Đang tải... (xem toàn văn)
(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng và đánh giá các đặc tính kỹ thuật của động cơ Vikyno RV125 sử dụng nhiên liệu kép CNGDIESEL(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng và đánh giá các đặc tính kỹ thuật của động cơ Vikyno RV125 sử dụng nhiên liệu kép CNGDIESEL(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng và đánh giá các đặc tính kỹ thuật của động cơ Vikyno RV125 sử dụng nhiên liệu kép CNGDIESEL(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng và đánh giá các đặc tính kỹ thuật của động cơ Vikyno RV125 sử dụng nhiên liệu kép CNGDIESEL(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng và đánh giá các đặc tính kỹ thuật của động cơ Vikyno RV125 sử dụng nhiên liệu kép CNGDIESEL(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng và đánh giá các đặc tính kỹ thuật của động cơ Vikyno RV125 sử dụng nhiên liệu kép CNGDIESEL(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng và đánh giá các đặc tính kỹ thuật của động cơ Vikyno RV125 sử dụng nhiên liệu kép CNGDIESEL(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng và đánh giá các đặc tính kỹ thuật của động cơ Vikyno RV125 sử dụng nhiên liệu kép CNGDIESEL(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng và đánh giá các đặc tính kỹ thuật của động cơ Vikyno RV125 sử dụng nhiên liệu kép CNGDIESEL(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng và đánh giá các đặc tính kỹ thuật của động cơ Vikyno RV125 sử dụng nhiên liệu kép CNGDIESEL(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng và đánh giá các đặc tính kỹ thuật của động cơ Vikyno RV125 sử dụng nhiên liệu kép CNGDIESEL(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng và đánh giá các đặc tính kỹ thuật của động cơ Vikyno RV125 sử dụng nhiên liệu kép CNGDIESEL(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng và đánh giá các đặc tính kỹ thuật của động cơ Vikyno RV125 sử dụng nhiên liệu kép CNGDIESEL(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng và đánh giá các đặc tính kỹ thuật của động cơ Vikyno RV125 sử dụng nhiên liệu kép CNGDIESEL(Luận văn thạc sĩ) Nghiên cứu mô phỏng và đánh giá các đặc tính kỹ thuật của động cơ Vikyno RV125 sử dụng nhiên liệu kép CNGDIESEL
LỜI CAM ĐOAN Tơi cam đoan cơng trình nghiên cứu Các số liệu, kết nêu luận văn trung thực chưa cơng bố cơng trình khác Tp Hồ Chí Minh, ngày 30 tháng 10 năm 2016 (Ký tên ghi rõ họ tên) Võ Văn Mẫn iv LỜI CẢM ƠN V ới lịng kính trọng biết ơn sâu sắc, em xin bày tỏ lời cảm ơn chân thành tới Thầy TS.Lý Vĩnh Đạt với Thầy ThS.Huỳnh Phƣớc Sơn Trong trình thực luận văn, bận rộn công việc Thầy dành nhiều quan tâm tạo điều kiện thuận lợi để em hồn thành luận văn tốt nghiệp Em xin chân thành cảm ơn q Thầy, Cơ Ban Giám Hiệu, phịng Đào tạo Sau Đại Học, Thầy khoa khí Động lực, anh bạn lớp cao học CKD14B – Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Thành phố Hồ Chí minh tận tình giúp đỡ tạo điều kiện tốt để em hoàn thành luận văn tốt nghiệp Xin chân thành cảm ơn Thầy phản biện dành thời