 2.7 Lưu đồ thuật toán xác định số lượng đầu máy cấp bảo dưỡng, sửa chữa 2.5.2 Một số chức chương trình Lựa chọn thơng số tính tốn; Tính tốn xác định, kiểm nghiệm khối lượng thành phần đồn tàu; Tính tốn xác định số đơi tàu tuyến; Tính toán xác định số lượng đầu máy vận dụng theo mơ hình; Tính tốn xác định số lượng đầu máy cấp BDSC; Tổng hợp kết tính tốn tồn nhu cầu sức kéo cho tuyến khu đoạn Kết luận Chương Đã tởng hợp, phân tích thiết tập 04 mơ hình lý thuyết xác định nhu cầu sức kéo đường sắt nói chung áp dụng cho đường sắt quốc gia Việt Nam nói riêng Các mơ hình nói có những ưu nhược điểm khác ứng dụng vào điều kiện cụ thể ngành ĐSVN, đó mơ hình MH3A mơ hình chưa phù hợp điều kiện nay, cịn mơ hình MH1, MH2 MH3B mơ hình tương đối phù hợp, đó mơ hình thứ hai MH2 tỏ thích hợp cho việc dự báo nhu cầu sức kéo, nó phản ảnh cách tương đối trực quan tường minh q trình tở chức chạy tàu tuyến, thể qua hệ số quay vòng đầu máy k, đó có tốc độ khu đoạn Vkd tổng thời gian dừng đầu máy để chỉnh bị đoạn trạm Tdtr Từ mơ hình tởng qt, ngơn ngữ lập trình Matlab, đã xây dựng chương trình tính tốn với mơ đun bản: tính tốn xác định kiểm nghiệm khối lượng đồn tàu, tính tốn xác định số đơi tàu tuyến, tính tốn số lượng đầu máy vận dụng theo mơ hình đã nêu, tính toán số lượng đầu máy cấp BDSC tởng số đầu máy cho từng tuyến tồn mạng lưới đường sắt quốc gia Các chương trình đã đóng gói thành Phần mềm hoàn chỉnh bao gồm ngân hàng đầy đủ thông số kỹ thuật đầu máy, toa xe sử dụng ngành ĐSVN, cho phép tính tốn với phương án thơng số đầu vào hết sức đa dạng cách nhanh chóng, thuận lợi linh hoạt; cho phép lưu trữ kết tính tốn cách đầy đủ dạng Excel Phần mềm có giao diện Việt, thân thiện, dễ sử dụng, phù hợp với mục đích nội dung nghiên cứu Cho đến nay, Phần mềm thực cho việc xác định nhu cầu sức kéo cho đường sắt quốc gia Việt Nam, đồng thời đóng góp Luận án 12 CHƯƠNG TỔNG HỢP, PHÂN TÍCH SỐ LIỆU DỰ BÁO VỀ KHỐI LƯỢNG VẬN TẢI, VỀ MỘT SỐ CHỈ TIÊU KHAI THÁC TRÊN ĐƯỜNG SẮT QUỐC GIA VIỆT NAM VÀ THIẾT LẬP CÁC TỔ HỢP PHƯƠNG ÁN TÍNH TỐN 3.1 Tổng hợp và phân tích nguồn dự báo khối lượng vận tải đường sắt quốc gia Việt Nam 3.1.1 Tổng hợp văn nguồn dự báo chủ yếu về khối lượng vận tải ngành GTVT đường sắt quốc gia Việt Nam Từ năm 1995 đến đã có tổng cộng 19 văn nguồn dự báo chủ yếu khối lượng vận tải ngành GTVT nói chung đường sắt quốc gia Việt Nam nói riêng [17, 19-25, 27, 32-40, 72-75], chia thành ba giai đoạn: trước năm 2000 có văn nguồn dự báo; giai đoạn 2000 - 2015 có 10 văn nguồn dự báo, giai đoạn từ 2016 đến có 03 văn nguồn dự báo 3.1.2 Tổng hợp số liệu dự báo cho phương thức vận tải ngành GTVT Số liệu dự báo KLVC KLLC hành khách, hàng hóa phương thức vận tải đường sắt so với toàn ngành GTVT cho năm 2020 thể biểu đồ hình 3.1 - 3.4 Hình 3.1 Biểu đồ số liệu dự báo KLVC KLLC hành khách phân theo phương thức vận tải cho năm 2020 Hình 3.2 Biểu đồ số liệu dự báo KLVC KLLC hàng hóa phân theo phương thức vận tải cho năm 2020 Hình 3.3 Biểu đồ tỷ lệ KLVC KLLC hành khách phương thức vận tải so với toàn ngành GTVT theo số liệu dự báo cho năm 2020 Hình 3.4 Biểu đồ tỷ lệ KLVC KLLC hàng hóa phương thức vận tải so với toàn ngành GTVT theo số liệu dự báo cho năm 2020 3.1.3 Tổng hợp số liệu dự báo về khối lượng vận tải đường sắt quốc gia số nguồn chủ yếu từ năm 1995 đến Trong 19 nguồn văn dự báo chủ yếu từ 1995 đến [17, 19-25, 27, 3240, 72-75], có nguồn dự báo đáng ý sau: Dự báo Cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật Bản JICA năm 1995 cho năm 2020 [17] Dự báo Bộ GTVT Việt Nam Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật (JICA) - VITRANSS2 năm 2010 cho năm 2020 [21] Dự báo Bộ GTVT “Báo cáo tổng hợp điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020 tầm nhìn đến năm 2030“ ngày 1001-2013 [22] Dự báo “Điều chỉnh Chiến lược phát triển GTVT Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050”, Chính phủ phê duyệt ngày 10/02/2015 (gọi tắt Chiến lược PTGTVT 2015) [37] Dự báo Bộ GTVT 13 “Đề án Tái cấu vận tải đường sắt đến năm 2020” ngày 27/4/2015 [24] Dự báo Bộ GTVT Báo cáo tiền khả thi “Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc-Nam“ năm 2018 (gọi tắt Dự án ĐSTĐC 2018) [25] Dự báo “Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050”, Chính phủ phê duyệt 19/10/2021 [40] Sau phân tích, đã tiến hành tởng hợp số liệu dự báo khối lượng vận chuyển, khối lượng luân chuyển hành khách hàng hóa đường sắt quốc gia Việt Nam, thể bảng 3.1 - 3.2 Bảng 3.1 Tổng hợp số liệu dự báo KLVC KLLC hành khách đường sắt quốc gia Việt Nam số nguồn chủ yếu từ 1995 đến Bảng 3.2 Tổng hợp số liệu dự báo KLVC KLLC hàng hóa đường sắt quốc gia Việt Nam số nguồn chủ yếu từ 1995 đến 3.1.4 Đánh giá mức độ khác biệt số liệu báo về khối lượng vận tải cho đường sắt quốc gia theo nguồn dự báo khác 3.1.4.1 Đánh giá mức độ khác biệt số liệu dự báo khối lượng vận tải cho đường sắt quốc gia theo nguồn dự báo khác cho năm 2020 Số liệu dự báo khối lượng vận tải cho đường sắt quốc gia theo nguồn khác cho năm 2020 mức độ chênh lệch giữa số liệu dự báo thể hình 3.5 - 3.6 Hình 3.5 Biểu đồ số liệu dự báo KLVC, KLLC hành khách hàng hóa cho đường sắt quốc gia theo nguồn khác cho năm 2020 Hình 3.6 Biểu đồ so sánh mức độ chênh lệch tương đối số liệu dự báo cho đường sắt quốc gia theo nguồn khác cho năm 2020 Sau phân tích số liệu dự báo khối lượng vận tải cho đường sắt quốc gia theo nguồn dự báo khác cho năm 2020, thấy rằng: 14 Số liệu dự báo JICA Điều chỉnh Chiến lược PTGTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 (phê duyệt năm 2013) cho năm 2020 chênh lệch lớn KLVC HK 201% Số liệu dự báo JICA Điều chỉnh Chiến lược PTGTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050 (phê duyệt năm 2015) cho năm 2020 chênh lệch lớn KLLC HK 134% Số liệu dự báo Điều chỉnh Chiến lược PTGTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 (phê duyệt năm 2013) Điều chỉnh Chiến lược PTGTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050 (phê duyệt năm 2015) cho năm 2020 chênh lệch lớn KLVC HH 63% 3.1.4.2 Phân tích, đánh giá mức độ khác biệt số liệu báo theo nguồn dự báo khác so với số liệu thực đường sắt quốc gia a So sánh số liệu dự báo cho năm 2020 2030 với số liệu thực đường sắt quốc gia giai đoạn 1995-2020 KLVC hành khách lớn ngành ĐSVN đã thực 12,9 triệu lượt hk (năm 2004) KLLC hành khách lớn 4,66 tỷ hkkm (năm 2007) KLVC hàng hóa lớn ngành ĐSVN đã thực 9,15 triệu (năm 2006) KLLC hàng hóa lớn 4,312 tỷ tkm (năm 2014) Biểu đồ số liệu dự báo theo số nguồn khác so với số liệu đã thực đường sắt quốc gia thể hình 3.7 - 3.8 Hình 3.7 Biểu đồ số liệu dự báo KLVC KLLC hành khách đường sắt quốc gia theo nguồn khác cho năm 2020 2030 số liệu đường sắt quốc gia đã thực Hình 3.8 Biểu đồ số liệu dự báo KLVC KLLC hàng hóa đường sắt quốc gia theo nguồn khác cho năm 2020 2030 số liệu đường sắt quốc gia đã thực Biểu đồ so sánh mức độ chênh lệch tương đối giữa KLVC, KLLC nguồn dự báo khác cho năm 2020, 2030 KLVC, KLLC lớn đã thực đường sắt quốc gia thể hình 3.9 Hình 3.9 Biểu đồ so sánh mức độ chênh lệch tương đối giữa KLVC, KLLC nguồn dự báo khác cho năm 2020, 2030 KLVC, KLLC lớn đã thực đường sắt quốc gia Qua thấy rằng: Số liệu dự báo JICA 1995 cho năm 2020 so với khối lượng lớn đã thực đường sắt quốc gia chênh lệch nhau: KLVC HK 141%, KLVC HK 185%, KLVC HH 315% KLLC HH 248% Số liệu dự báo “Điều chỉnh Chiến lược PTGTVT VN đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030” (phê duyệt năm 2013) cho năm 2020 so với khối lượng lớn đã thực đường sắt quốc gia chênh lệch nhau: KLVC HK 625%, KLVC HK 568%, KLVC HH 359% KLLC HH 295% 15 Số liệu dự báo “Điều chỉnh Chiến lược PTGTVT VN đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050” (phê duyệt năm 2015) cho năm 2020 so với khối lượng lớn đã thực đường sắt quốc gia chênh lệch nhau: KLVC HK 350%, KLVC HK 568%, KLVC HH 481% KLLC HH 500% Số liệu dự báo “Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050” (phê duyệt năm 2021) cho năm 230 so với khối lượng lớn đã thực đường sắt quốc gia chênh lệch nhau: KLVC HK 67%, KLVC HK 82%, KLVC HH 29% KLLC HH 70% b So sánh số liệu dự báo cho năm 2020 với số liệu thực tế thực đường sắt quốc gia năm 2019 2020 Nếu bỏ qua năm 2020 ảnh hưởng COVID-19, tiến hành so sánh số liệu dự báo nguồn dự báo khác với số liệu đã thực đường sắt quốc gia năm 2019, thấy rằng: Mặc dù số liệu dự báo JICA 1995 đã cũ chênh lệch lại nhỏ nhất, nằm phạm vi 300-630% Trong nghiên cứu có đầy đủ số liệu dự báo cho từng tuyến cụ thể đường sắt quốc gia Việt Nam Số liệu dự báo “Điều chỉnh Chiến lược PTGTVT VN đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030” (phê duyệt năm 2013) cho năm 2020 chênh lệch phạm vi 3502.430% Trong văn không có số liệu dự báo cho từng tuyến cụ thể đường sắt quốc gia Việt Nam Số liệu dự báo “Điều chỉnh Chiến lược PTGTVT VN đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050” (phê duyệt năm 2015) cho năm 2020 chênh lệch phạm vi 3001.960% Trong văn có đầy đủ số liệu dự báo cho từng tuyến cụ thể đường sắt quốc gia Việt Nam 3.2 Tổng hợp và phân tích số tiêu khai thác ngành GTVT và đường sắt quốc gia Việt Nam 3.2.1 Tởng hợp phân tích sớ tiêu khai thác ngành GTVT Việt Nam 3.2.2 Tổng hợp phân tích sớ tiêu khai thác đường sắt quốc gia Việt Nam 3.2.2.1 Khối lượng vận chuyển và khối lượng luân chuyển 3.2.2.2 Thị phần khối lượng vận chuyển ngành đường sắt Việt Nam so với toàn ngành GTVT Thị phần vận tải đường sắt so với tồn ngành giao thơng vận tải thấp, thay đổi qua năm có xu hướng giảm Tính trung bình cho giai đoạn 2010 - 2020 thị phần KLVC hành khách chỉ đạt gần 0,3%; thị phần KLLC hành khách chỉ đạt gần 2,5%; thị phần KLVC hàng hóa chỉ đạt 0,5% thị phần KLLC hàng hóa chỉ đạt 1,6% (hình 3.10 - 3.11) Hình 3.10 Biểu đồ thị phần KLVC KLLC hành khách Hình 3.11 Biểu đồ thị phần KLVC KLLC hàng hóa Của phương thức vận tải đường sắt giai đoạn 2010-2020 phương thức vận tải đường sắt giai đoạn 2010-2020 3.2.2.3 Tỷ lệ khối lượng vận chuyển và khối lượng