Bài viết Đánh giá độ bền dọc của tàu container khi bị tàu đâm va trình bày kết quả mô phỏng số về độ bền dọc của tàu container khi bị đâm va bởi tàu giao thông với các kịch bản đâm va khác nhau. Đầu tiên, phương pháp mô phỏng số được xây dựng trên phần mềm thương mại ABAQUS.
Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng, ĐHXDHN, 2022, 16 (5V): 181–205 ĐÁNH GIÁ ĐỘ BỀN DỌC CỦA TÀU CONTAINER KHI BỊ TÀU ĐÂM VA Đỗ Quang Thắnga,∗, Nguyễn Huy Vũa , Vũ Văn Tuyểnb a Bộ môn Kỹ thuật Tàu thủy, Đại học Nha Trang, 02 Nguyễn Đình Chiểu, Nha Trang, Khánh Hịa, Việt Nam b Khoa Đóng tàu, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, 484 Lạch Tray, Lê Chân, Hải Phòng, Việt Nam Nhận ngày 30/7/2022, Sửa xong 24/10/2022, Chấp nhận đăng 31/10/2022 Tóm tắt Nghiên cứu trình bày kết mơ số độ bền dọc tàu container bị đâm va tàu giao thông với kịch đâm va khác Đầu tiên, phương pháp mô số xây dựng mềm thương mại ABAQUS Để kiểm nghiệm lại độ xác tin cậy phương pháp mô số, kết mô số so sánh với kết thí nghiệm mơ hình thu nhỏ nhà nghiên cứu khác công bố Tiếp theo, nghiên cứu khảo sát tham số thực tàu container thực tế để đánh giá mức độ sụt giảm độ bền dọc tàu hai trường hợp nguy hiểm tàu đỉnh sóng tàu đáy sóng Sự ảnh hưởng tham số tốc độ đâm va, trọng lượng tàu đâm va hình dạng mũi tàu đâm va tới độ bền tới hạn dọc tàu khảo sát đánh giá Các kết trình bày nghiên cứu áp dụng để dự đoán độ bền dọc sau tai nạn đâm va tàu thực tế Nó có ý nghĩa quan trọng giai đoạn tính tốn thiết kế ban đầu kết cấu tàu trường hợp tai nạn đâm va Từ khoá: độ bền dọc; tàu container; độ bền tới hạn dọc; mô số; tàu đâm va RESIDUAL LONGITUDINAL STRENGTH ASSESSMENT OF CONTAINER SHIP UNDER SHIP COLLISION Abstract This study presents the numerical simulation results of the residual longitudinal ultimate strength of container ships under traffic vessel collision with different collision scenarios First, the numerical simulation method is performed by the commercial software ABAQUS To test the accuracy and reliability of the proposed numerical simulation method, the numerical simulation results are compared with the experimental results published by other researchers Next, parametric studies were carried out on actual container ships to assess the degree of loss of the ship’s longitudinal strength in two dangerous situations such as a ship on sagging or hogging The effects of parameters such as collision speed, collision weight as well as the ship bow shape collision on the ultimate longitudinal strength of the ship have been investigated and evaluated The results present in this study can be applied to predict residual longitudinal ultimate strength of ship under collision accidents It is also useful for the initial design stage of ship structures in case of collision incidents Keywords: longitudinal strength; container ship; ultimate longitudinal strength; numerical simulation; ship collision https://doi.org/10.31814/stce.huce(nuce)2022-16(5V)-15 © 2022 Trường Đại học Xây dựng Hà Nội (ĐHXDHN) Đặt vấn đề Trong điều kiện vận hành, kết cấu thân tàu chịu lực tác dụng phức tạp lực kéo, nén, xoắn uốn dọc trọng lượng thân với tải trọng sóng Bên cạnh đó, tàu bị hư ∗ Tác giả đại diện Địa e-mail: thangdq@ntu.edu.vn (Thắng, Đ Q.) 181 Thắng, Đ Q., cs / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng hại va chạm với tàu khác, va chạm với vật thể trôi dạt biển, đâm vào đá ngầm mắc cạn (xem Hình 1) Các vụ va chạm tàu thường gây thiệt hại nghiêm trọng phá hủy kết cấu thân tàu vị trí va chạm, cố tràn dầu, chìm tàu, nhiễm mơi trường, thiệt hại kinh tế tính mạng người [1, 2] Các va chạm dẫn đến phá hủy cục kết cấu, gây an tồn khai thác cần đánh giá thời điểm tai nạn để xác định liệu tàu có đủ an tồn để trở cảng, đảm bảo an toàn cho thuyền viên tàu Việc sửa chữa vị trí hư hỏng khó khăn đơi yêu cầu kinh tế kỹ thuật Do đó, để đánh giá mức độ hư hỏng kết cấu thân tàu sau va chạm, điều cần thiết đánh giá thực trạng kết cấu vùng va chạm độ bền dư sau va chạm để đưa phương án sửa chữa Hình Các kịch va chạm tàu Để dự đoán độ bền dọc tới hạn thân tàu, số nhà nghiên cứu tiến hành thí nghiệm uốn cấu trúc dầm hộp nguyên vẹn Sugimura cs [3], thực thí nghiệm uốn dọc mơ hình thân tàu với tỷ lệ 1/5 Dowling cs [4] tiến hành thực nghiệm mô hình thân tàu bị uốn cong điểm Reckling [5] thực loạt thử nghiệm phá hủy bảy mơ hình thân tàu chịu uốn cong túy Akhras cs [6], Yao cs [7], Gordo Guedes Soares [8], thực thử nghiệm mơ hình thu nhỏ thân tàu bị chịu mơ men uốn dọc Thêm vào đó, có nhiều nghiên cứu lý thuyết [9–11] tính tốn độ bền tới hạn thân tàu tác dụng mơ men uốn dọc Nói chung, tất mơ hình thí nghiệm nghiên cứu cơng bố mơ hình kết cấu hình hộp có nẹp gia cường nguyên vẹn (chưa bị va chạm) Tuy nhiên, gần chưa có nghiên cứu cung cấp thí nghiệm độ bền dư sau va chạm kết cấu hình hộp có nẹp gia cường Do đó, việc cung cấp thí nghiệm độ bền dư sau va chạm cho kết cấu hình hộp có nẹp gia cường cần thiết Kết thí nghiệm sử dụng để xác nhận độ xác tin cậy phương pháp mơ số Sau đó, phương pháp mơ số áp dụng để mô cho kết cấu thực tế với mặt cắt ngang phức tạp tàu với với nhiều điều kiện biên khác để đánh giá độ bền dư tàu sau tai nạn va chạm, đâm va biển Trong nghiên cứu này, loạt mô số thực để đánh giá ảnh hưởng va chạm cục tới độ bền dọc tới hạn kết cấu hình hộp có nẹp gia cường Trong mơ hình phân tích số, thành phần ứng suất dư trình chế tạo hàn nẹp gia cường vào vỏ biến dạng ban đầu bề mặt vỏ mô cách chi tiết cẩn thận Để xác nhận độ xác tin cậy phương pháp mô số, kết mơ hình thí nghiệm thực Cho cs [12, 13] sử dụng để so sánh với kết mơ số Các thí nghiệm thực 10 mơ hình thu nhỏ có mơ hình ngun vẹn mơ hình bị va chạm, tác dụng mô men uốn dọc điểm Độ tin cậy phương pháp mơ số trình bày nghiên cứu áp dụng để dự đốn độ bền dư sau tai nạn tàu thực tế Cuối cùng, mơ 182 Thắng, Đ Q., cs / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng số khảo sát tàu container thực tế bị đâm va tàu khác có hình dạng mũi lê Độ bền dọc tàu container sau va chạm nghiên cứu hai trường hợp nguy hiểm tàu đỉnh sóng đáy sóng Mức độ sụt giảm độ bền dọc tàu sau đâm va so sánh với mơ hình ngun vẹn (khơng bị đâm va) Giới thiệu mơ hình thí nghiệm vật lý [12, 13] 2.1 Mơ tả thí nghiệm Để đánh giá độ bền dọc giới hạn sau va chạm kết cấu thân tàu với va chạm cục nứt gãy, báo tham khảo kết thí nghiệm vật lý thực giáo sư Cho Sang Rai cs ULSAN Lab, trường Đại học Ulsan, Hàn Quốc từ năm 2015-2017 [12, 13] 10 mơ hình chế tạo để thử nghiệm Các mơ hình chia làm hai nhóm Nhóm - khơng phá hủy (biến dạng va chạm không làm cho vỏ nẹp gia cường mơ hình bị đứt gãy) gồm: IB-1, DB-1, DB-2, DB-3 DB-4; Nhóm 2-nhóm phá hủy (biến dạng va chạm làm cho vỏ nẹp gia cường mơ hình bị đứt gãy) gồm: IB-2, DB-5, DB-6, DB-7 DB-8 Trong đó, kí hiệu IB mơ hình ngun vẹn, DB mơ hình bị va chạm Mơ hình có chiều rộng 720 mm, chiều dài 900 mm chiều cao 450 mm Chiều dày tôn mm mặt cắt ngang, chiều dày phần kéo dài nơi có mã gia cường 6,0 mm Phần tơn vỏ mơ hình gia cường 24 nẹp dọc với quy cách 40 mm × mm (Nhóm 1) 30 mm × mm (Nhóm 2) Tính chất vật liệu mơ hình xác định dựa kết thử nghiệm kéo theo tiêu chuẩn KS B 0801 [14] Mỗi mẫu thử nghiệm kéo cắt dựa tơn gốc để chế tạo mơ hình tương ứng Tổng số mẫu thử kéo chế tạo 36 mẫu Kết thử nghiệm kéo tổng hợp theo Bảng Điều kiện thí nghiệm gồm khối lượng trọng vật, vị trí va chạm độ cao rơi trọng vật tổng hợp Bảng Chú ý q trình rơi tự trọng vật có sai lệch so với vị trí mong đợi L/2 trọng vật bị xoay trình rơi Do đó, cần ghi xác giá trị sai lệch (đo trực tiếp mơ hình sau thí nghiệm va chạm thực xong) để phục vụ q trình nhập liệu cho mơ số Bảng Trước thực thí nghiệm đâm va biến dạng ban đầu bề mặt vỏ mơ hình đo cách cẩn thận máy 3-D Cimcore Sau đó, giá trị tọa độ điểm sử dụng để xây dựng bề mặt vỏ mơ hình phần mềm Abaqus Do đó, biến dạng ban đầu bề mặt vỏ mô hình xem xét mơ hình số Thiết lập thí nghiệm đâm va thực máy va chạm Hình Phần bên mơ hình cố định với chân đế đinh ốc Trọng vật nâng lên nam châm điện, nguồn điện cắt trọng vật rơi tự theo qn tính tạo biến dạng mơ hình Bảng Tính chất vật liệu mơ hình thí nghiệm Chiều dày trung bình đo thực tế, t (mm) Ứng suất dẻo, σY (MPa) Ứng suất tới hạn, σT (MPa) Nhóm 2,91 5,88 325,7 234,8 399,2 353,4 Nhóm 2,84 5,74 222,9 269,0 329,2 408,9 Nhóm mơ hình 183 Thắng, Đ Q., cs / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng Bảng Điều kiện thí nghiệm cho mơ hình Mơ hình Khối lượng trọng vật DB-1 DB-2 DB-3 DB-4 400 kg DB-5 DB-6 DB-7 DB-8 570 kg Vị trí va chạm Độ cao rơi trọng vật Giữa mạn bên trái 1,2 m 1,6 m 1,2 m 1,6 m Góc mạn trái Góc mạn trái (cách vị trí 112 mm) Góc mạn trái (cách vị trí 188 mm) 1,9 m 1,6 m 1,9 m 1,6 m Hình Thiết lập thí nghiệm va chạm [13] Hình Thiết lập thí nghiệm uốn dọc [12, 13] Để xem xét trường hợp va chạm thường xảy thực tế, phần đầu trọng vật va chạm mơ hình hóa với hai kiểu: hình lưỡi dao (tàu có mũi hình lưỡi dao) hình bán cầu (tàu có mũi 184 Thắng, Đ Q., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng lê) Sau thí nghiệm đâm va kết thúc, tất biến dạng, kích thước hình dáng trình va chạm đo lại máy 3-D Cimcore Sau đó, tồn mơ hình thiết lập sang thí nghiệm uốn cong để xác định độ bền dư mơ hình sau va chạm Mục đích thí nghiệm va chạm tạo phá hủy ban đầu ứng suất dư xuất trường hợp tàu đâm va ngồi thực tế Sự thiết lập thí nghiệm uốn cong điểm trình bày Hình Mục đích thí nghiệm uốn cong đánh giá độ bền dư kết cấu hình hộp có nẹp gia sau va chạm Mô số 3.1 Thiết lập thơng số cho tốn mơ Kết đo máy 3-D Cimcore tham khảo từ mơ hình thí nghiệm mục sử dụng để xây dựng lại mơ hình số phần mềm Abaqus sau va chạm Mô số thực phần mềm Abaqus phiên 6.14 Quá trình va chạm mơ mơ đun Dynamic/Explicit, toán độ bền sau va chạm thực mơ dun Static Riks Q trình xây dựng mơ hình điều kiện biên phân tích số thực giống q trình thí nghiệm Mơ hình phần tử nút (S4R) sử dụng cho việc mơ hình hóa Kích thước phần tử lựa chọn cách hợp lý dựa tốn kiểm tra hội tụ mơ hình phần tử Tổng phần tử mơ hình 47,850 phần tử, kích thước lưới bên ngồi vùng va chạm 10 mm, kích thước lưới khu vực va chạm mm Các biến dạng ban đầu vỏ mơ hình hóa dựa giá trị đo máy đo Cimcore 3-D Do đó, bề mặt thực tế mơ hình mơ cách chi tiết xác mơ số Hình Đường cong ứng suất biến dạng áp dụng cho mơ hình số Đối với mơ va chạm, thuộc tính vật liệu xác định công thức (1)–(9), công thức đề xuất tác giả cộng tài liệu tham khảo [15–20] áp dụng Các công thức xây dựng sở thuật toán hồi quy cách sử dụng kết 7500 mẫu kéo bao gồm tải trọng tĩnh động với loại thép khác như: SS41, AH36, HSLA, HY-80, HY-100, Các giá trị ứng suất chảy, giới hạn bền, biến dạng tới hạn động độ bền kéo giới hạn thể theo giá trị tốc độ biến dạng ε: Cần ý toán va chạm 185 Thắng, Đ Q., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng ứng xử va chạm vật liệu phụ thuộc lớn vào tốc độ biến dạng Để quan tâm đến ảnh hưởng tốc độ biến dạng trình va chạm, tốc độ biến dạng thực phạm vi từ 10/s, 20/s, 50/s, 70/s, 100/s tới 150/s, xem Hình Trong tốn mơ va chạm, lượng va chạm tăng lên đạt đến giá trị định có tượng nứt gãy xảy Trong nghiên cứu sử dụng mô hình phá hủy kiểu Hosford-Coulomb, xem phương trình (10)–(??) Mơ hình kiểm chứng có độ xác tin cậy mơ q trình phá hủy kết cấu cơng trình biển có tàu thủy Chi tiết q trình xây dựng áp dụng mơ hình phá hủy Hosford-Coulomb cung cấp tài liệu tham khảo [21, 22] σtr = Eεtr σtr = σY,tr + σHS ,tr − σY,tr σtr = σHS ,tr + K εtr − εHS ,tr đó: n= εtr − εY,tr εHS ,tr − εY,tr n với < εtr ≤ εY,tr (1) với εY,tr < εtr ≤ εHS ,tr (2) với εHS ,tr < εtr (3) σT,tr εT,tr − εHS ,tr σT,tr − σHS ,tr σT,tr − σHS ,tr K= εT,tr − εHS ,tr n (4) (5) 0,5 σY D E (ε) = + 0,3 ˙ 0,25 σY 1000σY 0,35 3,325 σY D σT 1/15 (ε) = + 0,16 ˙ σY σY D (6) (7) 1,73 εHS D E (ε) = + 0,1 ˙ 0,33 εHS S 1000σY 2,352 0,588 εT D E σT = − 0,117 εT 1000σY σY (8) (9) σ ¯ HF + c (σ1 + σ3 ) = b σ ¯ HF = ¯ = σ ¯ f [η, θ] (10) (σ1 − σ2 )a + (σ1 − σ3 )a + (σ2 − σ3 )a (1/a) b (( f1 − f2 )a + ( f1 − f3 )a + ( f2 − f3 )a ) (11) (12) (1/a) + c (2η + f1 + f3 ) đó: ¯ = cos π (1 − θ) ¯ f1 [θ] ¯ = cos π (3 + θ) ¯ f2 [θ] ¯ = − cos π (1 + θ) ¯ f3 [θ] pr ¯ = b(1 + c) n f g[η, θ] ¯ ε¯ [η, θ] f 186 (13) (14) (15) (16) Thắng, Đ Q., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng ¯ = ( f1 − f2 )a + ( f1 − f3 )a + ( f2 − f3 )a g[η, θ] (1/a) + c (2η + f1 + f3 )1/n f (17) Mơ hình mơ số cho thí nghiệm va chạm thể Hình 5(a) Phần đế mơ hình ngàm cứng với chân đế máy va chạm bu lơng Trọng vật mơ hình với giả thiết vật rắn tuyệt phần tử loại R3D4 Hệ số ma sát tiếp xúc trọng vật bề mặt mơ hình 0,3 Để giảm trình rung động sau va chạm mơ hình Rayleigh damping áp dụng [15] với giá trị α xác định dựa tần số giao động riêng tự nhiên nhỏ mơ hình Sau mơ q trình va chạm kết thúc, tất mơ hình chuyển tiếp qua tốn mơ độ bền dư sau va chạm Do đó, tất ứng suất dư sinh trình va chạm quan tâm tốn uốn dọc Hình 5(b) (a) Va chạm (b) Uốn cong Hình Mơ hình mơ số 3.2 Kết mơ số cho mơ hình thí nghiệm So sánh kết phân tích độ bền dọc tới hạn phần thân tàu phần mềm thương mại ABAQUS với kết thực nghiệm biểu diễn Hình cho mơ hình IB-1 Cũng giống trường hợp thực tế tàu đáy sóng, mơ hình bị phá hủy mặt cắt ngang tàu với ứng suất nén cho phần kết cấu phía nửa mơ hình ứng suất kéo cho kết cấu phía nửa mơ hình Giá trị mơ men uốn lớn thí nghiệm mơ 397,2 kN.m 435,2 kN.m cho mơ hình IB-1 Sự khác kết mô kết thí nghiệm khoảng 8,7% (Xm = 0,913, Xm tỷ số kết mô số kết thí