gian công sức để đọc đóng góp ý kiến q báu giúp em hồn thiện nội dung đồ án luận văn Con xin gửi lời biết ơn chân thành đến Bố Mẹ gia đình ln bên cạnh ủng hộ, hết lịng động viên, tạo điều kiện tốt để yên tâm học tập, làm việc hoàn thành luận văn tốt nghiệp Mặc dù cố gắng để hoàn thành luận văn cách tốt có thể, khơng tránh khỏi thiếu xót Rất mong nhận đóng góp, chia sẻ ý kiến kinh nghiệm quý Thầy, Cô anh, bạn để đề tài hồn thiện phát triển mức cao Xin chân thành cảm ơn! TPHCM, ngày 30 tháng 10 năm 2016 Học viên thực Võ Văn Mẫn v TÓM TẮT Để đánh giá hiệu sử dụng nhiên liệu CNG động Vikyno RV125 sử dụng nhiên liệu kép CNG diesel, việc đánh giá ảnh hưởng tỉ lệ CNG diesel đến đặc tính động cần thiết Bài báo trình bày kết nghiên cứu mơ thực nghiệm đặc tính kỹ thuật động Vikyno RV125 sử dụng nhiên liệu kép thông qua việc so sánh moment, công suất mức độ phát thải động thay đổi tỷ lệ sử dụng CNG diesel Kết nghiên cứu mô phù hợp với kết thực nghiệm băng thử, qua định hướng cho công việc thiết kế, chế tạo hệ thống điều khiển cung cấp ngun liệu kép CNG diesel mơ hình thực nghiệm Đây sở cho việc xây dựng đồ tỷ lệ CNG diesel (engine map) cho động sử dụng nhiên liệu kép, góp phần nghiên cứu, ứng dụng nguồn nhiên liệu CNG động nén cháy có tỷ số nén cao vi ABSTRACT To evaluate the effect of using CNG on Vikyno RV125 that uses dual fuel CNG diesel, the examining of CNG diesel rate to engine performnce is addressed in paper This work compares the research results between simulation and experiment for engine performance, emissions and fuel consumption for dual fuel CNG diesel engine at different CNG fuel rates.The study shows that the simulation results are totally agreeable to experimental results Hence, it has advances in designing, manufactering, improving dual fuel system on original fuel system in RV125 engine The research is fundamental for setting up the map of CNG diesel rate for dual fuel engin, this results in studying, applying fuel dual CNG diesel in CI engines vii MỤC LỤC Trang tựa TRANG Lời cam đoan i Lời cảm ơn ii Tóm tắt iii Danh mục bảng vi Danh mục hình viii CHƢƠNG 1.TỔNG QUAN CHƢƠNG 2.CƠ SỞ LÝ THUYẾT CHƢƠNG 3.XÂY DỰNG MƠ HÌNH MƠ PHỎNG ĐỘNG CƠ VIKYNO RV125 Error! Bookmark not defined.5 CHƢƠNG 4.KẾT QUẢ MÔ PHỎNG 73 CHƢƠNG 5.KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 101 TÀI LIỆU THAM KHẢO 104 PHỤ LỤC 107 viii DANH MỤC CÁC BẢNG Bảng 2.1 Thành phần CNG Bảng 2.2 Các phần tử tính chúng 38 Bảng 3.1 Thông số kỹ thuật động Vikyno RV125 46 Bảng 3.2 Thống kê phần tử mơ hình mơ 49 Bảng 3.3 Dữ liệu phần tử đường ống 56 Bảng 3.4 Chi tiết thông số phần tử điểm đo 58 Bảng 3.5 Chi tiết thông số phần tử tiết lưu 59 Bảng 3.6 Chi tiết thông số phần tử lọc khí 60 Bảng 3.7 Chi tiết thông số phần tử xy lanh 62 Bảng 3.8 Độ nâng xupáp nạp theo góc quay trục khuỷu 64 Bảng 3.9 Độ nâng xupáp thải theo góc quay trục khuỷu 65 Bảng 3.10 Các thông số phần tử bình ổn áp 68 Bảng 3.11 Tỷ lệ nhiên liệu CNG diesel 71 Bảng 4.1 Kết mơ đặc tính tốc độ moment động tỷ lệ hòa trộn CNG–diesel 74 Bảng 4.2 Độ sai lệch Moment mô thực nghiệm ứng vơi tỷ lệ 70%CNG 30%DO 77 Bảng 4.3 Kết mô công suất động theo tốc độ động tỷ lệ hòa trộn CNG–diesel 77 Bảng 4.4 Độ sai lệch công suất mô thực nghiệm ứng với tỷ lệ 70%CNG 30%DO 80 ix Bảng 4.5 Nhiệt độ trình cháy động theo tốc độ tỷ lệ hòa trộn CNG diesel 81 Bảng 4.6 Áp suất trình cháy động theo tốc độ tỷ lệ hòa trộn CNG diesel 83 Bảng 4.7 Giá trị đặc tính ngồi động Vikyno RV125 sử dụng nhiên liệu kép với tỷ lệ 30%DO 70%CNG 94 Bảng 4.8 Phần trăm mức tiêu hao nhiên liệu sử dụng nhiên liệu kép sơ với động đơn 96 Bảng 4.9 Phần trăm lượng phát thải sinh sử dụng nhiên liệu kép sơ với động đơn 98 x DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH Hình 2.1 Sự giảm phát thải khí CNG nhiên liệu khác Hình 2.2 Trị số Octan khí CNG nhiên liệu khác Hình 2.3 Giá CNG so với giá LPG giá FO 10 Hình 2.4 Biểu đồ sản xuất CNG toàn cầu 11 Hình 2.5 Ơtơ Bus Super Aero City_CNG Huyndai sản xuất 12 Hình 2.6 Biểu đồ dự kiến tăng trưởng phương tiện sử dụng CNG 13 Hình 2.7 Xe buýt TPHCM chạy khí thiên nhiên CNG 15 Hình 2.8 Phân chia vùng cháy động sử dụng nhiên liệu kép CNG diesel18 Hình 2.9 Hướng lan truyền màng lửa buồng cháy 19 Hình 2.10 Cân lượng xy lanh động 21 Hình 2.11 Đường kính đế xupáp 24 Hình 2.12 Sơ đồ tính tốn chuyển vị piston 25 Hình 2.13 Tóm tắt q trình hình thành bồ hóng Fusco 34 Hình 2.14 Cơ chế trung gian động hóa học q trình hình thành bồ hóng từ phân tử aromatics 35 Hình 2.15 Mơ hình chế tạo hạt bồ hóng từ aromatics aliphatics 36 Hình 2.16 Cửa sổ khởi động phần mềm AVL Boost 38 Hình 3.1 Động Vikyno RV125 45 Hình 3.2 Mặt cắt ngang động Vikyno RV125 47 Hình 3.3 Mặt cắt dọc động Vikyno RV125 47 xi Hình 3.4 Đồ thị đặc tính ngồi độ 48 Hình 3.5 Các phần tử động Vikyno RV125 AVL Boost 50 Hình 3.6 Biểu tưởng Pipe 50 Hình 3.7 Mơ hình ban đầu chưa nhập liệu động Vikyno RV125 51 Hình 3.8 Biểu tượng Simulation Control 52 Hình 3.9 Giao diện nhập liệu chung cho mơ hình 52 Hình 3.10 Giao diện chọn loại nhiên liệu 53 Hình 3.11 Giao diện điều kiện biên 54 Hình 3.12 Giao diện nhập liệu cho phần tử đường ống 55 Hình 3.13 Giao diện khai báo điều kiện biên 57 Hình 3.14 Giao diện khai báo hệ số lưu lượng 57 Hình 3.15 Giao diện khai báo phần tử lọc khí 59 Hình 3.16 Giao diện chung phần tử xy lanh 61 Hình 3.17 Giao diện chung phần tử động 66 Hình 3.18 Khai báo tổn thất ma sát động 67 Hình 3.19 Khai báo liệu chung bình ổn áp 68 Hình 3.20 Giao diện thiết lập tỷ lệ nhiên liệu CNG diesel 70 Hình 3.21 Giao diện tỷ lệ nhiên liệu 50%CNG 50%diesel 71 Hình 4.1 Đồ thị biểu diễn đặc tính tốc độ moment tỷ lệ hịa trộn CNG–diesel theo mô 75 Hình 4.2 Đồ thị so sánh đặc tính tốc độ moment mô thực nghiệm chế độ 100% diesel 75 Hình 4.3 Đồ thị so sánh đặc tính tốc độ moment mơ thực nghiệm tỷ lệ 70DO, 30DO 76 xii Hình 4.4 Đồ thị biểu diễn đặc tính tốc độ cơng suất tỷ lệ hịa trộn CNG– diesel từ mô 78 Hình 4.5 Đồ thị so sánh đặc tính tốc độ cơng suất mô thực nghiệm chế độ 100% diesel 79 Hình 4.6 Đồ thị so sánh đặc tính tốc độ công suất mô thực nghiệm tỷ lệ 70DO, 30DO 