Luận văn Thạc sĩ Kỹ thuật: Khảo sát động lực học ô tô tăng tốc và quay vòng bằng mô hình một dãy phi tuyến

Đề tài Khảo sát động lực học ô tô tăng tốc và quay vòng bằng mô hình một dãy phi tuyến nghiên cứu động lực học ôtô là tìm ra qui luật chuyển động của ôtô từ đó xác định giới hạn an toàn, tìm sự tương thích giữa lái xe và xe, mở rộng khả năng điều khiển xe của lái xe. Quỹ đạo chuyển động của ô tô được xác định bởi vận tốc, gia tốc, quỹ đạo chuyển động bởi các thông số (x,y,u); đồng thời quỹ đạo chuyển động của nó được khái quát 3 trạng thái.

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI - HÀ QUỐC LỊCH KHẢO SÁT ĐỘNG LỰC HỌC Ơ TƠ TĂNG TỐC VÀ QUAY VỊNG BẰNG MƠ HÌNH MỘT DÃY PHI TUYẾN LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT Kỹ thuật Cơ khí động lực Hà Nội – Năm 2013 BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI - HÀ QUỐC LỊCH KHẢO SÁT ĐỘNG LỰC HỌC Ơ TƠ TĂNG TỐC VÀ QUAY VỊNG BẰNG MƠ HÌNH MỘT DÃY PHI TUYẾN LUẬN VĂN THẠC SĨ KỸ THUẬT Kỹ thuật Cơ khí động lực NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC PGS.TS.LƯU VĂN TUẤN Hà Nội – Năm 2013 MỤC LỤC DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT DANH MỤC HÌNH VẼ LỜI NÓI ĐẦU Chương TỔNG QUAN VỀ ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ 11 1.1 Tổng quan động lực ô tô 11 1.2 Mục tiêu đề tài 16 1.3 Nội dung luận văn 19 Chương LÝ THUYẾT MƠ HÌNH ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ 20 2.1 Cơ sơ lý thuyết lập mơ hình 20 2.2 Phương trình chuyển động tổng quát 24 Chương MƠ HÌNH MỘT DÃY 37 3.1 Phương trình chuyển động mơ hình dãy tuyến tính 38 3.2 Quay vòng tĩnh 43 3.3 Ổn định chuyển động thẳng 46 3.4 Mơ hình động lực học ô tô dãy phi tuyến 47 3.5 Phương trình chuyển động 51 3.6 Mơ hình dãy phi tuyến động lực học ô tô 56 Chương KHẢO SÁT ĐỘNG LỰC HỌC QUÁ TRÌNH TĂNG TỐC 62 4.1 Đối tượng thông số đầu vào 62 4.2 Kết đánh giá 63 4.2.1 Thông số điều khiển người lái 63 4.2.2 Quỹ đạo, vận tốc gia tốc 64 4.2.3 Kết động lực học 74 KẾT LUẬN 80 TÀI LIỆU THAM KHẢO 81 DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT - Am2 : Diện tích, thiết diện -c : Hệ số khí động - kg / cm3 : Mật độ khơng khí - CL N / m : Độ cứng hướng kính lốp - CL1 N / m : Độ cứng hướng kính lốp trước - CL2 N / m : Độ cứng hướng kính lốp sau - C N / m : Độ cứng hệ thống treo - C1 N / m : Độ cứng treo trước - C2 N / m : Độ cứng treo sau - K Ns/ m : Hệ số cản hệ thống treo - K1 Ns/ m : Hệ số cản hệ thống treo trước - K Ns / m : Hệ số cản hệ thống treo sau - a m  : Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu trước - b m : Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu sau -r : Bán kính tự lốp - J kgm2 : Mơmen qn tính trục y xe - J yA1 kgm2 : Mơmen qn tính trục y cầu trước - yA2 h m : Mơmen qn tính trục y cầu sau : Chiều cao mấp mô đường - h1 m : Chiều cao mấp mô đường phía trước - h2 m : Chiều cao mấp mơ đường phía sau - FZ N : Tải trọng từ đường tác dụng lên bánh xe - FZ1 N : Tải trọng từ đường tác dụng lên bánh xe phía trước - FZ N : Tải trọng từ đường tác dụng lên bánh xe phía sau - FZt N : Tải trọng tĩnh bánh xe - FZ1, t N : Tải trọng tĩnh bánh xe phía trước - FZ 2,t N : Tải trọng tĩnh bánh xe phía sau - FZd N : Tải trọng động bánh xe - FZ1, d N : Tải trọng động bánh xe phía trước - FZ 2, d N : Tải trọng động bánh xe phía sau - FC N : Lực đàn hồi hệ thống treo - FC1 N : Lực đàn hồi hệ thống treo trước - FC N : Lực đàn hồi hệ thống treo sau - FK N : Lực cản hệ thống treo - FK1 N : Lực cản hệ thống treo trước - F K N : Lực cản hệ thống treo sau - FCL N : Lực đàn hồi hướng kính bánh xe - FCL1 N : Lực đàn hồi hướng kính bánh xe trước - FCL2 N : Lực đàn hồi hướng kính bánh xe sau - mN : Khối lượng treo -  m2 N : Khối lượng treo trước  : Khối lượng treo sau - mA1 N : Khối lượng không treo trước - mA2 N : Khối lượng không treo sau - b : Hệ số bám đường - ft m : Độ võng tĩnh - ft1 m : Độ võng tĩnh phía trước - ft m : Độ võng tĩnh phía sau - rad : Góc lắc thân xe - m : Chuyển vị phương thẳng đứng cầu xe - 1 m : Chuyển vị phương thẳng đứng cầu trước - 2 m : Chuyển vị phương thẳng đứng cầu sau - : Vận tốc phương thẳng đứng cầu xe - : Vận tốc phương thẳng đứng cầu trước - : Vận tốc phương thẳng đứng cầu sau - : Gia tốc phương thẳng đứng cầu xe - : Gia tốc phương thẳng đứng cầu trước - - z, z : Gia tốc phương thẳng đứng cầu sau / s, m/ s2 : Chuyển vị, vận tốc, gia tốc phương thẳng đứng khối lượng treo - z1, z / s, m/ s2 : Chuyển vị, vận tốc, gia tốc phương thẳng đứng khối lượng treo trước - z2 , z / s, m/ s2 lượng treo sau : Chuyển vị, vận tốc, gia tốc phương thẳng đứng khối DANH MỤC HÌNH VẼ Hình 1.1 Ngun lý phanh 11 Hình 1.2 Động lực học bánh xe phanh 12 Hình 1.3 Động lực học bánh xe tăng tốc 12 Hình 1.4 Lực tương tác bánh xe phụ thuộc hệ số trượt 14 Hình 1.5 Sơ đồ điều khiển tơ 17 Hình 1.6 Quan hệ động lực học tơ: j = 1,2,3,4 18 Hình 2.1 Cấu trúc mơ hình động lực học tơ 21 Hình 2.2 Hệ tọa độ thông số động lực học tơ 22 Hình 2.3 Mô đun động lực học mặt phẳng xy 23 Hình 2.4 Mơ đun dao động lắc ngang (trái) lắc dọc (phải) 23 Hình 2.5 Mơ đun động lực học ngang cầu xe hệ thống treo 24 Hình 2.6 Mơ hình động lực học 3D 28 Hình 2.7 Mặt chiếu 28 