luân chuyển tuyến đường sắt quôc gia Biểu đồ tỷ lệ KLVC, KLLC hành khách hàng hóa đã thực tuyến so với toàn mạng lưới đường sắt quốc gia theo từng năm tính trung bình cho giai đoạn 2010-2019 2010-2020 thể hình 3.12 - 3.13 16 Hình 3.12 Biểu đồ tỷ lệ KLVC, KLLC hành khách hàng Hình 3.13 Biểu đồ tỷ lệ KLVC, KLLC hành khách hàng hóa đã thực tuyến đường sắt quốc gia so với hóa đã thực tuyến đường sắt quốc gia so với tồn mạng lưới tính trung bình cho giai đoạn 2010-2019 tồn mạng lưới tính trung bình cho giai đoạn 2010-2020 3.2.2.4 Quãng đường chạy trung bình ngày đêm đầu máy Sng, km Biểu đồ quãng đường chạy trung bình ngày đêm đầu máy tính chung cho tồn mạng lưới đường sắt quốc gia tuyến thể hình 3.14 Qng đường chạy đầu máy tính trung bình tính cho giai đoạn 2015 - 2020, sở cho việc thiết lập thông số đầu vào loại 2, coi thông số bất lợi 3.2.2.5 Sản lượng trung bình ngày đêm đầu máy Mng, tkm tổng trọng (cả bì) Biểu đồ sản lượng trung bình ngày đêm đầu máy tồn mạng lưới đường sắt quốc gia nói chung tuyến thể hình 3.15 Sản lượng trung bình ngày đêm đầu máy tính trung bình tính cho giai đoạn 2015 - 2020, sở cho việc thiết lập thông số đầu vào loại 2, coi thông số bất lợi 3.2.2.6 Tốc độ khu đoạn đầu máy Vkđ, km/h Biểu đồ tốc độ khu đoạn đầu máy tuyến đường sắt quốc gia Việt Nam thể hình 3.16 Tốc độ khu đoạn đầu máy tính trung bình cho giai đoạn 2015 - 2020, sở cho việc thiết lập thông số đầu vào loại 2, coi thông số bất lợi 3.2.2.7 Thời gian dừng đầu máy đoạn và trạm Tđ,tr, Biểu đồ thời gian dừng đoạn trạm loại đầu máy đường sắt quốc gia Việt Nam giai đoạn 2015 - 2020 thể hình 3.17 Thời gian đầu máy dừng đoạn trạm tính trung bình tính cho giai đoạn 2015 - 2020, sở cho việc thiết lập thông số đầu vào loại 2, và coi thông số bất lợi Hình 3.14 Biểu đồ quãng đường chạy trung bình ngày đêm đầu máy tuyến đường sắt quốc gia tính trung bình giai đoạn 2015-2020 Hình 3.16 Biểu đồ tốc độ khu đoạn đầu máy đường sắt quốc gia Việt Nam tính trung bình cho giai đoạn 2015-2020 theo tuyến Hình 3.15 Biểu đồ sản lượng trung bình ngày đêm đầu máy đường sắt quốc gia Việt Nam tính trung bình cho giai đoạn 2015-2020 theo tuyến Hình 3.17 Biểu đồ thời gian dừng đoạn trạm loại đầu máy đường sắt quốc gia Việt Nam giai đoạn 2015-2020 17 3.2.3 Đánh giá ảnh hưởng đại dịch COVID-19 tới tiêu vận tải 3.2.3.1 Đánh giá tởng qt cho tồn ngành GTVT 3.2.3.2 Đánh giá chi tiết cho phương thức vận tải đường sắt So sánh chỉ tiêu vận tải đường sắt quốc gia năm 2020 với 2019, thấy rằng: a Về vận tải hành khách: KLVC suy giảm 4,3 triệu hk tương ứng với 53,75%; xếp thứ so với toàn ngành GTVT (theo thứ tự suy giảm từ lớn đến nhỏ nhất) KLLC suy giảm 1,6455 tỷ hkkm tương ứng với 52,16 %, xếp thứ hai b Về vận tải hàng hóa: KLVC suy giảm - 0,0116 triệu tương ứng với - 0,22% Điều có nghĩa KLVC hàng hóa đường sắt không giảm mà tăng lên 0,0116 triệu tương ứng với 0,22% KLLV suy giảm -0,07395 tỷ tkm tương ứng với -2,13% Điều có nghĩa KLLC hành hóa đường sắt khơng giảm mà cịn tăng lên 0,07395 tỷ tkm tương ứng 3.3 Lựa chọn thông số tính tốn 3.3.1 Lựa chọn thơng sớ đầu vào tổng quát 3.3.1.1 Lựa chọn thông số tuyến đường: độ dốc lớn tuyến và khu đoạn Hà Nội - Hải Phòng: 5,8%0; Hà Nội - Đồng Đăng: 18,0%0; Hà Nội - Quán Triều: 8,5%0; Hà Nội - Lào Cai: 12,5%0; Hà Nội - Hạ Long: 5,0%0; Hà Nội - Đồng Hới: 18,0%0; Đồng Hới - Diêu Trì: 18,0%0; Diêu Trì - Sài Gịn: 18,0%0 3.3.1.2 Lựa chọn thơng sớ kiểm nghiệm khới lượng đồn tàu theo chiều dài hữu hiệu đường ga: Chiều dài hữu hiệu đường ga: 300 m 3.3.1.3 Lựa chọn loại đầu máy: Đầu máy kéo tàu tuyến: Đầu máy D19E, công suất 1.900 mã lực Đầu máy phụ trợ (vận chuyển nhỏ dồn): Đầu máy D12E, công suất 1.200 mã lực 3.3.1.4 Lựa chọn loại toa xe: Toa xe khách: A42, HC, CVPĐ; Toa xe hàng: G-VN 3.3.2 Lựa chọn thông số đầu vào loại Tiêu chí để lựa chọn số liệu dự báo phải phân bổ đầy đủ cho tất tuyến hữu đường sắt quốc gia, tức phải bao phủ cho tồn mạng lưới Với tiêu chí chỉ có hai nguồn dự báo đáp ứng được, đó là: Dự báo Cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật Bản, JICA 1995 cho năm 2020; Dự báo “Điều chỉnh Chiến lược PTGTVT VN đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050” (phê duyệt năm 2015) cho năm 2020 Ngồi ra, tuyến Hà Nội Sài Gịn, có 02 nguồn dự báo đáp ứng được, đó là: Dự báo Bộ GTVT Cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật Bản JICA năm 2010 (Vitranss 2) cho năm 2020; Dự báo Dự án đường sắt tốc độ cao hành lang Bắc-Nam năm 2018 cho năm 2030 Sơ đồ tổng hợp nguồn số liệu dự báo khối lượng vận chuyển khối lượng luân chuyển đường sắt quốc gia Việt Nam lựa chọn cho nội dung luận án thể hình 3.18 Hình 3.18 Sơ đồ tởng hợp số liệu dự báo khối lượng vận chuyển khối lượng luân chuyển đường sắt quốc gia Việt Nam Sau lựa chọn nguồn dự báo, đã thiết lập Tổ hợp sở, bao gồm: 18 Tổ hợp VN.S1 - Theo số liệu dự báo Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JCA) 1995 cho năm 2020; Tổ hợp VN.S3 Theo số liệu dự báo Chiến lược Phát triển