79 Hình 4.7 Đồ thị so sánh công suất theo tốc độ động mô thực nghiệm tỷ lệ 30%DO 70%CNG 81 Hình 4.8 Đồ thị biểu diễn nhiệt độ trình cháy động theo tốc độ tỷ lệ hòa trộn CNG diesel 82 Hình 4.9 Đồ thị biểu diễn áp suất trình cháy động theo tốc độ tỷ lệ hòa trộn CNG diesel 84 Hình 4.10 Đồ thị biểu diễn áp suất trình cháy động thay đổi theo tỷ lệ hòa trộn nhiên liệu tốc độ động 1800v/p 85 Hình 4.11 Đồ thị biểu diễn suất tiêu hao nhiên liệu theo tốc độ tỷ lệ hịa trộn CNG diesel theo mơ 86 Hình 4.12 Đồ thị biểu diễn suất tiêu hao lượng theo tốc độ tỷ lệ hòa trộn CNG diesel theo mô 87 Hình 4.13 Đồ thị biểu diễn khí thải NOx theo tốc độ tỷ lệ hịa trộn CNG diesel88 Hình 4.14 Đồ thị biểu diễn khí thải CO theo tốc độ tỷ lệ hịa trộn CNG diesel 89 Hình 4.15 Đồ thị biểu diễn bồ hóng theo tốc độ tỷ lệ hòa trộn CNG diesel 90 Đồ thị biểu diễn nồng độ NOx thay đổi góc phun sớm động sử dụng nhiên liệu kép với tỷ lệ 30%DO 70%CNG 91 Đồ thị biểu diễn nồng độ CO thay đổi góc phun sớm động sử dụng nhiên liệu kép với tỷ lệ 30%DO 70%CNG 92 xiii Việc chuyển đổi hệ thống nhiên liệu động diesel truyền thống sang hệ thống nhiên liệu điều khiển điện tử CRDI chạy nhiên liệu kép thực theo phương pháp động nhiên liệu kép (dual fuel) CNGdiesel Phương pháp sử dụng lượng phun diesel tối thiểu để làm lửa mồi đánh lửa động Trong vận hành lượng phun tối thiểu cần thiết để đánh lửa chiếm khoảng 10% lượng phun động chạy diesel chế độ định mức Tuy nhiên để vòi phun khơng qua nóng q trình hoạt động nhiên liệu kép, lượng phun tối thiểu cần trì mức khoảng từ 10% đến 20% lượng phun diesel chế độ định mức Kết mô cho thấy việc sử dụng hệ thống nhiên liệu kép CNGdiesel điều khiển điện tử CRDI động tĩnh mang lại kết khả thi Do tính chất CNG vượt trội so với diesel, đồng thời hệ thống điều khiển điện tử nên cho phép tiết kiệm lượng nhiên liệu diesel, giảm ô nhiễm môi trường sản phẩm cháy CNG độc hại so với nhiên liệu truyền thống, công suất động cao so với sử dụng hệ thống nhiên liệu cũ Ở chế độ tốc độ định mức động nhiên liệu kép CNGdiesel, ta sử dụng lượng diesel nghèo mà đảm bảo công suất cực đại động nguyên thuỷ trước chuyển đổi Thực tế nghiên cứu cho thấy triển vọng ứng dụng CNG động nhiệt lớn, cần quan tâm phát triển nhằm góp phần giảm tải nguồn nhiên liệu truyền thống, tiết kiệm nhiên liệu giảm thiểu nguồn phát thải gây ô nhiễm môi trường Từ việc mơ q trình cháy động Vikyno RV125 sử dụng hệ thống nhiên liệu kép, ta mở rộng để nghiên cứu động khác sử dụng nhiên liệu kép Trang 102 5.2 Kiến nghị Cần nghiên cứu sâu mơ hình AVL–Boost để mơ động khác Vì phần mềm có tính ứng dụng tính xác cao, tiết kiệm chi phí làm thực nghiệm Nghiên cứu tuổi thọ động chạy nhiên liệu kép CNGdiesel Nghiên cứu lựa chọn dầu bơi trơn thích hợp cho động chuyển sang chạy nhiên liệu kép CNGdiesel Nghiên cứu vấn đề kích nổ động sử dụng nhiên liệu kép CNGdiesel Trang 103 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt [1] Trần Thanh Hải Tùng, Đỗ Văn Dũng, Huỳnh Phước Sơn, Nguyễn Văn Long Giang, Phan Nguyễn Quí Tâm, Nghiên cứu, lắp