VÙNG CHWUCS NĂNG CỦA NÚT GIAO THÔNG ĐIỀU KHIỂN BẰNG TÍN HIỆU ĐÈN Ở ĐÔ THỊ VIỆT NAM

T P CHÍ KHOA H C VÀ CƠNG NGH , Đ I H C ĐÀ NẴNG - S 1(42).2011 VÙNG CH C NĂNG CỦA NÚT GIAO THÔNG ĐI U KHI N BẰNG TÍN HI U ĐÈN ĐƠ TH VI T NAM THE FUNCTIONAL AREA OF SIGNALIZED INTERSECTION IN URBAN AREAS IN VIETNAM Phan Cao Thọ Dương Minh Châu Trường Đại học Bách khoa, Đại học Đà Nẵng Trường Đại học Duy Tân TĨM TẮT Thơng qua kết nghiên c u lý thuyết khảo sát thực tế ho t động c a dòng xe t i nút với đặc trưng lưu lượng, t c độ, gia t c tăng giảm, tác giả báo giới thi u phương pháp xác đ nh vùng ch c c a nút giao thông điều khiển tín hi u đèn th Vi t Nam ng dụng tính tốn cho trường hợp khác bề rộng nhánh dẫn làn, có khơng có dải phân cách, có dải phân cách tương ng lưu lượng dòng tới với gia t c giảm, chu kỳ đèn tỷ l xe rẽ trái khác Các kết tính tốn lập thành bảng tra d sử dụng ABSTRACT Through the results of a theoretical research and field investigation into the movement of traffic flow at intersections, with such characteristics as volumes, speed, acceleration and deceleration, the authors have already introduced a method to determine the functional area of the signalized intersection in Vietnam’s urban areas This can be applied to the calculation in several cases such as one-lane approach width or two-lane with or without a median barrier or three-lane with a median barrier, which corresponds to the approaching volume with deceleration, signalized cycle time and different left-turn proportion The calculated results are illustrated in a table which is user-friendly Đặt vấn đ Các đô thị lớn phải đối mặt với vấn đề ùn tắc giao thông Đặc biệt đô thị lớn Việt Nam tình trạng ùn tắc tai nạn giao thông thực nghiêm trọng, gây tổn thất lớn cho người vật chất lẫn tinh thần, ảnh hưởng tiêu cực tình trạng bao trùm lĩnh vực kinh tế, xã hội môi trường Với đặc thù riêng giao thông đô thị Việt Nam, nói vấn đề ùn tắc tai nạn giao thông nước ta “nguyên nhân dễ thấy giải pháp khó tìm” Tình trạng ùn tắc nút giao thông đô thị lớn Việt Nam xuất phát từ nhiều nguyên nhân, song nguyên nhân dễ thấy công tác quy hoạch thiết kế lối ra, vào đường, khoảng cách nút giao thông, khoảng cách từ cơng trình có phát sinh lưu lượng lớn đến nút giao thông việc khai thác điểm dừng đỗ xe, trạm xe buýt đường, thiếu quan tâm đầy đủ Hệ dòng xe đến khỏi nút giao thông bị ảnh hưởng, tốc độ xe chạy không cao, nguy hiểm va chạm với phương tiện chiều tăng lên Điều dẫn đến suy giảm khả thông hành, gây ùn tắc giao thông, gia tăng nguy tai nạn 65 T P CHÍ KHOA H C VÀ CÔNG NGH , Đ I H C ĐÀ NẴNG - S 1(42).2011 Như vậy, để đảm bảo chất lượng giao thơng tốt, cần thiết phải có giải pháp đảm bảo giao thông tốt khu vực trước sau nút giao thông Hoạt động phương tiện phạm vi trước, sau nút giao thông phức tạp nhiều so với hoạt động đường phố Các tiêu chuẩn thiết kế hình học