nghiệm) Hình biểu diễn kết so sánh phân tích số thực nghiệm cho mơ hình phá hủy DB-7 Có thể nhận thấy rằng, hình dạng phá hủy hai mơ hình thực nghiệm mơ gần giống Mô men chống uốn dọc tới hạn cịn lại mơ hình sau va chạm thí nghiệm mơ 245,2 kN.m 271,2 kN.m Sai số kết mơ kết thí nghiệm khoảng 10% (Xm = 0,904) Giá trị mô men uốn dọc cho mơ hình tổng hợp Bảng Mức độ giảm mơ men uốn dọc mơ hình trước va chạm sau va chạm thể Bảng Dựa kết Bảng thấy ảnh hưởng va chạm cục lên độ bền dọc giới hạn mơ hình khơng đáng kể Giá trị giảm mơ men uốn dọc mơ hình bị va chạm so sánh với mơ hình ngun vẹn khơng lớn 15% cho thí nghiệm nghiên cứu Bên cạnh đó, sai khác trung bình kết mô so sánh với kết thực nghiệm khoảng 9% Giá trị 187 Thắng, Đ Q., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng hệ số biến thiên COV nhỏ với 2,19% Do đó, kết luận mơ hình mơ số xây dựng có độ xác tốt áp dụng làm sở để dự đoán độ bền dư sau tai nạn tàu thực tế Hình So sánh kết phân tích số thực nghiệm cho mơ hình ngun vẹn IB-1 [13] Hình So sánh kết phân tích số thực nghiệm cho mơ hình phá hủy DB-7 [13] Bảng So sánh kết phân tích số kết thí nghiệm cho mơ hình Giá trị mơ men uốn lớn (kN.m) Mơ hình IB-1 DB-1 DB-2 DB-3 DB-4 IB-2 DB-5 DB-6 DB-7 DB-8 Thí nghiệm 397,2 390,8 (1,6%) 368,5 (7,2%) 353,1 (11,1%) 346,0 (12,9%) 283,0 240,8 (14,9%) 256,8 (9,3%) 245,2 (13,4%) 267,6 (5,4%) Giá trị trung bình COV (hệ số biến thiên) Mơ số 435,2 419,3 (3,7%) 412,7 (5,2%) 401,6 (7,7%) 389,7 (10,5%) 304,2 261,1 (14,2%) 273,9 (10,0%) 271,2 (10,8%) 295,2 (3,0%) 188 Xm (T.nghiệm/M.phỏng) 0,913 0,932 0,893 0,879 0,888 0,930 0,922 0,938 0,904 0,907 0,911 2,19% Thắng, Đ Q., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng Mô khảo sát ảnh hưởng tham số tàu container Sau đánh giá độ xác tin cậy phương pháp mơ số sở so sánh kết mô số với kết thí nghiệm, phần mô số khảo sát độ bền dọc sau tai nạn tàu container thực Sự ảnh hưởng tham số tốc độ đâm va, trọng lượng tàu đâm va hình dạng mũi tàu đâm va tới độ bền tới hạn dọc tàu container đánh giá 4.1 Các thông số tàu container Tàu chọn để mô đâm va tàu container, tàu hoạt động chạy vùng khơng hạn chế có tải trọng 15000 tấn, xem Hình Các kích thước tàu bao gồm: - Chiều dài thiết kế: L = 147 (m) - Chiều rộng thiết kế: B = 26 (m) - Chiều chìm: T = 8,1 (m) - Chiều cao mạn: H = 14 (m) - Tốc độ tàu: v = 17,5 (hl/h) - Lượng chiếm nước: D = 23481 (tấn) Tàu hoạt động vùng khơng hạn chế có chiều dài lớn 90 m nên tàu đóng theo VCVN 21:2015/BGTVT – Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia phân cấp đóng tàu biển vỏ thép Vật liệu sử dụng để đóng tàu: Thép DH32 nhập Nhật Bản có σY = 315 MPa, σT = 520 MPa Hệ thống kết cấu: - Dàn đáy dàn boong kết cấu hệ thống dọc - Dàn mạn kết cấu hệ thống ngang Hình Tàu container 15000 vận hành thực tế Mơ hình mô đâm va đoạn thân ống thuộc phần thân nằm tàu Kết cấu đoạn gồm có: Sườn khỏe sườn thường, tơn đáy dưới, tơn đáy trên, tơn mạn ngồi, tơn mạn trong, tơn vách, tơn boong tơn hơng, sống chính, sống phụ, nẹp dọc đáy trên, nẹp dọc đáy dưới, nẹp dọc mạn, nẹp dọc boong, nẹp gia cường cho đà ngang đáy, thành miệng hầm hàng Mặt cắt ngang tàu container 15000 sườn khỏe Hình 189 Thắng, Đ Q., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng Hình Mặt cắt ngang tàu container 15000 sườn khỏe 4.2 Xây dựng mơ hình mơ số Đối với tốn độ bền dọc tàu nguyên vẹn, ứng suất dư biến dạng ban đầu tích hợp q trình mơ hình hóa Biến dạng ban đầu thực theo mơ hình “sin” phương trình (18) [23] Ứng suất dư tính tốn theo mơ hình đề xuất Hughes [24] phương trình (19)–(22) Chi tiết q trình xây dựng áp dụng mơ hình biến dạng ban đầu ứng suất dư trình bày tài liệu tham khảo [23, 24] Trong nghiên cứu này, sau tính tốn giá trị ứng suất dư biến dạng ban đầu tất giá trị gán trực tiếp vào phần tử q trình mơ hình hóa, xem Hình 10 Bài tốn va chạm thiết lập Hình 11 Kích thước lưới tối ưu chọn 100 mm × 100 mm vùng va chạm 300 mm × 300 mm Như tổng số phần tử chia 256718 phần tử Tàu va chạm trường hợp giả sử 10000 có phần mũi hình lê, tốc độ va chạm m/s Vị trí va chạm thiết lập vị trí khoang mπx πy sin a b 190 wi = Ao sin (18) Thắng, Đ Q., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng Hình 10 Quy luật phân bố biến dạng ban đầu [23] 2η σr = s σY − 2η t η= (19) tw ∆Q + 0,26 tw + 2t p (20) ∆Q = 78,8 × l2 (21) 0,7 × tw (mm) 0,7 × tw < 7,0 mm l= 7,0 (mm) 0,7 × tw ≥ 7,0 mm (22) (a) Mơ hình phần tử (b) Mơ hình kết cấu Hình 11 Mơ hình phần tử để phân tích tốn va chạm Đối với mô số đánh