đặt hệ thống nhiên liệu CRDI (Common Rail Diesel Injection) động Vikyno RV125, Tạp chí KHCN Đại Học Đà Nẵng Số: 1/2013, Trang: 120125, Năm 2013 [2] Trần Thanh Hải Tùng, Huỳnh Phước Sơn, Nguyễn Đình Q, Mơ trình cháy động Vikyno RV125–2 sử dụng nhiên liệu kép CNG–Diesel phần mềm Fluent, Tạp chí Khoa học Công nghệ ĐHĐN, Số: 05(90), 2015, Trang: 110, Năm 2015 [3] Trần Thanh Hải Tùng, Đỗ Văn Dũng, Huỳnh Phước Sơn, Thực nghiệm đánh giá công suất mức độ phát thải động VIKYNO RV125 sử dụng nhiên liệu kép CNG–diesel, Tuyển tập báo cáo Hội nghị Khoa học Cơ học thủy khí tồn quốc năm 2014, Trang: 655–662, Năm 2015 [4] Trần Thanh Hải Tùng, Lê Minh Xuân, Ảnh hưởng tỷ lệ hỗn hợp LPG–Diesel động hai nhiên liệu, Hội nghị Khoa học lần thứ 20, Đại Học Bách khoa Hà Nội, năm 2006 [5] Lê Anh Tuấn, Nguyễn Duy Vinh, Nguyễn Đức , Phát triển liệu hệ số phát thải ô tô băng thử CD48, Báo cáo khoa học, ĐH Bách khoa Hà Nội [6] CTCP CNG Việt Nam (CNG) – VCSC [7] Bùi Văn Ga, Văn Thị Bông, Phạm Xuân Mai, Trần Văn Nam, Trần Thanh Hải Tùng, (1997), Ơ tơ nhiễm mơi trường, nhà xuất Giáo dục, Hà Nội Trang 104 Tiếng Anh [8] Talal F.Yusaf, D.R Buttsworth, Khalid H.Saleh, B.F.Yousif, CNG–diesel engine performance and exhaust emission analysis with the aid of artificial neural network, Applied Energy, Volume 87, Issue 5, May 2010, Pages 1661– 1669 [9] Bhaskor J Bora, Ujjwal K Saha, Optimization of injection timing and compression ratio of a raw Natural Gas powered dual fuel diesel engine, Applied Thermal Engineering (2015) [10] Dong Jian, Gao Xiaohong, Li Gesheng, Zhang Xintang (2001), Study on CNG– Diesel Dual Fuel Engines , Wuhan University of Technology [11] Thomas Renald C.J, Somasundaram P, Experimental Investigation on Attenuation of Emission with Optimized CNG Jet Induction in a Dual Fuel Diesel Engine and Prediction by ANN Model (2012), Department of Aeronautical Engineering, Sri Ramakrishna Engineering College, Coimbatore, Tamilnadu, India [12] Purvin & Gertz, Fifthteenth Annual Conference, The Petrochemical Feedstock Association of the Americas, (PFAA) – (Sản lượng CNG) [13] AVL LIST GmbH (2000), AVL BOOTS User's Guide – Version 3.3 [14] John B Heywood (1989), Internal Combustion Engine Fundamentals, Massachusetts Institute of Technologi [15] R.G Papagiannakis, P.N Kotsiopoulos, T.C Zannis b, E.A Yfantis b, D.T Hountalas c, C.D Rakopoulos, (2009), Theoretical study of the effec ts of engine parameters on perfor manceand emissions of a pilot ignited natural gas diesel engine, Els evier Ltd Al l rights reserved [16] Tran Thi Thu Huong, Nguyen Duc Khanh, Pham Hoang Luong, Le Anh Tuan (2012), Prediction of combustion and emission characteristics in a single cylinder common–rail diesel engine enriched by syngas, Hanoi University of Science & Technology Trang 105 Website [17] www.cng–vietnam.com [18] www.pvgas.com.vn/san–pham–va–dich–vu/san–pham/khi–thien–nhien–nen [19]www.worldwide.hyundai.com/WW/Showroom/Commercial/Bus/SuperAeroCit y/ [20]www.iangv.org/current–ngv–stats/ [21] https://www.vcsc.com.vn/ [22]http://www.sveam.com/ Trang 106 PHỤ LỤC 1.1 Kết mô thực nghiệm động Vikyno RV125 Moment công suất động Để thu đường đặc tính moment, cơng suất động thay đổi theo tốc độ động theo tỷ lệ hòa trộn nhiên liệu, ta tiến hành chạy thực nghiệm phịng thí nghiệm trọng điểm động đốt (Key – Lab for internal combustion engine), trường Đại học Bách Khoa – Đại học Quốc gia TP.HCM, từ tốc độ 1200 ÷ 2400 (vòng /phút) tương ứng với thay đổi tỷ lệ hòa trộn theo phần trăm khối lượng, tăng dần tỷ lệ CNG từ 0%CNG100%DO đến 70%CNG30%DO Ta thu kết bảng 1.1 1.2 Bảng 1.1 Kết từ thực nghiệm đặc tính tốc độ moment động tỷ lệ hòa trộn CNGdiesel Me (Nm) ne(v/p) Tỷ lệ 100%DO– 0%CNG 70%DO– 30%CNG 60%DO– 40%CNG 50%DO– 50%CNG 30%DO– 70%CNG 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 34,7 35,3 36,4 37,9 37,5 34,7 35,3 30,6 35,7 36,9 38,1 37,6 30,6 35,7 31,9 36,1 37,5 38,3 38,7 31,9 36,1 30,2 35,4 37,8 37,9 37,7 30,2 35,4 31,1 34,8 37,1 37,9 38,3 31,1 34,8 Trang 107 Moment từ thực nghiệm 40 39 38 37 DO100 35 DO70 34 DO60 M 36 33 DO50 32 DO30 31 30 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 Tốc độ động (v/p) Hình 1.1 Đồ thị biểu diễn đặc tính tốc độ moment độ động tỷ lệ hòa trộn CNG–diesel từ thực nghiệm Bảng 1.2 Kết công suất động theo tốc độ động tỷ lệ hòa trộn CNG– diesel từ thực nghiệm Ne (kW) ne(v/p) Tỷ lệ 100%DO– 0%CNG 70%DO– 30%CNG 60%DO– 40%CNG 50%DO– 50%CNG 30%DO– 70%CNG 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 4,4 5,38 6,4 7,15 7,73 8,05 8,75 4,52 5,41 6,8 7,2 7,87 8,57 8,72 4,59 5,56 6,85 7,65 8,29 8,64 8,92 4,4 5,2 6,83 7,62 7,9 8,75 9,12 3,9 5,1 6,2 7,58 8,38 8,87 9,2 Trang 108 Công suất thực nghiệm 10 DO100 DO70 DO60 N DO50 DO30 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 Tốc độ động (v/p) Hình 1.2 Đồ thị biểu diễn đặc tính tốc độ cơng suất tỷ lệ hịa trộn CNG– diesel từ thực nghiệm 1.2 Suất tiêu hao nhiên liệu Để đánh giá tính tiết kiệm nhiên liệu động suất tiêu hao nhiên liệu tiêu chí quan trọng Suất tiêu nhiên liệu thay đổi theo tốc độ tỷ lệ hòa trộn CNGDiesel thể bảng 1.3 Bảng 1.3 Suất tiêu hao nhiên liệu theo tốc độ tỷ lệ hịa trộn CNGdiesel theo mơ Ge (g/kWh) ne(v/p) Tỷ lệ 100%DO– 0%CNG 90%DO– 10%CNG 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 268,174 259,41 253,783 251,53 252,78 257,44 266,08 262,083 254,01 248,95 247,12 248,46 253,52 262,42 Trang 109 80%DO– 20%CNG 70%DO– 30%CNG 60%DO– 40%CNG 50%DO– 50%CNG 40%DO– 60%CNG 30%DO– 70%CNG 258,244 250,38 245,451 243,67 245,04 250,04 258,68 254,462 246,77 241,99 240,28 241,83 246,56 255,07 250,749 243,22 238,559 236,9 238,45 243,11 251,37 247,083 239,73 235,163 233,55 235,08 239,68 247,96 243,473 236,27 231,809 230,24 231,76 236,26 244,41 239,926 232,86 228,499 226,96 228,46 232,9 240,69 Sau chạy mơ xong ta có kết tiêu hao theo khối lượng nhiên liệu bảng 1.3 sau ta đổi qua suất tiêu hao theo lượng qua công thức 3.1(ở chương 3) ta bảng 1.4 kết tiêu hao nhiên liệu theo lượng Bảng 1.4 Suất tiêu hao lượng theo tốc độ tỷ lệ hòa trộn CNGdiesel theo mô Ge (kJ/kWh) ne (vp) %DO/%CNG 100/0 