Hình 2.8 Mặt chiếu đứng 29 Hình 2.6 Cấu trúc lốp 35 Hình 2.7 Định nghĩa hệ tọa độ lực bánh xe 36 Hình 2.8 Định nghĩa hệ tọa độ lực bánh xe theo SAE 36 Hình 2.9 Đặc tính lực Fx(s) tham số  36 Hình 2.10 Đặc tính lực bên Fy(s) tham số  36 Hình 3.1 Mơ hình quay vịng dãy 37 Hình 3.2 Mơ hình dãy tuyến tính 38 Hình 3.3 Sơ đồ xác định phản lực Fz mơ hình tuyến tính 41 Hình 3.4 Mơ hình dãy tuyến tính động lực học tơ 42 Hình 3.5 Đặc tính tự lái 44 Hình 3.6 Trạng thái quay vịng mơ hình dãy 45 Hình 3.7 Mơ hình phi tuyến dãy 48 Hình 3.8 Mơ hình phi tuyến dãy 49 Hình 3.9 Mơ hình dãy phi tuyến 52 Hình 3.10 Cấu trúc lốp 54 Hình 3.10 Định nghĩa hệ tọa độ lực bánh xe 55 Hình 3.11 Định nghĩa hệ tọa độ lực bánh xe theo SAE 55 Hình 3.12 Đặc tính lực F x(s) tham số  55 Hình 3.13 Đặc tính lực bên Fy(s) tham số  55 Hình 3.15 Mơ đun động lực học tơ mặt phẳng xoy 56 Hình 3.17 Sơ đồ đặc tính treo 58 Hình 3.18 Đặc tính lốp 59 Hình 4.1 Đồ thị mơ men tăng tốc 63 Hình 4.2 Đồ thị góc đánh lái 63 Hình 4.3 Đồ thị quỹ đạo di chuyển xe 64 Hình 4.4 Đồ thị vận tốc ngang 65 Hình 4.5 Đồ thị vận tốc dọc xe 65 Hình 4.6 Đồ thị vận tốc tiếp tuyến 66 Hình 4.7 Đồ thị tốc độ góc quay bánh sau 66 Hình 4.8 Đồ thị tốc độ góc quay bánh trước 67 Hình 4.9 Đồ thị gia tốc ngang 67 Hình 4.10 Đồ thị gia tốc dọc 68 Hình 4.11 Đồ thị gia tốc tiếp tuyến 68 Hình 4.12 Đồ thị gia tốc góc quay đứng thân xe 70 Hình 4.13 Đồ thị vận tốc góc quay đứng thân xe 70 Hình 4.14 Đồ thị vận tốc gia tốc góc quay đứng thân xe 71 Hình 4.15 Đồ thị góc trượt cầu sau 71 Hình 4.16 Đồ thị góc trượt cầu trước 72 Hình 4.17 Đồ thị hiệu góc trượt 72 Hình 4.18 Đồ thị góc hướng 73 Hình 4.19 Đồ thị phản lực mặt đường bánh sau 74 Hình 4.20 Đồ thị phản lực mặt đường bánh trước 74 Hình 4.21 Đồ thị lực dọc bánh trước 75 Hình 4.22 Đồ thị lực dọc bánh sau 76 Hình 4.23 Đồ thị lực ngang bánh sau 77 Hình 4.24 Đồ thị lực ngang bánh trước 77 68 Hình 4.10 Đồ thị gia tốc dọc Hình 4.11 Đồ thị gia tốc tiếp tuyến 69 Nhận xét: Khi bắt đầu tăng tốc vận tốc xe theo phương x tăng dần theo tác động mô men lên bánh xe Tốc độ quay bánh xe chủ động tăng nhanh sau giảm tốc độ góc ổn định, hình dáng gần giống đường mơ men (Hình 4.7) Còn bánh xe bị động, bị kéo tốc độ tăng dần đến mức tốc độ cao mà khơng có tính đột biến (Hình 4.8) t=2s, với tác động góc đánh lái, thành phần vận tốc thay thay đổi tương ứng Khác với q trình phanh, tốc độ xe tăng lên (còn phanh giảm xuống), quy luật động học thay đổi tương ứng Hình 4.4, 4.5, 4.6, đồ thị vận tốc ngang, dọc vận tốc tổng hợp xe Tác giả nhận thấy bắt đầu quay vịng vận tốc ngang tăng dần