cho đường nút giao thông quy định quản lý, khai thác đường giới dành quan tâm lớn đến khu vực Vấn đề Việt Nam quan tâm, có khu vực trước sau nút giao mức độ khái quát mang tính chất định tính thể văn bản: Luật giao thông đường bộ, Tiêu chuẩn thiết kế đường đô thị TCXDVN 104-2007… mà chưa xem xét cách cụ thể trường hơp khác cấu tạo nút giao, hình thức tổ chức điều khiển giao thơng nút, cấu tạo nhánh dẫn, đặc trưng dòng xe… Nội dung nghiên c u 2.1 Vùng chức nút giao thông Khu vực trước sau nút giao thông ưu tiên dành cho hoạt động giao thông gọi “Vùng chức nút giao thông” (Functional Area), [7], [13], [15] Hàm ý “vùng chức năng” khu vực dành riêng để thực chức giao thông nút, “vùng chức năng” AASHTO đề cập đến từ năm 1990 2.1.1 Khái niệm vùng chức Vùng chức nút giao thông mở rộng so với vùng vật lý nhánh dẫn vào nhánh dẫn khỏi nút, khu vực chức nút bao gồm phụ khu vực kênh hố, [7] Hình Vùng vật lý vùng chức nút giao thông, [7] Hiểu cách cặn kẽ hơn: “Vùng chức nút giao thông khu vực mở rộng khu vực vật lý nút, bao gồm chiều dài đoạn phản ứng tâm lý, đoạn vận động chiều dài hàng chờ (nếu có)”, [15] Vùng chức nhánh dẫn vào (upstream) bao gồm chiều dài đoạn phản ứng, vận động trước hàng chờ (maneuvering) (chuyển làn, giảm tốc) chiều dài hàng chờ 66 T P CHÍ KHOA H C VÀ CƠNG NGH , Đ I H C ĐÀ NẴNG - S 1(42).2011 Vùng chức nhánh dẫn (downstream) bao gồm chiều dài nhánh dẫn đủ để triệt tiêu xung đột dịng giao thơng thẳng với phương tiện vào khỏi nhánh dẫn 2.1.2 Phạm vi vật lý nút giao thông Phạm vi vật lý nút giao xác định ranh giới đường cong rẽ phải góc phần tư nút giao phạm vi giới hạn vạch dành cho hành băng qua đường, Hình Hình Phạm vi vật lý nút giao thơng Phạm vi vật lý nút giao thông phụ thuộc vào cấu tạo hình học nút giao thơng như: kích thước đường dẫn, bán kính góc phần tư nút giao, vị trí người băng qua đường 2.2 Cấu tạo yếu tố ảnh hưởng đến vùng chức nút giao thông Vùng chức nút giao thông gồm ba phận là: vùng chức nhánh dẫn vào, vùng chức nhánh dẫn phạm vi vật lý nút giao thơng Hình Vùng vật lý vùng chức nút giao thơng ĐK tín hiệu đèn 2.2.1 Vùng chức nhánh dẫn vào nút Vùng chức nhánh dẫn vào nút giao thông gồm ba yếu tố: (1) chiều dài 67 T P CHÍ KHOA H C VÀ CÔNG NGH , Đ I H C ĐÀ NẴNG - S 1(42).2011 đoạn phản ứng, (2) chiều dài xe chuyển động trình xếp hàng (3) chiều dài hàng chờ, Hình Hình Vùng chức nhánh dẫn vào nút, [7] Các yếu tố ảnh hưởng đến chiều dài vùng chức nhánh dẫn vào: - Tốc độ phương tiện trước vào vùng chức nhánh dẫn vào: tốc độ xe định chiều dài đoạn phản ứng tâm lý, chiều dài đoạn vận động Tốc độ xe phụ thuộc vào kích thước nhánh dẫn vào, lưu lượng, mật độ xe, mong muốn lái xe, tầm nhìn ngang dọc - Gia tốc phương tiện: Gia tốc xe vào nút chịu ảnh hưởng lớn điều kiện mặt đường, tốc độ, khoảng cách đến chướng ngại vật phía trước (vạch dừng xe hàng chờ), chênh lệch tốc độ so với