giá độ bền sau va chạm, mô đun Static/Riks phần mềm thương mại Abaqus 6.14 áp dụng Thuật toán chuyên dùng để tìm độ bền tới hạn kết cấu Thiết lập mơ hình mơ thể Hình 12 Các phần tử điều kiện biên buộc điểm hai điểm tham khảo RP-1 RP-2 sở thuật toán coupling Tại hai điểm tham khảo đặt tương ứng với hai mô men uốn có độ lớn ngược chiều 191 Thắng, Đ Q., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng Hình 12 Mơ hình phần tử để phân tích tốn độ bền dọc 4.3 Kết thảo luận Kết mô số biến dạng trình đâm va tàu container thể Hình 13 Có thể thấy với lượng va chạm tàu mũi lê với tốc độ m/s làm khu vực va chạm tơn mạn đơi bị thủng hồn tồn nẹp gia cường mạn bị nứt gãy Hình dạng vị trí va chạm có hình dạng giống với phần tiếp xúc mũi lê tôn vỏ tàu Đáng ý, kết cấu boong thành miệng hầm hàng bị gãy khúc bị va đập với phần mũi lê Hình 13 Kết mô đâm va tàu container Để hiểu rõ ứng xử va chạm tàu container tàu giao thơng có mũi lê, đồ thị đường cong lực va chạm chuyển vị vị trí “hit point” sử dụng, xem Hình ?? Tốc độ biến dạng tỉ lệ tuyến tính với vận tốc va chạm v Trong nghiên cứu này, lực va chạm lớn Fmax = 85000 KN, độ sâu biến dạng lớn dmax = 1600 mm Trong nghiên cứu này, độ bền dọc tới hạn tàu container khảo sát hai trường hợp nguy hiểm tàu đỉnh sóng (hogging) tàu đáy sóng (sagging) Trong hai trường hợp vị trí tàu vị trí chịu mơ men uốn nén lớn nhất, xem Hình 15 Kết mơ số độ bền dọc tới hạn tàu bị uốn đỉnh sóng đáy sóng thể Hình 16 17 Trong đó, Hình 16(a) 17(a) biến dạng mơ hình ngun vẹn (khơng bị va chạm), Hình 16(b) 17(b) biến dạng mơ hình bị va chạm Rõ ràng thơng qua biểu đồ màu sắc ứng suất von Mises 192 Thắng, Đ Q., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng thấy rằng, biến dạng tàu bị va chạm nghiêm trọng Đặc biệt trường hợp tàu bị uốn đáy sóng nghiêm trọng nhiều so với trường hợp tàu bị uốn đỉnh sóng Hình 14 Đường cong lực va chạm – chuyển vị Hình 15 Sơ đồ tàu bị uốn đỉnh sóng đáy sóng (a) Mơ hình ngun vẹn (b) Mơ hình đâm va Hình 16 Kết ứng suất von Mises – hogging (Trên đỉnh sóng) 193 Thắng, Đ Q., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng (a) Mơ hình ngun vẹn (b) Mơ hình đâm va Hình 17 Kết ứng suất von Mises – sagging (Trên đáy sóng) Mức độ sụt giảm độ bền dọc giới hạn trường hợp thể Hình 18 Mức độ sụt giảm độ bền dọc tới hạn sau va chạm tàu container trường hợp tàu đỉnh sóng 22,69% so sánh với tàu nguyên vẹn Trong đó, trường hợp tàu đáy sóng mức độ sụt giảm độ bền dọc tới hạn 49,22% so sánh với tàu nguyên vẹn Có thể thấy mức độ sụt giảm độ bền dọc tàu container sau va chạm tàu nằm đáy sóng cao gấp đơi tàu nằm đỉnh sóng Chi tiết kết mơ số trường hợp tốc độ đâm va m/s tàu đỉnh sóng đáy sóng trình bày Bảng Hình 18 Đường cong mơ men uốn - chuyển vị tàu đỉnh sóng đáy sóng Bảng Kết mô trường hợp tốc độ đâm va m/s đỉnh sóng đáy sóng Tốc độ đâm va (m/s) Chuyển vị (mm) Mô men uốn tới hạn (kN.m) Tàu nguyên vẹn – đỉnh sóng Tốc độ đâm va m/s – đỉnh sóng Tàu nguyên vẹn – đáy sóng Tốc độ đâm va m/s – đáy sóng 1709 1709 1596128 1233907 (−22,69%) 1373992 697716 (−49,22%) 194 Thắng, Đ Q., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng Mô khảo sát ảnh hưởng tham số va chạm đến độ bền dọc tới hạn tàu container 5.1 Ảnh hưởng tốc độ va chạm Trong phần này, ảnh hưởng vận tốc va chạm nghiên cứu cách tăng vận tốc va chạm ban đầu với 1,0 m/s, 2,0 m/s, 4,0 m/s, 8,0 m/s 12,0 m/s Khối lượng tàu đâm va 10,000 Rõ ràng lượng va chạm tỷ lệ thuận với bình phương vận tốc va chạm v Hơn nữa, tốc độ biến dạng tỉ lệ tuyến tính với vận tốc va chạm v Khi vận tốc va chạm tăng dần chuyển vị tăng theo Để giảm bớt thời gian cho việc chạy mô phân đoạn, mô khảo sát mô nửa phân đoạn thay nửa phân đoạn lại điều kiện biên tương ứng Mối quan hệ đường cong lực - chuyển vị cho tốc độ đâm va khác thể Hình 19 Với tốc độ đâm va khác cho thấy chuyển vị khác tương ứng với mức độ biến dạng phá hủy kết cấu trường hợp Đặc biệt chuyển vị tăng với bước nhảy lớn tốc độ va chạm từ m/s trở Nguyên nhân dẫn đến bước nhảy lớn biến dạng nẹp gia cường, tơn vỏ mạn ngồi bị nứt gãy chí tách rời khỏi mạn đơi Vì vậy, thời điểm kết cấu không tham gia vào độ bền tổng thể kết cấu tàu Đáng ý, tốc độ va chạm tăng lên 12 m/s, với lực đâm va lớn làm phá hủy hồn tồn kết cấu mạn đơi tàu vị chí đâm va Chi tiết mức độ biến dạng cục vị trí đâm va với tốc độ khác thể Hình 20 Hình 19 Đường cong lực – chuyển vị với tốc độ va chạm khác Sự giảm độ bền dọc tới hạn với vận tốc khác so sánh với mơ hình ngun vẹn trường