theo quy luật đánh lái vận tốc dọc có chút giảm so với khơng đánh lái (góc nghiêng đường nhỏ đi) Nhưng vận tốc tổng hợp (vận tốc tiếp tuyến phương chuyển động xe) tăng gần tuyến tính trì gần ổn định từ khoảng 4s Từ 3,5s đến 4s giai đoạn vận tốc dần ổn định Đó hết q trình độ tăng tốc đánh lái Hình 4.9, 4.10, 4.11, đồ thị gia tốc xe theo phương ngang, dọc gia tốc tổng hợp Khi bắt đầu tăng tốc gia tốc dọc xe a x tăng dần lên theo tác động mô men bánh xe chủ động (hình 4.10) Sau có tác động điều khiển quay vịng, gia tốc có xu hướng giảm, điều tơ cịn thực thêm chuyển động ngang Và nên bắt đầu đánh lái gia tốc ngang xe tăng lên theo góc đánh lái (Hình 4.9), Sau giảm giác trị ổn định vận tốc ô tô ổn định tốc độ cao ban đầu 70 Hình 4.12 Đồ thị gia tốc góc quay đứng thân xe Hình 4.13 Đồ thị vận tốc góc quay đứng thân xe 71 Hình 4.14 Đồ thị vận tốc gia tốc góc quay đứng thân xe Hình 4.15 Đồ thị góc trượt cầu sau 72 Hình 4.16 Đồ thị góc trượt cầu trước Hình 4.17 Đồ thị hiệu góc trượt 73 Hình 4.18 Đồ thị góc hướng Hướng chuyển động tơ đánh giá qua hình 4.13 đến 4.18 Khi chưa có tác động điều khiển quay vịng (trước 2s), tơ khơng có chuyển động ngang, tức thành phần động học góc quay xe Nhưng bắt đầu có góc đánh lái (t=2s) vận tốc gia tốc góc quay bánh xe thay đổi tương ứng từ 2s gia tốc góc quay bánh xe tăng nhanh theo quy luật đánh lái đến mức 60 (deg/s2 ), sau hết q trình q độ gia tốc lại có xu hướng giảm nhanh giữ ổn định lúc xe quay vòng ổn định mức vận tốc cao Đồ thị vận tốc góc quay thân xe tăng lên 28 (deg/s) theo hàm đánh lái Sau hết q trình q độ tốc độ góc quay giảm dần giá trị dương Về hướng chuyển động tác giả nhận thấy bắt đầu quay vịng gia tốc vận tốc góc dương Góc hướng chuyển động tơ âm nhỏ , ổn định giá trị nhỏ Bản thân xe khảo sát với góc đánh lái nhỏ nên sau tác động xe chuyển động ổn định 74 4.2.3 Kết động lực học Hình 4.19 Đồ thị phản lực mặt đường bánh sau Hình 4.20 Đồ thị phản lực mặt đường bánh trước 75 Nhận xét: Các kết lực bánh xe đánh giá phần khả ổn định ô tô tăng tốc Đầu tiên phản lực F zj, bắt đầu tăng tốc trọng tâm xe có xu hướng dịch chuyển phía sau nên phản lực F z2 (Hình 4.19) tăng lên (5900 N), cịn Fz1 (Hình 4.20) giảm xuống (1700 N) Sau hết độ tăng tốc thành phần Fzj lại trở ổn định mức ban đầu, xe chuyển động ổn định vận tốc cao Các thành phần phản lực cho ta biết tác động mặt đường lên xe mà Để đánh giá rõ trạng thái phương diện lực, ta nhận thấy thành phần lực dọc Fxj (Hình 4.21 4.22) lực ngang F yj (hình 4.23 4.24) Hình 4.21 Đồ thị lực dọc bánh trước Khi bắt đầu tăng tốc lực dọc F x1 giảm