xe phía trước, cấu điều khiển xe, mật độ dòng xe - Chiều dài hàng chờ: tùy theo lưu lượng xe đến nút, thời gian phương tiện phải dừng nút, kích thước nhánh dẫn, khơng gian an tồn phương tiện dừng Thời gian phương tiện phải dừng nút phụ thuộc vào phương pháp tổ chức, điều khiển (tín hiệu đèn, biển STOP, vạch dừng xe) 2.2.2 Vùng chức nhánh dẫn Đối với công tác khai thác đường, vùng chức nhánh dẫn xác định nhằm phục vụ mục đích khống chế hoạt động vào khu vực này, [11], [13] Trên sở đó, tiếp cận theo phương diện khác nhau: (1) Xem xét đến phạm vi phụ tăng tốc nhánh dẫn ra: khu vực phụ tăng tốc nhánh dẫn khỏi nút không phép tồn lối vào (Driverway) (2) Đảm bảo tầm nhìn dừng xe nhánh dẫn ra: để giảm thiểu mức độ phức tạp cho q trình khỏi nút, lái xe phải đảm bảo đủ tầm nhìn dừng xe Do vậy, vùng chức nhánh dẫn mở rộng so với phạm vi vật lý đoạn chiều dài tầm nhìn dừng xe (3) Xe nhánh dẫn xung đột với xe rẽ phải từ lối vào: trường hợp có lối vào nhánh nút giao thông, xe nhánh dẫn phải ý đến xe rẽ phải nhập dòng lối ra/vào Trường hợp này, chiều dài vùng chức nhánh dẫn nhỏ so với yêu cầu đáp ứng tầm nhìn dừng xe nhánh dẫn Do vậy, phương hướng tiếp cận khơng lựa chọn 68 T P CHÍ KHOA H C VÀ CÔNG NGH , Đ I H C ĐÀ NẴNG - S 1(42).2011 (4) Xem xét xe rẽ trái: hoạt động rẽ trái phương tiện phức tạp, tiến đến vị trí cửa nhánh dẫn, lái xe cần khoảng thời gian để xử lý trường hợp có xe vào lối vào (5) Xem xét đến hoạt động xe rẽ phải: dòng xe rẽ phải, bán kính đường cong rẽ phải định tốc độ phương tiện Với điều kiện xây dựng đô thị, tốc độ xe rẽ phải không lớn Thông qua việc so sánh phương pháp tiếp cận giải toán xác định vùng chức nhánh dẫn xác định vùng chức theo hướng tiếp cận đảm bảo tầm nhìn dừng xe phương tiện qua nút Vùng chức tính từ mép vạch dành cho người đến phạm vi đủ chiều dài tầm nhìn dừng xe.[11], [13] Như vậy, yếu tố ảnh hưởng đến chiều dài vùng chức nhánh dẫn là: Tốc độ phương tiện vượt qua dải dành người nhánh dẫn ra, thời gian phản ứng lái xe gia tốc hãm xe Các yếu tố ảnh hưởng chịu chi phối cấu tạo hình học nút giao thơng (kích thước phạm vi vật lý nút), đặc điểm giao thông khu vực vật lý nút giao, đặc điểm người lái, đặc điểm phương tiện 2.3 Phân loại vùng chức nút giao thơng Có thể thấy vùng chức nút giao thông phụ thuộc nhiều vào điều kiện đường, điều kiện giao thông, điều kiện tổ chức, điều khiển giao thông người lái Khái niệm vùng chức nút đề xuất sở xem xét hoạt động giao thông nút, vùng chức nút khác nhiều tuỳ thuộc vào chế độ điều khiển, tổ chức giao thơng nút giao thơng Có thể phân loại vùng chức theo đặc điểm điều khiển, tổ chức giao thông sau: - Vùng chức nút giao thông điều khiển theo luật ưu tiên - Vùng chức nút giao thông điều khiển biển vạch dừng - Vùng chức nút giao thơng điều khiển đèn tín hiệu Trong cách phân loại nêu trên, với điều kiện cấu tạo hình học, điều kiện giao thơng đặc