hợp tàu nằm đỉnh sóng thể Hình 21 Rõ ràng giảm độ bền dọc tới hạn phụ thuộc lớn vào tốc độ va chạm, tốc độ va chạm tăng độ bền dọc tới hạn tàu container giảm Trong trường hợp nghiên cứu mức độ giảm độ bền tới hạn lớn ghi nhận 93,76% so với mơ hình ngun vẹn Chi tiết mức độ giảm độ bền tới hạn tổng hợp Bảng Chi tiết mức độ biến dạng tàu bị uốn dọc sau đâm va với tốc độ khác tàu đỉnh sóng thể Hình 22 Khi tàu nằm đỉnh sóng (hogging), thân tàu đặt gối cố định mặt cắt tàu Do đó, phần kết cấu đáy đôi bị vồng lên chịu uốn Thân tàu lúc chia làm hai vùng: vùng kết cấu phía đáy chịu ứng suất nén vùng kết cấu phía miệng hầm hàng chịu ứng suất kéo Tất thay đổi vùng nén vùng kéo xoay quanh vị trí miền trung hịa 195 Thắng, Đ Q., cs / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng (a) m/s (b) m/s (c) m/s (d) m/s (e) 12 m/s Hình 20 Kết chuyển vị thay đổi tốc độ đâm va 196 Thắng, Đ Q., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng Hình 21 Đường cong mô men – chuyển vị với tốc độ đam va khác tàu đỉnh sóng Bảng Kết mô trường hợp tốc độ đâm va khác đỉnh sóng Tốc độ đâm va (m/s) Tàu nguyên vẹn – đỉnh sóng Tốc độ đâm va m/s Tốc độ đâm va m/s Tốc độ đâm va m/s Tốc độ đâm va m/s Tốc độ đâm va 12 m/s Chuyển vị (độ sâu biến dạng), (mm) Mô men uốn tới hạn (kN.m) 70,9 312,9 1110,8 3928,7 14164,6 1596128 1537326 (−3,68%) 1441511 (−9,69%) 1306489 (−18,15%) 139501 (−91,26%) 99644 (−93,76%) Độ bền uốn kết cấu tàu container đáy sóng giảm dần tăng tốc độ đâm va, kết thể cách cụ thể qua Hình 23 Mức độ giảm độ bền tới hạn lớn ghi nhận 93,0% so với mơ hình nguyên vẹn Chi tiết mức độ giảm độ bền tới hạn tổng hợp Bảng Có thể nhận thấy rằng, mức độ giảm độ bền dọc tới hạn sau va chạm hai trường hợp tàu đỉnh sóng đáy sóng tương tự với độ lớn khoảng 93% Chi tiết mức độ biến dạng tàu bị uốn dọc sau đâm va với tốc độ khác thể Hình 24 Khác với trường (a) Mơ hình ngun vẹn (b) m/s 197 Thắng, Đ Q., cs / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng (c) m/s (d) m/s (e) m/s (f) 12 m/s Hình 22 Kết ứng suất von Mises – hogging (tàu đỉnh sóng) tăng tốc độ đâm va hợp tàu bị uốn đỉnh sóng, tàu nằm đáy sóng (sagging), thân tàu đặt hai gối cố định mặt cắt tàu Vì vậy, phần kết cấu miệng hầm hàng bị chịu nén võng xuống Có thể dễ dàng nhận điều quan sát Hình 24(e) (f), khoảng cách hai mép vị trí đâm va vùng phá hủy nén lại gần Hiện tượng trái ngược với trường hợp tàu đỉnh sóng, khoảng cách hai mép vị trí đâm va vùng phá hủy tách xa hơn, xem Hình 22(e) (f) Bảng Kết mơ trường hợp tốc độ đâm va khác đáy sóng Tốc độ đâm va (m/s) Chuyển vị (mm) Mô men uốn tới hạn (kN.m) Tàu nguyên vẹn – đáy sóng Tốc độ đâm va m/s Tốc độ đâm va m/s Tốc độ đâm va m/s Tốc độ đâm va m/s Tốc độ đâm va 12 m/s 70,9 312,9 1110,8 3928,7 14164,6 1373992 1205893 (−12,23%) 1029848 (−25,05%) 757864 (−44,84%) 134136 (−90,24%) 95811 (−93,03%) 198 Thắng, Đ Q., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng Hình 23 Đường cong mơ men – chuyển vị với tốc độ đâm va khác tàu đáy sóng (a) Mơ hình nguyên vẹn (b) m/s (c) m/s (d) m/s 199 Thắng, Đ Q., cs / Tạp chí Khoa học Công nghệ Xây dựng (e) m/s (f) 12 m/s Hình 24 Kết ứng suất von Mises – sagging (Trên đáy sóng) tăng tốc độ đâm va 5.2 Ảnh hưởng kiểu hình dạng mũi tàu va chạm Trong thực tế, kết cấu tàu container thường bị đâm va theo nhiều kịch khác nhau, ví dụ tàu va chạm với mũi tàu lê (hemisphere indenter), va chạm với mũi tàu hình chữ V va chạm với mạn tàu hình chữ nhật Trong nghiên cứu này, ba loại tàu 5000 với hình dạng khác áp dụng Ba loại kết cấu điển hình cho loại tàu có hình dạng là: loại mũi lê, loại mũi hình lưỡi dao loại hình chữ nhật, xem Hình 25 (a) Mũi lê (b) Mũi chữ V (c) Đi dạng hình chữ nhật Hình 25 Hình dạng mũi tàu đâm va 200 Thắng, Đ Q., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng Có thể thấy độ sâu biến dạng mũi tàu hình lê lớn so sánh với mũi hình chữ V mũi hình chữ nhật, xem Hình 26 Nguyên nhân diện tích tiếp xúc chạm mũi lê nhỏ Tuy nhiên, với hình dạng va chạm kiểu chữ nhật diện tích tiếp xúc va chạm lớn vùng chịu ảnh hưởng lớn nhất, xem Hình 27 Hình 26 Đường cong lực – chuyển vị thay đổi hình dạng vật đâm va (a) Hình chữ nhật (b) Hình chữ V (c) Hình mũi lê Hình 27 Kết mơ với hình dạng vật thể đâm va khác Hình 28 Đường cong mơ men – chuyển vị thay đổi hình dạng đâm va tàu nằm đỉnh sóng 201 Thắng, Đ Q., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng Có thể thấy độ bền dọc tới hạn sau va chạm tàu đỉnh sóng trường hợp phụ thuộc nhiều vào