GTVT 2015 cho năm 2020; Tổ hợp B.S1+H.S2 Theo số liệu dự báo JCA 1995 Vitrass 22010 cho năm 2020; Tổ hợp B.S3+H.S2 Theo số liệu dự báo Chiến lược Phát triển GTVT 2015 và Vitrass 2-2010 cho năm 2020; Tổ hợp B.S1+H.S4 Theo số liệu dự báo JCA 1995 cho năm 2020 Dự án ĐSTĐC trục Bắc - Nam cho năm 2030; Tổ hợp B.S3+H.S4 Theo số liệu dự báo Chiến lược PTGTVT 2015 cho năm 2020 Dự án ĐSTĐC trục Bắc - Nam cho năm 2030 3.3.3 Lựa chọn thông số đầu vào loại 3.3.3.1 Quãng đường chạy trung bình ngày đêm đầu máy Sng, km Các phương án tính tốn với Sng thiết lập sở số liệu thống kê thời điểm tại, tức theo trị số trung bình giai đoạn 2015 -2020, sau đó cộng với mức gia tăng thông số từ đến năm 2030, từ đó tạo PA, PA1(Sng + 0%), PA2(Sng + 10%), PA3(Sng + 20%), PA4(Sng + 25%) PA5(Sng + 30%) Các phương án PA1 PA5 theo Sng giới thiệu bảng 3.3 Bảng 3.3 Các thông số đầu vào loại theo Sng PA Đầu máy (Sng +0%) (Sng +0%) K H K H HN-ĐH 670 320 871 416 ĐH-DT 670 320 871 416 DT-SG 670 320 871 416 Khu đoạn HN-HP HN-ĐĐ 370 460 270 260 481 598 351 338 HN-QT 230 150 299 195 HN-LC 450 300 585 390 HN-HL 320 150 416 195 3.3.3.2 Sản lượng trung bình ngày đêm đầu máy Mng, tkm bì Các phương án tính tốn với Mng thiết lập sở số liệu thống kê thời điểm tại, tức theo trị số trung bình giai đoạn 2015 -2020, sau đó cộng với mức gia tăng thông số từ đến năm 2030, từ đó tạo PA, PA1(Mng + 0%), PA2(Mng + 10%), PA3(Mng + 20%), PA4(Mng + 25%) PA5(Mng + 30%) Các phương án PA1 PA5 theo Mng giới thiệu bảng 3.4 Bảng 3.4 Các thông số đầu vào loại theo Mng PA (Mng+0%) (Mng+30%) Đầu máy K H K H HN-ĐH 308.202 219.397 400.663 285.216 ĐH-DT 308.202 219.397 400.663 285.216 DT-SG 308.202 219.397 400.663 285.216 Khu đoạn HN-HP HN-ĐĐ 174.762 104.712 238.919 144.712 227.191 136.125 310.594 188.277 HN-QT 45.733 59.445 59.452 77.278 HN-LC 197.342 190.225 256.545 247.293 HN-HL 107.926 124.153 140.303 161.398 3.3.3.3 Tốc độ khu đoạn đầu máy Vkđ, km/h Các phương án tính tốn với Vkđ thiết lập sở số liệu thống kê thời điểm tại, tức theo trị số trung bình giai đoạn 2015 -2020, sau đó cộng với mức gia tăng thông số từ đến năm 2030, từ đó tạo PA, PA1(Vkđ + 0%), PA2(Vkđ + 10%), PA3(Vkđ + 20%), PA4(Vkđ + 25%) PA5(Vkđ + 30%) Các phương án PA1 PA5 theo Vkđ giới thiệu bảng 3.5 Bảng 3.5 Các thông số đầu vào loại theo Vkđ PA Đầu máy (Vkđ +0%) (Vkđ +30%) K H K H HN-ĐH 48 21 62 27 ĐH-DT 48 21 62 27 DT-SG 48 21 62 27 Khu đoạn HN-HP HN-ĐĐ 38 38 21 20 49 49 27 26 HN-QT 30 18 39 24 HN-LC 36 22 47 29 HN-HL 25 22 33 29 3.3.3.4 Tổng thời gian đầu máy dừng ở đoạn trạm Tđ,tr, Các phương án tính tốn với Tđ,tr thiết lập sở số liệu thống kê thời điểm tại, tức theo trị số trung bình giai đoạn 2015 -2020, 12 h với mức thay đổi từ đến năm 2030 10, 8, h, từ đó tạo PA tương ứng Các phương án PA1 PA3 theo Tđ,tr cho bảng 3.6 19 Bảng 3.6 Các thông số đầu vào loại theo Tđ,tr PA 1- Tđ,tr 5-Tđ,tr Đầu máy (K +H) (K +H) HN-ĐH 12 ĐH-DT 12 DT-SG 12 Khu đoạn HN-HP 12 HN-ĐĐ 12 HN-QT 12 HN-LC 12 HN-HL 12 3.3.3.5 Các phương án về hệ sớ quay vịng đầu máy k Các phương án hệ số quay vịng k tở hợp giữa hai thông số Vkđ và Tđ,tr, tức k(Vkđ, Tđ,tr) tương ứng với PA đã nêu (bảng 3.5, 3.6) 3.4 Thiết lập tổ hợp sở thơng số tính tốn Với thơng số đầu vào tổng quát xác định, tiến hành kết hợp giữa thông số đầu vào loại mô hình tính tốn ta tở hợp sở thơng số tính tốn theo thơng số đầu vào loại Trong tổ hợp sở tiến hành kết hợp với thông số đầu vào loại với mức thay đổi chúng tương lai, từ đó tạo nhiều phương án tính tốn cụ thể khác 3.4.1 Các tở hợp sở về thơng sớ tính tốn cho tuyến Hà Nội - Sài Gịn Đã thiết lập 12 tở hợp sở liên quan tới thông số đầu vào loại (số liệu dự báo), đó có 48 phương án liên quan tới thông số đầu vào loại (các chỉ tiêu khai thác) với mức thay đổi tương ứng chỉ tiêu Các tổ hợp sở thơng số tính tốn thể bảng 3.7 Bảng 3.7 Các tổ hợp sở thông số tính tốn xác định nhu cầu sức kéo tuyến Hà Nội - Sài Gòn Khối lượng vận chuyển (KLVC) T T Số liệu dự báo Mơ hình [MH1] Xác định Nvd theo Sng S1 [HS] JICA HS.S1.MH1.PASng(i) cho HN-SG [Bảng 1a-1e (PL10A)] S2 [HS] Vitranss2 Khơng có cho HN-SG số liệu dự báo S3 [HS] CLPTGTVT HS.S3.MH1.PASng(i) cho HN-SG [Bảng 7a-7e (PL10A)] S4 [HS] ĐSTĐC HS.S4.MH1.PASng(i) cho HN-SG [Bảng 11a-11e (PL10A)] Khối lượng luân chuyển (KLLC) Mơ hình 3A [MH3A] Mơ hình 3B [MH3B] Xác định Nvd theo Mng khối Xác định Nvd theo Mng tỷ lệ lượng dồn quãng đường chạy HS.S1.MH2.PAk(i) HS.S1.MH3A.PAMng(i) HS.S1.MH3B.PAMng(i) [Bảng 2a-2e] (PL10B)] [Bảng (PL10C)] [Bảng 4a-4e (PL10E)] Khơng có HS.S2.MH3A.PAMng(i) HS.S2.MH3B.PAMng(i) số liệu dự báo [Bảng (PL10B)] [Bảng 6a-6e (PL10E)] HS.S3.MH2.PAk(i) HS.S3.MH3A.PAMng(i) HS.S3.MH3B.PAMng(i) [Bảng 8a-8e (PL10B)] [Bảng (PL10C)] [Bảng 10a-10e (PL10E)] HS.S4.MH2.PAk(i) Khơng có Khơng có (Bảng 12a-12e (PL10B)] số liệu dự báo số liệu dự báo Mơ hình [MH2] Xác định Nvd theo hệ số k 3.4.2 Các tổ hợp sở về thơng sớ tính tốn cho tồn mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam Đã thiết lập 16 tổ hợp sở liên quan tới thông số đầu vào loại (số liệu dự báo), đó có 64 phương án liên quan tới tới thông số đầu vào loại (các chỉ tiêu khai thác) với mức thay đổi tương ứng chỉ tiêu Các tổ hợp sở thơng số tính tốn thể bảng 3.8 Bảng 38 Các tổ hợp sở thơng số tính tốn xác định nhu cầu sức kéo đường sắt quốc gia Việt Nam Khối lượng vận chuyển (KLVC) Mơ hình [MH2] Xác định Nvd theo hệ số k S1 [VN] JICA cho toàn VN.S1.MH1.PASng(i) VN.S1.MH2.PAk(i) ngành [Bảng 1a-1e (PL11A)] [Bảng 2a-2e (PL11B] B.S1.MH1.PASng(i) B.S1.MH2.PAk(i) S1 [B] JICA Cho phía Bắc (Đã có VN.S1) (Đã có VN.S1) S2 [HS] Vitranss2 cho (Khơng có số liệu dự báo (Khơng có số liệu dự HN-SG KLVC) báo KLVC) T T Số liệu dự báo S1 [B] JICA Cho phía Bắc 10 S4 [HS] ĐSTĐC cho HNSG S3 [VN] CLPTGTVT cho toàn ngành S3 [B] CLPTGTVT cho phía Bắc S2 [HS] Vitranss2 cho HN-SG S3 [B] CLPTGTVT cho phía Bắc S4 [HS] ĐSTĐC cho HNSG Mơ hình [MH1] Xác định Nvd theo Sng Khối lượng ln chuyển (KLLC) Mơ hình 3A [MH3A] Mơ hình 3B [MH3B] Xác định Nvd theo Mng Xác định Nvd theo Mng khối lượng dồn tỷ lệ quãng đường chạy VN.S1.MH3A.PAMng(i) VN.S1.MH3A.PAMng(i) [Bảng (PL11C)] [Bảng 4a-4e (PL11D)] B.S1.MH3A.PAMng(i) HS.S2.MH3A.PAMng(i) [Bảng (PL11C)] B.S1.MH3B.PAMng(i) HS.S2.MH3B.PAMng(i) [Bảng 6a-6e (PL11D)] B.S1.MH3A.PAMng(i) B.S1.MH3B.PAMng(i) B.S1.MH2.PAk(i) (Đã có VN.S1) (Đã có VN.S1) HS.S4.MH2.PAk(i) (Khơng có số liệu dự báo (Khơng có số liệu dự báo [Bảng 8a-8e (PL11B] KLLC) KLLC) VN.S3.MH1.PASng(i) VN.S3.MH2.PAk(i) VN.S3.MH3A.PAMng(i) VN.S3.MH3B.PAMng(i) [Bảng 9a-9e (PL11A)] [Bảng 10a-10e (PL11B] [Bảng 11 (PL11C)] [Bảng 12a-12e (PL11D)] B.S3.MH1.PASng(i) B.S3.MH2.PAk(i) B.S3.MH3B.PAMng(i) B.S3.MH3A.PAMng(i) (Đã có VN.S3) (Đã có VN.S3) HS.S2.MH3B.PAMng(i) HS.S2.MH3A.PAMng(i) [Bảng 14a-14e (PL11D)] (Khơng có số liệu dự báo (Khơng có số liệu dự [Bảng 13 (PL11C)] KLVC) báo KLVC) B.S3.MH3A.PAMng(i) B.S3.MH3B.PAMng(i) B.S3.MH2.PAk(i) B.S3.MH1.PASng(i) (Đã có VN.S3) (Đã có VN.S3) HS.S4.MH2.PAk(i) HS.S4.MH1.PASng(i) [Bảng 16a-16e (Không có số liệu (Khơng có số liệu [Bảng 15a-15e (PL11A)] (PL11B] dự báo KLLC) dự báo KLLC) B.S1.MH1.PASng(i) HS.S4.MH1.PASng(i) [Bảng 7a-7e (PL11A)] 20 Kết luận Chương Số liệu dự báo khối lượng vận tải đường sắt quốc gia nguồn dư báo khác cho năm 2020 chênh lệch lớn tới 200% Số liệu dự báo khối lượng vận tải đường sắt quốc gia nguồn dự báo khác cho năm 2020 so với số liệu lớn đã thực đường sắt quốc gia giai đoạn 1995 - 2020 chênh lệch lớn tới 625% Trong giai đoạn 2010 - 2020 khối khối lượng vận tải thực đường sắt quốc gia không lớn, KLVC HK cao 12,0 triệu hk; KLLC HH khoảng 4,6 tỷ hkkm; KLVC HH khoảng 7,8 triệu KLLC HH khoảng 4,3 tỷ tkm ngày có xu hướng giảm Thị phần vận tải đường sắt thấp so với tồn ngành GTVT Tính trung bình cho giai đoạn 2010 - 2020 thị phần KLVC hành khách chỉ đạt gần 0,3%; thị phần KLLC hành khách chỉ đạt gần 2,5%; thị phần KLVC hàng hóa chỉ đạt 0,5% thị phần KLLC hàng hóa chỉ đạt 1,6% Do ảnh hưởng đại dịch COVID - 19, chỉ tiêu vận tải đường sắt quốc gia năm 2020 với 2019 có bị suy giảm sau: a Về vận tải hành khách: KLVC suy giảm 4,3 triệu hk tương ứng với 53,75% KLLC suy giảm 1,6455 tỷ hkkm tương ứng với 52,16 % b Về vận tải hàng hóa: KLVC suy giảm - 0,0116 triệu tương ứng với - 0,22% Điều có nghĩa KLVC hàng hóa đường sắt không giảm mà tăng lên 0,0116 triệu tương ứng với 0,22% KLLC suy giảm -0,07395 tỷ tkm tương ứng với 2,13% Điều có nghĩa KLLC hành hóa đường sắt khơng giảm mà cịn tăng lên 0,07395 tỷ tkm tương ứng với 2,13% Đã xác định chỉ tiêu khai thác đường sắt quốc gia giai đoạn 2010 2020, bao gồm quãng đường chạy trung bình ngày đêm Sng , sản lượng trung bình ngày đêm Vkđ, tốc độ khu đoạn Vkđ tổng thời gian dừng đầu máy đoạn trạm Tđ,tr, làm sở cho việc thiết lập tổ hợp sở phương án tính tốn Các chỉ tiêu gọi quy ước thông số đầu vào loại Đã lựa chọn thông số đầu vào tổng quát bao gồm thông số kỹ thuật hạ tầng đường sắt độ dốc hạn chế, chiều dài hữu hiệu đường ga; thông số kỹ thuật phương tiện đầu máy, toa xe Kết hợp thông số đầu vào tổng quát, thông số đầu vào loại loại 2, đã thiết lập 12 tổ hợp sở với 48 phương án cho tuyến tuyến Hà Nội - Sài Gòn 16 tổ hợp sở với 64 phương án cho toàn mạng lưới đường sắt quốc gia CHƯƠNG XÁC ĐỊNH NHU CẦU SỨC KÉO TRÊN ĐƯỜNG SẮT QUỐC GIA VIỆT NAM THEO SỐ LIỆU DỰ BÁO VỀ KHỐI LƯỢNG VẬN TẢI GIAI ĐOẠN 2021 ĐẾN 2030 4.1 Tính tốn xác định nhu cầu sức kéo tuyến Hà Nội - Sài Gịn Q trình tính tốn tiến hành cho 12 tổ hợp thông số với 48 phương án khác Tởng hợp kết tính tốn thể bảng 4.1 hình 4.1 - 4.3 Bảng 4.1 Kết tởng hợp tính tốn nhu cầu sức kéo tuyến Hà Nội - Sài Gòn Khối lượng vận chuyển (KLVC) T T Số liệu dự báo S1 [HS] JICA cho HN-SG S2 [HS] Vitranss2 cho HNSG Mơ hình [MH1] Xác định Nvd theo Sng Mơ hình [MH2] Xác định Nvd theo hệ số k HS.S1.MH1.PASng(i) HS.S1.MH2.PAk(i) [Bảng 1a-1e (PL10A)] [Bảng 2a-2e (PL10B)] 311-17-328; 284-17-301 248-18-266; 222-18-240 261-17-278; 250-17-268 199-18-217; 184-18-202 242-17-259; So với PA1, tổng 