điểm người lái tương tự mặt logic Vùng chức nút giao thông điều khiển tín hiệu đèn lớn Đối với nút giao thơng điều khiển tín hiệu đèn, phân tách xung đột theo phương pháp phân chia theo thời gian, phương tiện vào nút pha dừng xe phải giảm tốc độ dừng xe để chờ tín hiệu đèn Đoạn vận động, hàng chờ nhánh dẫn vào lớn Và vậy, việc đảm bảo giao thông vùng chức nhánh dẫn vào nút giao thông điều khiển tín hiệu đèn cần thiết 2.4 Phương pháp xác định vùng chức nút giao thông điều khiển tín hiệu đèn 2.4.1 Chiều dài vùng chức nhánh dẫn vào Ldv cn = L pu + Lvd + Lhc (1) 69 T P CHÍ KHOA H C VÀ CÔNG NGH , Đ I H C ĐÀ NẴNG - S Trong đó: Ldvcn: 1(42).2011 chiều dài vùng chức nhánh dẫn vào nút, m Lpu: chiều dài đoạn phản ứng, m Lvd: chiều dài đoạn vận động trước nút, m Lhc: chiều dài hàng chờ trước nút, m Chiều dài đoạn phản ứng Lpu= v x tpu (2) Trong đó: v: tốc độ phương tiện, m/s tpu: thời gian phản ứng lái xe, s Chiều dài đoạn vận động trước hàng chờ Lvd = v12 − v22 + Lxh × a dv (3) Trong đó: v1: tốc độ trung bình phương tiện sau thời gian phản ứng, m/s Tốc độ v1 tốc độ phạm vi ảnh hưởng (vùng chức năng) nút, tuỳ theo loại nhánh dẫn, lưu lượng, bề rộng nhánh dẫn v2: tốc độ phương tiện cuối hàng chờ, m/s adv: gia tốc giảm trước hàng chờ vào nút, m/s2 Lxh: chiều dài đoạn xếp hàng, theo quan sát nhánh dẫn Hà Nội Đà Nẵng, chiều dài đoạn lấy trung bình 5m Chiều dài hàng chờ: Trong điều kiện dòng hỗn hợp nhiều xe hai bánh, chiều dài hàng chờ xác định theo phương pháp quy đổi diện tích tương đương ∑N n Lhc= i =1 i × Si B (4) Trong đó: n: số loại xe dòng xe vào nút Ni: lưu lượng xe loại i tới nút thời gian đỏ có hiệu, xe B: Bề rộng có hiệu đường dẫn, bề rộng mà xe dừng trước vạch, có xét đến khoảng dự trữ cạnh rãnh biên, (m) Si: khoảng khơng gian an tồn phương tiện dừng, m2 2.4.2 Chiều dài vùng chức nhánh dẫn Phạm vi vùng chức xác định từ vị trí vạch qua đường mở rộng thêm đoạn tầm nhìn dừng xe Chiều dài vùng chức nhánh dẫn xác định sau: 70 T P CHÍ KHOA H C VÀ CƠNG NGH , Đ I H C ĐÀ NẴNG - S L = vra × t pu dr cn 1(42).2011 vra2 + + l0 × a (5) Trong đó: Ldrcn: Chiều dài vùng chức nhánh dẫn khỏi nút, m vra: Tốc độ xe cuối vạch dành cho hành nhánh dẫn ra, m/s tpu: Thời gian phản ứng lái xe ara: Gia tốc hãm xe, m/s2 lo: Khoảng dự trữ, m 2.5 Các kết nghiên cứu xác định vùng chức nút giao thơng điều khiển tín hiệu đèn số đô thị lớn Việt Nam Với phương pháp tính gần dựa vào mơ hình động học đơn giản, áp dụng cho nút giao thông điều khiển tín hiệu đèn pha đơn giản (khơng cắt sớm, mở muộn), sử dụng nghiên cứu thực nghiệm đặc trưng dòng xe hỗn hợp nhiều xe hai bánh đô thị Việt Nam [5], [6], kết hợp điều tra bổ sung số đặc trưng giao thông nút giao thông đại diện hai thành phố Hà Nội Đà Nẵng Kết nghiên cứu thực nghiệm: gia tốc giảm phương tiện trước hàng chờ đạt giá trị trung bình 0.5m/s2 – 1.0m/s2; gia tốc tăng phương tiện vượt