90/10 80/20 70/30 60/40 50/50 40/60 30/70 1200 13408,70 13104,15 12912,20 12723,10 12537,45 12354,15 12173,65 11996,30 1400 12970,35 12700,60 12518,95 12338,60 12161,20 11986,60 11813,50 11642,85 1600 12689,15 12447,50 12272,55 12099,50 11927,95 11758,15 11590,45 11424,95 1800 12576,35 12355,85 12183,65 12013,95 11845,20 11677,45 11511,90 11348,00 2000 12638,75 12422,85 12252,00 12091,25 11922,30 11753,95 11588,10 11423,10 Trang 110 2200 12871,75 12675,85 12502,15 12328,05 12155,50 11984,15 11812,80 11644,80 2400 13304,20 13120,85 12933,80 12753,60 12568,50 12398,00 12220,65 12034,70 Bảng 1.5 Suất tiêu hao lượng theo tốc độ tỷ lệ hòa trộn CNGdiesel từ thực nghiệm Ge (kJ/kWh) %DO/%CNG ne (v/p) 100/0 70/30 60/40 50/50 30/70 1200 10221,22 9949,86 9798,119 10221,22 11531,63 1400 9752,589 9698,508 9436,858 10090,18 10288,03 1600 9369,452 8818,308 8753,94 8779,574 9671,692 1800 9434,972 9369,452 8818,308 8853,025 8899,743 2000 9696,716 9524,22 9041,69 9488,052 8944,584 2200 10242,38 9620,907 9542,96 9422,991 9295,51 2400 10279,63 10314,99 10083,71 9862,581 9776,819 Trang 111 Suất tiêu hao lượng 12000 11500 100Do 70Do 11000 60Do 10500 G 50Do 10000 40Do 9500 9000 8500 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 Tốc độ động (vịng/phút) Hình 1.3 Đồ thị biểu diễn suất tiêu hao lượng theo tốc độ tỷ lệ hòa trộn CNGdiesel từ thực nghiệm 1.3 Phát thải động Bảng 1.6 Lượng khí thải NOx theo tốc độ tỷ lệ hòa trộn CNGdiesel NOx (g/kWh) ne(v/p) Tỷ lệ 100%DO– 0%CNG 90%DO– 10%CNG 80%DO– 20%CNG 70%DO– 30%CNG 60%DO– 40%CNG 50%DO– 50%CNG 40%DO– 60%CNG 30%DO– 70%CNG 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 8,8525 8,8649 8,3364 7,5613 6,5194 5,5044 4,6303 6,6622 6,442 5,8503 5,3641 4,6839 3,9196 3,2644 6,5556 6,2231 5,5662 5,0812 4,3955 3,6592 2,8733 6,4512 6,1326 5,4834 5,0064 4,3323 3,6085 2,8952 6,349 6,0437 5,4006 4,9309 4,27 3,5581 2,8555 6,2486 5,9562 5,3208 4,8572 4,2083 3,5079 2,8167 6,1504 5,8697 5,2421 4,7843 4,2532 3,4583 2,7774 6,0549 5,7851 5,1641 4,7123 4,1904 3,4955 2,7386 Trang 112 Bảng 1.7 Lượng khí thải CO theo tốc độ tỷ lệ hịa trộn CNGdiesel CO (g/kWh) ne(v/p) Tỷ lệ 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 100%DO– 0,2053 0,2573 0%CNG 327 879 0,3214 515 0,4088 709 0,5158 428 0,6369 267 0,7935 17 90%DO– 10%CNG 0,1942 0,2472 91 0,3126 56 0,3996 86 0,5041 33 0,6204 06 0,7698 98 80%DO– 20%CNG 0,1830 0,2336 46 66 0,2962 37 0,3795 53 0,4794 82 0,5908 35 0,7337 12 70%DO– 30%CNG 0,1724 0,2207 93 59 0,2805 87 0,3603 26 0,4558 81 0,5624 94 0,6947 08 60%DO– 40%CNG 0,1625 0,2085 27 38 0,2657 47 0,3420 57 0,4339 51 0,5366 23 0,6633 03 50%DO– 50%CNG 0,1533 0,1972 14 54 0,2523 96 0,3256 26 0,4136 54 0,5121 78 0,6334 69 40%DO– 60%CNG 0,1447 0,1867 84 89 0,2397 06 0,3099 56 0,3903 97 0,4887 0,6048 95 30%DO– 70%CNG 0,1367 0,1769 52 07 0,2277 32 0,2951 48 0,3722 25 0,4606 0,5777 02 Bảng 1.8 Lượng bồ hóng sinh theo tốc độ tỷ lệ hòa trộn CNGdiesel SOOT (g/kWh) ne(v/p) Tỷ lệ 100%DO– 0%CNG 90%DO– 10%CNG 80%DO– 20%CNG 70%DO– 30%CNG 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 