169-18-187; So với PA1, tổng số đầu máy giảm 21,0% số đầu máy giảm 29,7% Khơng có số liệu dự báo Khơng có số liệu dự báo Khối lượng ln chuyển (KLLC) Mơ hình 3A [MH3A] Mơ hình 3B [MH3B] Xác định Nvd theo Mng Xác định Nvd theo Mng tỷ khối lượng dồn lệ quãng đường chạy HS.S1.MH3B.PAMng(i) [Bảng 4a-4e (PL10E)] HS.S1.MH3A.PAMng(i) 414-17-431; 377-17-394 [Bảng (PL10C)] 347-17-364; 333-17-350 414-51-475 321-17-338; So với PA1, tổng số đầu máy giảm 21,6% HS.S2.MH3B.PAMng(i) HS.S2.MH3A.PAMng(i) [Bảng 6a-6e (PL10E)] [Bảng (PL10B)] 378-14-392; 345-14-359 379-57-436 316-14-330; 304-14-318 21 Khối lượng vận chuyển (KLVC) T T Số liệu dự báo Mơ hình [MH1] Xác định Nvd theo Sng Mơ hình [MH2] Xác định Nvd theo hệ số k HS.S3.MH1.PASng(i) HS.S3.MH2.PAk(i) S3 [HS] [Bảng 7a-7e (PL10A)] [Bảng 8a-8e (PL10B)] CLPTGT 274-19-295; 251-19-270 229-19-248; 204-19-223 VT cho 231-19-250; 222-19-241 182-19-201; 167-19-186 HN-SG 214-19-233; So với PA1, tổng 152-19-171; So với PA1, tổng số số đầu máy giảm 21,0% đầu máy giảm 31,0% HS.S4.MH1.PASng(i) HS.S4.MH2.PAk(i) S4 [HS] [Bảng 11a-11e (PL10A)] (Bảng 12a-12e (PL10B)] ĐSTĐC 410-22-432; 374-22-396 327-22-349; 293-22-315 cho HN344-22-366; 330-22-362 263-22-285; 243-22-265 SG 318-22-340; So với PA1, 224-22-246; So với PA1, tổng tổng số đầu máy giảm 21,3% số đầu máy giảm 29,5% Khối lượng luân chuyển (KLLC) Mơ hình 3A [MH3A] Mơ hình 3B [MH3B] Xác định Nvd theo Mng Xác định Nvd theo Mng tỷ khối lượng dồn lệ quãng đường chạy 293-14-307; So với PA1, tổng số đầu máy giảm 21,7% HS.S3.MH3B.PAMng(i) [Bảng 10a-10e (PL10E)] HS.S3.MH3A.PAMng(i) 603-32-635; 459-32-581 [Bảng (PL10C)] 306-32-537; 485-32-517 603-79-682 467-32-499; So với PA1, tổng số đầu máy giảm 21,4% Khơng có số liệu dự báo Khơng có số liệu dự báo Chú thích: Số lượng đầu máy ghi bảng theo trình tự sau: Số lượng đầu máy vận dụng - Số lượng đầu máy phụ trợ - Tổng số đầu máy Hình 4.1 Biểu đồ nhu cầu sức kéo tuyến HN - SG Hình 4.2 Biểu đồ nhu cầu sức kéo tuyến HN - SG theo theo 12 Tổ hợp thông số đầu vào loại thông số 12 Tổ hợp thông số đầu vào loại thông số đầu vào đầu vào loại bất lợi có số lượng đầu máy lớn loại thuận lợi có số lượng đầu máy nhỏ Hình 4.3 Biểu đồ nhu cầu sức kéo trên tuyến HN SG tính tốn theo MH2 theo cho 03 Tở hợp thông số đầu vào loại thông số đầu vào loại bất lợi thuận lợi có số lượng đầu máy lớn nhỏ 4.2 Tính tốn xác định nhu cầu sức kéo đường sắt quốc gia Việt Nam Q trình tính tốn tiến hành cho 16 tở hợp thơng số với 64 phương án khác Tổng hợp kết tính tốn thể bảng 4.2 hình 4.4 - 4.6 Bảng 4.2 Bảng tởng hợp kết tính tốn xác định nhu cầu sức kéo cho đường sắt quốc gia Việt Nam Khối lượng vận chuyển (KLVC) T T Khối lượng ln chuyển (KLLC) Mơ hình 3A [MH3A] Mơ hình 3B [MH3B] Xác định Nvd theo Mng Xác định Nvd theo Mng tỷ lệ khối lượng dồn quãng đường chạy VN.S1.MH1.PASng(i) VN.S1.MH2.PAk(i) VN.S1.MH3A.PAMng(i) [Bảng 1a-1e (PL11A)] [Bảng 2a-2e (PL11B] [Bảng 4a-4e (PL11D)] S1 [VN] VN.S1.MH3A.PAMng(i) 416-21-437; 379-21-400 339-21-360; 302-21-323 569-21-590; 518-21-539 JICA cho toàn [Bảng (PL11C)] 348-21-370; 335-21-356 268-21-289; 244-21-265 476-21-497' 457-21-478 ngành 569-88-657 322-21-343; So với PA1, 221-21-242; So với PA1, 440-21-461; So với PA1, tổng tổng số đầu máy giảm 21,5% tổng số đầu máy giảm 32,8% số đầu máy giảm 21,9% S1 [B] JICA B.S1.MH1.PASng(i) B.S1.MH2.PAk(i) B.S1.MH3B.PAMng(i) cho phía Bắc (Đã có VN.S1) (Đã có VN.S1) HS.S2.MH3B.PAMng(i) B.S1.MH3A.PAMng(i) [Bảng 6a-6e (PL11D)] HS.S2.MH3A.PAMng(i) 533-18-561; 485-18-503 S2 [HS] [Bảng (PL11C)] (Không có số liệu dự báo (Không có số liệu dự báo 446-18-464; 428-18-446 Vitranss2 533-85-618 KLVC) KLVC) 412-18-430; So với PA1, tổng cho HN-SG số đầu máy giảm 23,4% S1 [B] JICA B.S1.MH3A.PAMng(i) B.S1.MH3B.PAMng(i) B.S1.MH1.PASng(i) B.S1.MH2.PAk(i) Cho phía Bắc (Đã có VN.S1) (Đã có VN.S1) HS.S4.MH1.PASng(i) HS.S4.MH2.PAk(i) [Bảng 7a-7e (PL11A)] [Bảng 8a-8e (PL11B] S4 [HS] (Không có số liệu dự báo (Khơng có số liệu dự báo Số liệu dự báo Mơ hình [MH1] Xác định Nvd theo Sng Mơ hình [MH2] Xác định Nvd theo hệ số k 22 Khối lượng vận chuyển (KLVC) T T Số liệu dự báo ĐSTĐC cho HN-SG Mô hình [MH1] Xác định Nvd theo Sng Mơ hình [MH2] Xác định Nvd theo hệ số k Khối lượng ln chuyển (KLLC) Mơ hình 3A [MH3A] Mơ hình 3B [MH3B] Xác định Nvd theo Mng Xác định Nvd theo Mng tỷ lệ khối lượng dồn quãng đường chạy KLLC) KLLC) 517-26-543; 471-26-497 418-26-444; 373-26-399 433-26-459; 416-26-442 333-26-369; 304-26-330 401-26-427; So với PA1, 276-26-302; So với PA1, tổng số đầu máy giảm 21,4% tổng số đầu máy giảm 32,0% VN.S3.MH1.PASng(i) VN.S3.MH2.PAk(i) [Bảng 9a-9e (PL11A)] [Bảng 10a-10e (PL11B] VN.S3.MH3A.PAMng(i) 424-26-450; 386-26-412 362-26-388; 320-26-346 [Bảng 11 (PL11C)] 355-26-381; 341-26-367 283-26-309; 255-26-281 748-106-854 329-26-355; So với PA1, 228-26-254; So với PA1, tổng tổng số đầu máy giảm 21,1% số đầu máy giảm 34,5% S3 [VN] CLPTGTVT cho toàn ngành S3 [B] CLPTGTVT cho phía Bắc B.S3.MH1.PASng(i) (Đã có