qua vạch dừng xe đạt giá trị trung bình 0.4m/s2-0.8m/s2 Khảo sát vùng chức nhánh dẫn vào nhánh dẫn trường hợp khác lưu lượng xe, cấu tạo nhánh dẫn vào (1, 2, làn); có khơng có dải phân cách, khoảng thời gian đèn đỏ có hiệu khác Kết tính lập thành bảng tra, sử dụng để xác định vùng chức nút giao thông điều khiển tín hiệu đèn: Bảng 2.1 Chiều dài hàng chờ (m) theo lưu lượng thời gian đỏ có hiệu L.lượng/1m bề rộng 750 900 1050 1125 1200 1275 1350 1425 15 11 12 14 15 17 20 10 12 14 16 18 20 22 25 10 13 15 18 20 23 25 28 30 12 15 18 21 24 27 30 33 Th i gian đỏ có hi u (s) 35 40 45 50 14 16 18 20 18 20 23 25 21 24 27 30 25 28 32 35 28 32 36 40 32 36 41 45 35 40 45 50 39 44 50 55 55 22 28 33 39 44 50 55 61 60 24 30 36 42 48 54 60 66 65 26 33 39 46 52 59 65 72 2.5.1 Đối với nhánh dẫn 1làn Bảng 2.2 Tổng cộng Lvd Lpu (m) nhánh dẫn ( 4m-5m,, gia tốc giảm 0.5m/s2 Tỷ lệ ô tô LL (xmqđ/h) 3000 3500 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45 42 47 44 50 48 53 50 54 52 54 52 54 53 54 53 71 T P CHÍ KHOA H C VÀ CÔNG NGH , Đ I H C ĐÀ NẴNG - S 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 39 36 33 31 28 26 23 21 19 17 41 38 36 33 31 29 26 24 22 20 46 43 41 39 37 35 33 31 29 27 48 47 45 43 41 39 37 36 34 32 50 48 46 45 43 41 40 38 36 35 1(42).2011 51 49 47 45 44 42 41 39 38 36 51 49 47 46 44 43 41 39 38 36 51 49 47 46 44 43 41 40 38 37 Bảng 2.3 Tổng cộng Lvd Lpu (m), nhánh dẫn 1làn, gia tốc giảm 1.0 m/s2 Tỷ lệ ô tô LL (xmqđ/h) 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 28 27 25 23 22 21 19 18 16 15 14 13 29 28 26 25 23 22 21 19 18 17 16 15 31 30 29 27 26 25 24 23 22 21 20 19 32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 21 33 32 31 30 29 28 27 26 25 25 24 23 33 32 31 30 29 29 28 27 26 25 24 23 33 32 31 30 30 29 28 27 26 25 24 24 33 32 31 30 30 29 28 27 26 25 24 24 2.5.2 Nhánh dẫn khơng có dải phân cách Bảng 2.4 Tổng cộng Lvd Lpu (m) nhánh dẫn làn, gia tốc giảm 0.5m/s2 Tỷ lệ ô tô LL (xmqđ/h) 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 5250 6300 7350 7875 8400 8925 9450 9975 10500 11025 11550 40 35 30 27 25 23 20 18 16 14 12 42 37 33 30 28 26 24 22 20 18 16 47 43 39 37 36 34 32 30 28 27 25 51 47 44 42 40 39 37 36 34 32 31 52 49 46 44 43 41 40 38 37 35 34 53 50 47 45 44 42 41 40 38 37 35 53 50 47 46 44 43 41 40 39 37 36 53 50 47 46 44 43 41 40 39 37 36 72 T P CHÍ KHOA H C VÀ CƠNG NGH , Đ I H C ĐÀ NẴNG - S 1(42).2011 Bảng 2.5 Tổng cộng Lvd Lpu (m) nhánh dẫn làn, gia tốc giảm 1.0m/s2 Tỷ lệ ô tô LL (xmqđ/h) 5250 6300 7350 7875 8400 8925 9450 9975 10500 11025 11550 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 23 21 18 17 15 14 13 12 11 10 25 22 20 18 17 16 15 14 13 12 11 27 25 23 22 21 20 19 18 17 16 15 29 27 25 25 24 23 22 21 20 19 19 30 28 27 26 25 24 23 23 22 21 20 30 29 27 26 26 25 24 23 22 22 21 31 29 27 27 26 25 24 23 23 22 21 31 29 27 27 26 25 24 23 23 22 21 