11,142 12,173 13,226 14,348 15,473 16,725 18,185 9,6948 10,655 11,695 13,206 14,758 16,141 17,784 9,3699 10,311 11,331 12,812 14,344 15,721 17,364 9,0525 9,9755 10,974 12,425 13,935 15,303 16,859 Trang 113 60%DO– 40%CNG 50%DO– 50%CNG 40%DO– 60%CNG 30%DO– 70%CNG 1.4 8,7442 9,6476 10,625 12,045 13,531 14,891 16,438 8,4451 9,3288 10,286 11,674 13,136 14,481 16,018 8,1549 9,0185 9,9538 11,31 12,651 14,074 15,598 7,8735 8,717 9,6298 10,954 12,267 13,558 15,178 Ảnh hưởng góc phun sớm đến phát thải động Bảng 1.9 Nồng độ NOx thay đổi góc phun sớm động sử dụng nhiên liệu kép với tỷ lệ 30%DO70%CNG NOx(g/kWh) 1200 Ban đầu Sớm 2o Sớm 4o Muộn 2o Muộn 4o 1400 1600 1800 2000 2200 2400 NOx 6,05486 5,7851 5,1641 4,7123 4,1904 3,4955 2,7386 NOx 6,90033 6,3677 5,6187 4,9499 4,2034 3,5173 2,7746 Thay 13,96349 10,072 8,8027 5,0408 0,3114 đổi% 0,624 1,3164 4,3126 3,5211 2,7687 Thay 26,63447 19,101 13,997 10,242 2,9184 0,7332 đổi% 1,0999 NOx 5,35502 2,7819 Thay đổi% -11,5583 NOx Thay đổi% NOx 7,66754 6,8901 5,887 5,195 5,2338 4,7211 4,4506 3,8762 3,3816 -9,53 -8,579 -3,258 1,584 4,69647 4,6267 4,3138 3,9823 3,7412 3,2127 2,6597 -22,4347 -20,02 -2,879 -16,47 Trang 114 -5,553 -15,49 -7,497 -10,72 -8,088 Bảng 1.10 Nồng độ CO thay đổi góc phun sớm động sử dụng nhiên liệu kép với tỷ lệ 30%DO70%CNG CO(g/kWh) 1200 Ban đầu Sớm 2o Sớm 4o Muộn 2o Muộn 4o 1400 1600 1800 2000 2200 2400 NOx 0,1368 0,1769 0,2277 0,2951 0,3722 0,4606 0,5777 NOx 0,1393 0,1797 0,2272 0,2942 0,3733 0,4593 0,5698 Thay đổi% 1,8559 1,5584 -0,246 NOx 0,1447 0,1845 0,2308 0,2934 0,3718 0,4575 0,5672 Thay đổi% 5,8368 4,2655 1,3494 -1,811 NOx 0,1358 0,1753 0,2282 0,2956 0,3823 0,4676 0,5792 Thay đổi% -0,705 -0,934 0,2218 2,7011 1,5212 0,2532 NOx 0,1374 0,1786 0,2297 0,3059 0,385 0,4799 0,5948 Thay đổi% 0,5053 0,9361 0,8449 3,6338 3,4307 4,1897 2,9645 -0,329 -0,6 0,166 0,2872 -0,278 -0,102 -0,68 -1,37 Bảng 1.11 Nồng độ SOOT thay đổi góc phun sớm động sử dụng nhiên liệu kép với tỷ lệ 30%DO70%CNG SOOT(g/kWh) Ban đầu Sớm 2o Sớm 4o Muộn 1200 1400 1600 1800 2000 2200 NOx 7,8735 8,717 NOx 8,4781 9,2574 10,055 11,354 12,68 13,831 15,228 Thay đổi% 7,6791 6,1987 4,4156 3,6499 3,361 2,0121 0,3301 NOx 9,2152 9,8679 10,583 11,728 12,955 14,03 15,306 Thay đổi% 17,041 13,203 9,8944 7,0707 5,6093 3,4784 0,846 NOx 7,2906 8,213 14,907 9,6298 10,954 12,267 13,558 9,2222 10,531 12,103 13,349 Trang 115 2400 15,178 S K L 0 ... trình cháy động sử dụng nhiên liệu kép CNG – diesel 2.2.2.1 Cơ sở lý thuyết trình cháy động sử dụng nhiên liệu kép CNG – diesel Trong động sử dụng nhiên liệu kép CNG diesel, CNG phun vào đường... tốn mơ đặc tính kỹ thuật động Vikyno RV125 dùng nhiên liệu kép CNG ? ?diesel Trang 1.2 Các nghiên cứu nước sử dụng nhiên liệu kép CNG? ? ?diesel 1.2.1 Kết nghiên cứu nước Hiện nay, việc nghiên cứu chuyển... nhiên liệu cho động Vikyno RV125 cải tạo, tác giả chọn đề tài: ? ?Nghiên cứu mô đánh giá đặc tính kỹ thuật động Vikyno RV125 sử dụng nhiên liệu kép CNG? ? ?diesel? ?? Đề tài sử dụng phần mềm AVL Boost để tính