VN.S3) B.S3.MH2.PAk(i) (Đã có VN.S3) S2 [HS] Vitranss2 cho HN-SG (Không có số liệu dự báo KLVC) (Không có số liệu dự báo KLVC) S3 [B] CLPTGTVT cho phía Bắc B.S3.MH1.PASng(i) B.S3.MH2.PAk(i) B.S3.MH3A.PAMng(i) HS.S4.MH1.PASng(i) HS.S4.MH2.PAk(i) (Đã có VN.S3) [Bảng 15a-15e (PL11A)] [Bảng 16a-16e (PL11B] 559-28-587; 510-28-538 461-29-490; 411-29-440 470-28-498; 450-28-478 365-29-394; 333-29-362 (Không có số liệu dự báo 434-28-462; So với PA1, 301-29-330; So với PA1, KLLC) tổng số đầu máy giảm 21,3% tổng số đầu máy giảm 32,7% 10 S4 [HS] ĐSTĐC cho HN-SG B.S3.MH3A.PAMng(i) HS.S2.MH3A.PAMng(i) [Bảng 13 (PL11C)] 524-84-608 VN.S3.MH3B.PAMng(i) [Bảng 12a-12e (PL11D)] 748-36-784; 681-36-717 626-36-662; 602-36-638 580-36-616; So với PA1, tổng số đầu máy giảm 21,4% B.S3.MH3B.PAMng(i) HS.S2.MH3B.PAMng(i) [Bảng 14a-14e (PL11D)] 524-18-542; 477-18-495 438-18-456; 421-18-439 405-18-423; So với PA1, tổng số đầu máy giảm 22,0% B.S3.MH3B.PAMng(i) (Đã có VN.S3) (Không có số liệu dự báo KLLC) Chú thích: Số lượng đầu máy ghi bảng theo trình tự sau: Số lượng đầu máy vận dụng-Số lượng đầu máy phụ trợ-Tổng số đầu máy Hình 4.4 Biểu đồ nhu cầu sức kéo đường sắt quốc Hình 4.5 Biểu đồ nhu cầu sức kéo đường sắt quốc gia gia Việt Nam theo 16 Tổ hợp thông số đầu vào loại Việt Nam theo 16 Tổ hợp thông số đầu vào loại các phương án thông số đầu vào loại bất lợi có phương án thông số đầu vào loại thuận lợi có số lượng số lượng đầu máy lớn đầu máy nhỏ Hình 4.6 Biểu đồ nhu cầu sức kéo đường sắt quốc gia Việt Nam theo nguồn số liệu dự báo tở hợp thơng số tính tốn theo MH2 với phương án bất lợi thuận lợi có số lượng đầu máy lớn nhỏ 4.3 Phân tích kết tính tốn Việc phân tích theo chiều dọc bảng kết cho biết, mơ hình tính tốn, tức loại thơng số đầu vào loại với tổ hợp thông số đầu vào loại khác nhau, số lượng đầu máy tính tính tốn theo từng tổ hợp mức độ khác biệt Mức độ khác biệt hoàn toàn phục thuộc thông số đầu vào loại Việc phân tích theo chiều ngang bảng kết cho biết, tổ hợp thông số đầu vào loại số lượng đầu máy tính tính tốn theo từng mơ hình mức độ khác biệt Mức độ khác biệt hoàn tồn phục thuộc thơng số đầu vào loại Kết tính tốn cho thấy có sự khác biệt đáng kể tùy thuộc vào thông số đầu vào 23 loại 1, thông số đầu vào loại mơ hình tính tốn Sự khác biệt này, xét mặt lý thuyết, khơng phụ thuộc vào mơ hình tính mà hồn tồn phụ thuộc vào thơng số đầu vào loại Một điều đáng ý với Tổ hợp thông số đầu vào loại xác định, việc tính tốn theo mơ hình MH2 ln có kết nhỏ Nhu cầu sức kéo tuyến Hà Nội-Sài Gòn chiếm khoảng 65 đến 80% so với tồn ngành ĐSVN tùy theo tở hợp thông số đầu vào loại Kết luận Chương Bằng Phần mềm Tính tốn xác nhu cầu sức kéo cho đường sắt quốc gia Việt Nam, đã xác định nhu cầu sức kéo cho tuyến Hà Nội - Sài Gịn với 12 tở hợp thơng số 48 phương án, cho toàn ngành ĐSVN với 16 tổ hợp thông số 64 phương án khác theo mơ hình Kết tính tốn phác họa bức tranh tổng quát tất phương án có thể, từ đó có thể hình dung nhu cầu sức kéo giai đoạn dự báo biến động phạm vi Kết tính tốn cho thấy có sự khác biệt đáng kể tùy thuộc vào thông số đầu vào loại 1, thông số đầu vào loại mô hình tính tốn Trong 04 mơ hình đã nêu, ô hình MH3A mô hình chưa phù hợp cho việc áp dụng vào thực tế tình hình Mơ hình MH2 có số ưu điểm định so với mơ hình MH1 MH3B, đó nên sử dụng mơ hình MH2 làm sở cho việc phân tích dự báo nhu cầu sức kéo cho đường sắt quốc gia Việt Nam Kết tính tốn MH2 với Tở hợp VN.S3, cho thấy: 4.1 Với thông số đầu vào loại số liệu dự báo KLVC hành khách hàng hóa toàn mạng lưới đường sắt quốc gia tương ứng 58,06 triệu hành khách 25,67 hàng hóa, dự báo thực thời điểm 2020 với thông số đầu vào loại tốc độ Vkd tổng thời gian dừng đầu máy đoạn trạm Tdtr tương ứng với thời điểm năm 2020 (tính trung bình cho giai đoạn 2015-2020) số lượng đầu máy cần có tổ hợp phương án 388 đầu máy, đó có 362 đầu máy vận dụng 26 đầu máy làm công tác phụ trợ với tổng công suất 719.000 mã lực 4.2 Nếu thông số đầu vào loại số liệu dự báo KLVC hành khách hàng hóa toàn mạng lưới đường sắt quốc gia không thay đổi, thực thời điểm 2030 với thông số đầu vào loại tốc độ Vkd tổng thời gian dừng đầu máy đoạn trạm Tđtr tương ứng với thời điểm năm 2030 (được cải thiện so với năm 2020 mức 30%), số lượng đầu máy cần có tổ hợp phương án 254 đầu máy, đó có 228 đầu máy vận dụng 26 đầu máy làm công tác phụ trợ với tổng công suất 464.400 mã lực 4.3 Nếu thông số đầu vào loại KLVC HK HH không thay đổi thực thời điểm tương ứng, chỉ tiêu Vkđ Tđ,tr cải thiện từng bước tương ứng với 10%, 20%, 25% 30% thời điểm 2024, 2026, 2028 2030, tởng số đầu máy cần có năm tương ứng 346, 309, 281 254 đầu máy 4.4 Nếu thông số đầu vào loại KLVC HK HH không thay đổi thực thời điểm 2030, chỉ tiêu Vkđ Tđ,tr cải thiện từng bước tương ứng với 10%, 20%, 25% 30% thời điểm 2030, tởng số đầu máy cần có thời điểm đó tương ứng 346, 309, 281 254 đầu máy KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Kết luận Đã tởng hợp, phân tích thiết lập mơ hình tởng qt xác