2.5.3 Nhánh dẫn vào có dải phân cách Bảng 2.6 Tổng cộng Lvd Lpu (m) nhánh dẫn làn, có dải phân cách, gia tốc giảm 0.5m/s2 Tỷ lệ ô tô LL (xmqđ/h) 5250 6300 7350 7875 8400 8925 9450 9975 10500 11025 11550 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 65 58 50 47 43 40 37 33 30 28 25 69 62 55 51 48 45 42 39 36 33 30 77 71 65 62 59 56 53 51 48 46 43 82 77 71 69 66 64 61 59 57 54 52 85 80 75 72 70 68 66 63 61 59 57 86 81 76 74 72 69 67 65 63 61 59 86 81 77 74 72 70 68 66 64 62 59 86 81 77 75 72 70 68 66 64 62 60 Bảng 2.7 Tổng cộng Lvd Lpu (m), nhánh dẫn 2làn, có dải phân cách, gia tốc giảm 1.0m/s2 Tỷ lệ ô tô LL (xmqđ/h) 5250 6300 7350 7875 8400 8925 9450 9975 10500 11025 11550 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 39 35 31 29 27 26 24 22 21 19 18 41 37 34 32 30 28 27 25 24 22 21 45 42 39 37 36 34 33 32 30 29 27 48 45 42 41 40 38 37 36 35 33 32 49 47 44 43 42 41 39 38 37 36 35 50 47 45 44 43 41 40 39 38 37 36 50 48 45 44 43 42 41 39 38 37 36 50 48 45 44 43 42 41 40 38 37 36 73 T P CHÍ KHOA H C VÀ CÔNG NGH , Đ I H C ĐÀ NẴNG - S 1(42).2011 2.5.4 Nhánh dẫn vào nút làn, có dải phân cách Bảng 2.8 Tổng cộng Lvd Lpu (m) , nhánh dẫn 3làn, có dải phân cách, gia tốc giảm 0.5m/s2 Tỷ lệ ô tô LL (xmqđ/h) 8600 10320 12040 12900 13760 14620 15480 16340 17210 18070 18930 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 42 32 22 18 14 11 - 47 37 28 24 20 16 13 - 58 49 41 37 33 30 26 23 20 17 14 65 57 50 46 43 40 36 33 30 27 25 69 62 55 52 48 45 42 39 36 33 30 71 64 57 54 50 47 44 41 38 36 33 71 64 58 54 51 48 45 42 39 37 34 72 64 58 55 51 48 45 42 40 37 34 Ghi chú: “-“ ứng với gia tốc phạm vi nhỏ, chiều dài đoạn vận động đoạn phản ứng không Bảng 2.9 Tổng cộng Lvd Lpu (m) , nhánh dẫn 3làn, có dải phân cách, gia tốc giảm 1.0m/s2 Tỷ lệ ô tô LL (xmqđ/h) 8600 10320 12040 12900 13760 14620 15480 16340 17210 18070 18930 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 27 21 16 14 12 - 29 24 19 17 15 13 11 - 35 31 26 24 22 20 18 17 15 13 12 39 35 31 29 27 26 24 22 21 19 17 41 37 34 32 30 28 27 25 24 22 21 42 38 35 33 31 30 28 27 25 23 22 42 39 35 33 32 30 29 27 25 24 22 43 39 35 34 32 30 29 27 26 24 23 K t luận ki n ngh Đối với công tác quản lý khai thác đường Việt Nam, việc xác định vùng chức đóng vai trị quan trọng, khơng nhằm mục đích xác định phạm vi hạn chế bố trí lối vào ra, mà cần quan tâm đến cơng trình phát sinh lưu lượng lớn phạm vi trước nút giao Vùng chức nút giao thông cần phải quan tâm nhiều công tác quy hoạch, thiết kế quản lý khai thác để đảm bảo chất lượng giao thông tốt phạm vi trước sau nút giao thông Cụ thể là: Đối với công tác quy hoạch đô thị quy hoạch giao thơng: cần phải có quy định mang tính chất định lượng để quản lý tốt hoạt động xây dựng cơng trình 74 T P CHÍ KHOA H C VÀ CƠNG NGH , Đ I H C ĐÀ NẴNG - S 1(42).2011 phát sinh lưu lượng lớn sân vận động, trường học, bệnh