hình dạng mũi đâm va, xem Hình 28 Trường hợp nghiêm trọng đâm va mũi tàu hình lê Trong trường hợp này, mức độ giảm độ bền giới hạn so sánh với mơ hình ngun vẹn 22,65% Khi tải trọng đặt kiểu mũi hình chữ V kiểu hình chữ nhật, mức độ giảm độ bền tới hạn so sánh với độ bền giới hạn mơ hình ngun vẹn (khơng bị va chạm) 7,01% 15,12% Như vật thể va chạm có hình dạng mũi tàu chữ V có ảnh hưởng đến độ bền so với hình dạng mũi khác Chi tiết kết mơ số tàu nằm đỉnh sóng thể Bảng Kết ứng suất von Mises tàu đỉnh sóng với hình dạng mũi tàu đâm va khác thể Hình 29 Bảng Kết mô số trường hợp đỉnh sóng thay đổi hình dạng đâm va Vật thể đâm va Chuyển vị (mm) Mô men uốn tới hạn (kN.m) Tàu nguyên vẹn – đỉnh sóng Mũi va chạm kiểu hình chữ nhật Mũi va chạm kiểu hình chữ V Mũi va chạm kiểu lê 337,3 418,2 463,6 1596128 1354869 (−15,12%) 1484312 (−7,01%) 1234541 (−22,65%) (a) Mơ hình ngun vẹn (b) Hình chữ nhật (c) Hình lưỡi dao (d) Hình mũi lê Hình 29 Kết ứng suất von Mises – trường hợp tàu đỉnh sóng với hình dạng đâm va 202 Thắng, Đ Q., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng Tương tự trường hợp tàu đỉnh sóng, độ bền dọc tới hạn sau va chạm tàu đáy sóng trường hợp phụ thuộc nhiều vào hình dạng mũi đâm va, xem Hình 30 Trường hợp nghiêm trọng đâm va mũi tàu hình lê với mức độ giảm độ bền giới hạn so sánh với mơ hình ngun vẹn 31,72% Khi tải trọng đặt kiểu mũi hình chữ V kiểu hình chữ nhật, mức độ giảm độ bền tới hạn so sánh với độ bền giới hạn mơ hình ngun vẹn (khơng bị va chạm) 13,7% 23,36% Chi tiết kết mơ phóng số tàu nằm đỉnh sóng thể Bảng Có thể thấy trường hợp tàu đáy sóng nguy hiểm tàu đỉnh sóng Hình 30 Đường cong mô men – chuyển vị thay đổi hình dạng đâm va tàu nằm đáy sóng Bảng Kết mô số trường hợp đáy sóng thay đổi hình dạng đâm va Vật thể đâm va Chuyển vị (mm) Mô men uốn tới hạn (kN.m) Tàu nguyên vẹn – đáy sóng Mũi va chạm kiểu hình chữ nhật Mũi va chạm kiểu hình chữ V Mũi va chạm kiểu lê 337,3 418,2 463,6 1373992 1053046 (−23,36%) 1185752 (−13,7%) 938145 (−31,72%) Kết luận Trên sở kết thí nghiệm mơ số với 10 mơ hình kết luận rằng: - Mơ hình tính lựa chọn tin cậy, giá trị đầu vào mẫu thực nghiệm thể đầy đủ mẫu mô Kết mơ có độ xác cao với độ sai khác 9% so với thí nghiệm Các kết trình bày nghiên cứu sở để dự đốn độ bền dư sau tai nạn tàu thực tế - Trong nghiên cứu này, mức độ sụt giảm độ bền dọc tới hạn sau va chạm tàu container trường hợp tàu đỉnh sóng 22,69% so sánh với tàu nguyên vẹn Trong đó, trường hợp tàu đáy sóng mức độ sụt giảm độ bền dọc tới hạn 49,22% so sánh với tàu nguyên vẹn Có thể thấy mức độ sụt giảm độ bền dọc tàu container sau va chạm tàu nằm đáy sóng cao gấp đơi tàu nằm đỉnh sóng 203 Thắng, Đ Q., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng - Khi xem xét đến ảnh hưởng tốc độ va chạm, thấy lượng va chạm tỷ lệ thuận với bình phương vận tốc va chạm v tốc độ biến dạng tỉ lệ tuyến tính với vận tốc va chạm v Khi vận tốc va chạm tăng dần chuyển vị tăng theo Thêm đó, giảm độ bền dọc tới hạn phụ thuộc lớn vào tốc độ va chạm, tốc độ va chạm tăng độ bền dọc tới hạn tàu container giảm Trong trường hợp nghiên cứu mức độ giảm độ bền tới hạn lớn tàu đình sóng đáy sóng ghi nhận 93,76% 93,03% so với mơ hình ngun vẹn - Khi xem xét đến ảnh hưởng hình dạng mũi tàu đâm va, trường hợp nghiêm trọng đâm va mũi tàu hình lê tàu đỉnh sóng đáy sóng 22,65% 31,72% Khi tải trọng đặt kiểu mũi hình chữ V kiểu hình chữ nhật, mức độ giảm độ bền tới hạn so sánh với độ bền giới hạn mơ hình ngun vẹn 24% Trong đó, tàu va chạm có hình dạng mũi lê nguy hiểm so với tàu va chạm cõ mũi hình chữ nhật Đề xuất nghiên cứu cần xây dựng cơng thức dự đốn độ sâu biến dạng bị đâm va độ bền dọc sau va chạm cho tàu container Bên cạnh đó, tối ưu kết cấu tàu container cần nghiên cứu để giảm ảnh hưởng tai nạn va chạm đến độ bền dọc tới hạn tàu Lời cám ơn Nghiên cứu tài trợ Quỹ Phát triển khoa học công nghệ Quốc gia (NAFOSTED) đề tài mã số 107.01-2019.333 Tài liệu tham khảo [1] DNV (2007) Accident statistics for fixed offshore units on the UK Continental Shelf 1980-2005: Research Report RR566 HSE Books [2] Do, Q T (2018) Collision response of offshore cylindrical structures and their residual strengths PhD thesis, University of Ulsan, Korea [3] Sugimura, T., Nozaki, M., Suzuki, T (1966) Destructive experiment of ship hull model under longitudinal bending Journal of Zosen Kiokai, 1966(119):209–220 [4] Dowling, P J., Moolani, F M., Frieze, P A (1976) The effect of shear lag on the ultimate strength