định nhu cầu sức kéo đầu máy ngành đường sắt nói chung ứng dụng cho đường sắt quốc gia Việt Nam nói riêng cách tương đối đầy đủ, tồn diện thống Bằng ngơn ngữ lập trình Matlab, đã xây dựng phần mềm trình tính tốn với nhiều chức mơ đun bản: tính tốn xác định kiểm nghiệm khối lượng đồn tàu, tính 24 tốn xác định số đơi tàu tuyến, tính tốn số lượng đầu máy vận dụng theo mơ hình, tính tốn số lượng đầu máy cấp BDSC tổng số đầu máy cho từng tuyến toàn mạng lưới đường sắt quốc gia, cho phép toán với phương án hết sức đa dạng cách nhanh chóng, thuận lợi linh hoạt Cho đến nay, Phần mềm thực cho việc xác định nhu cầu sức kéo cho đường sắt quốc gia Việt Nam Đã tổng hợp, hệ thống hóa phân tích số liệu dự báo KLVC KLLC từ nhiều nguồn khác cho đường sắt quốc gia Việt Nam, từ đó lựa chọn thông số đầu vào loại thiết lập tở hợp thơng số tính tốn Đã tởng hợp, xử lý phân tích số liệu thống kê chỉ tiêu khai thác ngành ĐSVN bao gồm KLVC, KLLC, quãng đường chạy, sản lượng trung bình ngày đêm, tốc độ khu đoạn, thời gian dừng đầu máy đoạn trạm khoảng thời gian từ đến 10 năm gần đây, từ đó đã lựa chọn thông số đầu vào loại cho q trình tính tốn Đã thiết lập 12 tổ hợp sở với 48 phương án tính tốn cho tuyến Hà Nội Sài Gịn 16 tở hợp sở với 64 phương án tính tốn cho tồn mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam Các phương án tính tốn thiết lập theo định dạng thống cho từng mô hình tính, giúp cho việc nhập số liệu đầu vào với nhiều tham số nhanh chóng, thuận tiện xác Đã xác định số lượng đầu máy theo tổ hợp sở phương án theo mơ hình đã nêu, từ đó lựa chọn kết tính tốn theo mơ hình MH2 để phân tích so sánh Kết tính tốn nhu cầu sức kéo góp phần nâng cao hiệu sử dụng đầu máy nói riêng nâng cao hiệu khai thác ngành đường sắt nói chung, sơ cho ngành ĐSVN nâng cấp tuyến đường sắt hữu, chủ động việc lập kế hoạch đầu tư mua sắm phương tiện đầu máy, trang thiết bị sở vật chất cho công tác bảo dưỡng sửa chữa đầu máy tương lai Kết nghiên cứu tài liệu tham khảo hữu ích cho công tác đào tạo nghiên cứu khoa học, có thể ứng dụng cho ngành ĐSVN công tác dự báo nhu cầu sức kéo, tiền đề cho việc chuyển giao công nghệ điều kiện cho phép Kiến nghị Trong thời gian trước mắt, tác giả luận án đề xuất lựa chọn mơ hình MH2 để tính tốn xác định nhu cầu sức kéo cho đường sắt quốc gia Việt Nam Để sử dụng mơ hình tính tốn MH3A M3B, đó đặc biệt mơ hình MH3A, cần có thêm thông số sau đây: + Các quan làm công tác dự báo cần đưa số liệu dự báo khối lượng dồn toa xe tuyến khu đoạn + Ngành ĐSVN cần bổ sung việc thống kê chỉ tiêu khai thác sau: - Sản lượng trung bình ngày đêm đầu máy kéo tàu khách tính theo hkkm tính theo tkm khơng kể bì cho từng tuyến - Sản lượng trung bình ngày đêm đầu máy kéo tàu hàng tính theo tkm khơng kể bì tính riêng cho từng tuyến - Sản lượng trung bình ngày đêm đầu máy máy làm cơng tác phụ trợ tính riêng cho tuyến (nếu có) - Thời gian đầu máy dừng đoạn trạm tính riêng cho tuyến HƯỚNG NGHİÊN CỨU TİẾP THEO Tiếp tục hồn thiện Phần mềm tính tốn để giải toán cụ thể nghiệp vụ đầu máy, toa xe với việc thành lập đoàn tàu hỗn hợp với loại toa xe khác Mở rộng chức Phần mềm cách bở sung mơ đun tính tốn sức kéo phục vụ cho việc xây dựng biểu đồ chạy tàu tuyến xác định số lượng đầu máy cấp BDSC sở biểu đồ quay vịng đầu máy DANH MỤC CÁC CƠNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ LIÊN QUAN ĐẾN NỘI DUNG LUẬN ÁN Đỗ Đức Tuấn,Vũ Văn Hiệp (2019), Cơ sở xác định nhu cầu sức kéo đầu máy vận dụng ngành đường sắt, Tạp chí Khoa học Giao thơng vận tải, số 70.4, tr 340-351 ISSN 1859-2724 Đỗ Đức Tuấn,Vũ Văn Hiệp (2019), Cơ sở xác định số lượng đầu máy bảo dưỡng sửa chữa ngành đường sắt, Tạp chí Khoa học Giao thơng vận tải, số 70.4, tr 309-319 ISSN 1859-2724 Đỗ Đức Tuấn,Vũ Văn Hiệp (2020), Cơ sở lựa chọn biểu thức tính tốn sức cản đơn vị đầu máy diesel sử dụng ngành đường sắt Việt Nam, Tạp chí Khoa học Giao thông vận tải, số 71.3, tr 305-316 ISSN 1859-2724 Đỗ Đức Tuấn,Vũ Văn Hiệp, Thân Đức Nam (2020), Đánh giả ảnh hưởng độ tin cậy thiết bị kỹ thuật tới hiệu hoạt động hệ thống vận tải đường sắt, Tạp chí Khoa học Giao thông vận tải, số 71.8, tr 956-972 ISSN 1859-2724 Vũ Văn Hiệp, Đỗ Đức Tuấn (2021), Xây dựng chương trình tính tốn xác định số lượng đầu máy vận dụng ngành đường sắt Việt Nam, Tạp chí Khoa học Giao thông vận tải, Tập 72, số 5, tháng 6/2021, 565-579, https://doi.org/10.47869/tcsj.72.5.5 Đỗ Đức Tuấn, Nguyễn Đức Toàn, Vũ Văn Hiệp (2021), Xây dựng chương trình tính tốn kiểm nghiệm khối lượng đoàn tàu đường sắt Việt Nam, Kỷ yếu Hội nghị KH&CN Cơ khí-Động lực 2021 lần thứ 14, Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Hàng hải, Số đặc biệt 10-2021, ISSN:1859-316X Vũ Văn Hiệp, Đỗ Đức Tuấn, Nguyễn Hữu Chí (2021), Xây dựng chương trình tính tốn xác định số lượng đầu máy cấp bảo dưỡng, sửa chữa ngành đường sắt Việt Nam, Kỷ yếu Hội nghị KH&CN Cơ khí-Động lực 2021 lần thứ 14, Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Hàng hải, Số đặc biệt 10-2021, ISSN:1859-316X