viện, chợ, trung tâm thương mại, bãi đỗ xe, cao ốc, chung cư Phạm vi bố trí chỗ vào cơng trình phải nằm ngồi khu vực vùng chức nút giao thông để đảm bảo vấn đề an tồn giao thơng, KNTH thời gian chậm xe phương tiện qua nút Ngoài ra, phạm vi đấu nối ngõ vào, đường nội phải quan tâm nhiều Đối với công tác thiết kế: cần xác định rõ phạm vi chức nút giao thông, xem xét ảnh hưởng khu vực chức nút giao thiết kế đèn tín hiệu giao thơng để có giải pháp thiết kế phù hợp Đối với cơng tác khai thác: cần có biện pháp làm giảm thiểu hoạt động vào phương tiện khu vực chức năng, đặc biệt hoạt động kinh doanh, khai thác vỉa hè làm chỗ đỗ xe hai bánh Lựa chọn phạm vi dừng đỗ tạm thời ô tô, xe máy, xe buýt cần phải xem xét đến vùng chức nút Sử dụng công thức (1), (2), (3), (4), (5) kết tính tốn bảng 2.1 đến 2.9 để xác định vùng chức nút giao thơng điều khiển tín hiệu đèn Việt Nam TÀI LI U THAM KHẢO [1] Bộ Xây dựng (2007), Đường đô thị - Yêu cầu thiết kế TCXDVN 104 - 2007, NXB Xây dựng [2] Đỗ Bá Chương (1996), Kỹ thuật giao thông, Tủ sách sau đại học - Đại học Xây Dựng, Hà Nội [3] Đỗ Bá Chương, Nguyễn Quang Đạo (2000), Nút giao thông đường tơ, NXB Giáo dục [4] Vũ Hồi Nam (2010), Bài giảng cao học Thiết kế hình học đường, Đại học Xây dựng Hà Nội [5] Phan Cao Thọ (2004), Nghiên cứu khả thông hành vấn đề sử dụng nút giao thơng điều khiển tín hiệu đèn đô thị Việt Nam, Luận án Tiến sỹ kỹ thuật, Đại học Xây dựng Hà Nội [6] Phan Cao Thọ (2008), Nghiên cứu giải pháp thiết kế nút giao thông mức đô thị Việt Nam, Đề tài KHCN cấp Bộ mã số B2006 - DN02 – 16, Đà Nẵng [7] AASHTO (2004), A policy on Geometric Design of Highways and Streets, Washington D.C [8] Do Quoc Cuong (2009), Traffic Signals in Motorcycle Dependent Cities, Doctoral dissertation, Department of Civil Engineering and Geodesy, Technische Universität Darmstadt [9] Chu Cong Minh (2007), Analysis of Motorcycle Behavior at Midblocks and Signalized Intersections, Doctoral dissertation, Nagaoka University of Technology, Japan 75 T P CHÍ KHOA H C VÀ CÔNG NGH , Đ I H C ĐÀ NẴNG - S 1(42).2011 [10] Chu Công Minh (2005), The Speed, Flow And Headway Analyses Of Motorcycle Traffic, Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol 6, 2005 [11] V.G Stover (1996), FUNCTIONAL INTERSECTION AREA, Discussion Paper No [12] Transportation Research Board - National Research Council (2000), Highway Capacity Manual 2000 (HCM 2000), Washington D.C [13] Transportation Research Board National Research Council (1996), Transportation Research Circular 456, Driverway and Street Intersection Spacing, Washington D.C [14] US Departerment of Transportation, Federal Highway Administration (2004), Signalized Intersections Informational Guide, FHWA - HRT 04 – 091 [15] US Departerment of Transportation, Federal Highway Administration (2009), Intersection Safety Issue Briefs, FHWA - SA 10 -005 76