of box girders roceedings of International Congress on Steel Plated Structures, London, 108–147 [5] Reckling, K A (1979) Behaviour of box girders under bending and shear Proceedings of 7th International Ship and Offshore Structures Congress (ISSC), Paris, 46–49 [6] Akhras, G., Gibson, S., Yang, S., Morchat, R (1998) Ultimate strength of a box girder simulating the hull of a ship Canadian Journal of Civil Engineering, 25(5):829–843 [7] Yao, T., Fujikubo, M., Yanagihara, D., Fujii, I., Matsui, R., Furui, N., Kuwamura, Y (2002) Buckling Collapse Strength of Chip Carrier under Longitudinal Bending (1st Report) Collapse test on 1/10-scale hull girder model under pure bendung Journal of the Society of Naval Architects of Japan, 2002(191): 255–264 [8] Gordo, J M., Soares, C G (2009) Tests on ultimate strength of hull box girders made of high tensile steel Marine Structures, 22(4):770–790 [9] Van, T V., Yang, P., Van, T D (2018) Effect of uncertain factors on the hull girder ultimate vertical bending moment of bulk carriers Ocean Engineering, 148:161–168 [10] IACS (2017) Common structural rules for bulk carriers and oil tankers International Association of Classification Societies [11] Paik, J K., Mansour, A E (1995) A simple formulation for predicting the ultimate strength of ships Journal of Marine Science and Technology, 1(1):52–62 [12] Cho, S.- R., Yoon, S.- H., Park, S H., Song, S U (2016) Collision damage and residual strength of box girder structures Proceedings of the ICCGS, 325–332 204 Thắng, Đ Q., cs / Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng [13] Park, S H., Yoon, S.- H., Muttaqie, T., Do, Q T., Cho, S.- R (2022) Effect of local denting- and fracturedamage on the residual longitudinal strength of box girders Journal of Marine Science and Engineering, 2:52–62 [14] Korean Standard (2008) Test pieces for tensile test for metallic materials KS B 0801 [15] Do, Q T., Muttaqie, T., Shin, H K., Cho, S.-R (2018) Dynamic lateral mass impact on steel stringerstiffened cylinders International Journal of Impact Engineering, 116:105–126 [16] Do, Q T., Huynh, V N., Tran, D T (2020) Numerical studies on residual strength of dented tension leg platforms under compressive load Journal of Science and Technology in Civil Engineering (STCE) HUCE, 14(3):96–109 [17] Thắng, D Q., Chí, L X., Quân, N V (2021) Nghiên cứu độ bền kết cấu chân giàn khoan biển cố định thép bị tàu đâm va Tạp chí Khoa học Cơng nghệ Xây dựng (KHCNXD) - ĐHXD, 15(2V): 79–97 [18] Do, Q T., Huynh, V V., Cho, S.-R., Vu, M T., Vu, Q.-V., Thai, D.-K (2021) Residual ultimate strength formulations of locally damaged steel stiffened cylinders under combined loads Ocean Engineering, 225: 108802 [19] Quang, T Đ., Văn, Q N (2021) Nghiên cứu xây dựng cơng thức dự đốn độ bền tới hạn kết cấu chân đế giàn khoan khơi kiểu bán chìm bị đâm va tàu dịch vụ Tạp chí Khoa học Giao thơng vận tải, 72(5):620–635 [20] Do, Q T., Huynh, V V., Vu, M T., Tuyen, V V., Pham-Thanh, N., Tra, T H., Vu, Q.-V., Cho, S.-R (2020) A New Formulation for Predicting the Collision Damage of Steel Stiffened Cylinders Subjected to Dynamic Lateral Mass Impact Applied Sciences, 10(11):3856 [21] Do, Q T., Cho, S.-R., Nguyen, V D (2021) Experimental and Numerical Investigations on the Fracture Response of Tubular T-joints Under Dynamic Mass Impact Lecture Notes in Mechanical Engineering, Springer Singapore, 416–430 [22] Cerik, B C., Lee, K., Park, S.-J., Choung, J (2019) Simulation of ship collision and grounding damage using Hosford-Coulomb fracture model for shell elements Ocean Engineering, 173:415–432 [23] ISSC (2020) Ultimate hull girder strength Report of special task committee VI.2 Proceedings of 14th ISSC, Nagasaki, Japan, 2:91–321 [24] Hughes, O F (1983) Ship Structural Design: A Rationally-Based, Computer-Aided, Optimization Approach John Wiley & Sons 205 ... tốc độ đâm va, trọng lượng tàu đâm va hình dạng mũi tàu đâm va tới độ bền tới hạn dọc tàu container đánh giá 4.1 Các thông số tàu container Tàu chọn để mô đâm va tàu container, tàu hoạt động chạy... va khác đỉnh sóng Tốc độ đâm va (m/s) Tàu nguyên vẹn – đỉnh sóng Tốc độ đâm va m/s Tốc độ đâm va m/s Tốc độ đâm va m/s Tốc độ đâm va m/s Tốc độ đâm va 12 m/s Chuyển vị (độ sâu biến dạng), (mm)... độ đâm va khác đáy sóng Tốc độ đâm va (m/s) Chuyển vị (mm) Mô men uốn tới hạn (kN.m) Tàu nguyên vẹn – đáy sóng Tốc độ đâm va m/s Tốc độ đâm va m/s Tốc độ đâm va m/s Tốc độ đâm va m/s Tốc độ đâm