bánh xe trước bánh xe bị động, chịu tác động lực thân xe Đến bắt đầu đánh lái F x1 có xu hướng giữ ngang vận tốc xe ổn định F x1 tăng dần lên đến mức chạy ổn định mức vận tốc 76 Hình 4.22 Đồ thị lực dọc bánh sau Đối với bánh xe sau bánh xe chủ động, nên tăng mô men lực dọc bánh xe trước tăng lên có hình dạng gần giống với đường gia tốc dọc xe Khi có đánh lái tác động hệ số trượt ngang có xu hướng ngang Khi không tác động mô men hết độ quay vòng lúc vận tốc tiếp tuyến xe chuẩn bị ổn định lực dọc bánh xe giảm mức đủ để cấp lực cho ô tô chuyển động mức vận tốc cao 77 Hình 4.23 Đồ thị lực ngang bánh sau Hình 4.24 Đồ thị lực ngang bánh trước Các lực ngang F yj biến đổi theo quy luật đánh lái Điều cho thấy mơ hình phản ánh gần sát với điều kiện thực tế function F=tt2 global M m ma1 ma2 C1 C2 K1 K2 CL1 CL2 Jx Jy Jz r Jay1 Jay2 g l1 l2 hg f 78 smax anfmax phixmax phixmin phiymax phiymin ro r jp phix1 phix2 phix3 tansolai lwx lwy lwz Ax Ay Az wx wy wz xdo1 xdo2 xdo3 phi0d11 phi0d12 phi0d13 phivc dp dt phiwp Fz1t Fz2t td1 td2 d01 d1 d2 d3 s01 s02 phi0d21 phi0d22 phi0d23 r1d r2d biendo1 biendo2 biendo3 tanso Mp11 Mp12 Mp13 Mp011 Mp012 Mp013 t1 t2 t3 t4 t5 t6 t7 t8 t9 tdel22 tdel23 Mp11s Mp21s Mp31s Mp41s Mp51s Mp61s Mp71s Mp12s Mp22s Mp32s Mp42s Mp52s Mp62s Mp72s Mp13s Mp23s Mp33s Mp43s Mp53s Mp63s Mp73s M=1506.5/2; ma1=60; ma2=90; m=M-ma1-ma2; %Thong so khoi luong% %Jx=1019/2; Jz=2585.6/2; %Jy=1749.1; Jy=(m*l2/(l1+l2))*l1^2+(m*l1/(l1+l2))*l2^2;%Mo men quan tinh % Jay1=1.7; Jay2=1.7; Jx=1019/2; Jz=(ma1+m*l2/(l1+l2))*l1^2+(ma1+m*l1/(l1+l2))*l2^2; %Jay1=ma1*(0.6*r)^2; Jay2=ma2*(0.6*r)^2; g=9.8; f=0.02; r=0.31075; l1=1.1853; l2=1.5044; hg=0.54475; %thong so hinh hoc% %Jz=2585.6/2.4; %Jz=(ma1+m*l2/(l1+l2))*l1^2+(ma1+m*l1/(l1+l2))*l2^2; Jy=(m*l2/(l1+l2))*l1^2+(m*l1/(l1+l2))*l2^2; Jx=1019/2; C1=34900; C2=32600; %Do cung he thong treo% CL1=350000; CL2=350000; K1=4360; K2=3870; %Do cung lop% %Jx=1019/2; Jy=1749.1; Jz=3270/2; %Mo men quan tinh % biendo1=0.002; biendo2=0.002; biendo3=0.002; tanso=4*pi; %Bien dang mat duong% Fz1t=(ma1+m*l2/(l1+l2))*g; Fz2t=(ma1+m*l1/(l1+l2))*g; s01=-0.003; s02=0.003; ro=0.35; r1d=r-Fz1t/CL1; r2d=r-Fz2t/CL2; xdo1=2; xdo2=2; xdo3=2; phi0d11=xdo1/(r1d*(1-s01)); phi0d12=xdo2/(r1d*(1s01)); phi0d13=xdo3/(r1d*(1-s01)); phi0d21=xdo1/(r2d*(1-s02)); phi0d22=xdo2/(r2d*(1- s02));phi0d23=xdo3/(r2d*(1-s02)); Ax=1.24;Ay=2.2;Az=4; %Dien tich can gio% wx=0.4; wy=0.4; wz=0; %He so can gio chung% jp=6; phix1=1.5; phix2=1.5; phix3=1.5; 79 %Mp11=M*g*(1+jp*hg/(g*l2))*phix1*r/(2*(l1+l2)); Mp21=M*g*(1- jp*hg/(g*l1))*phix1*r/(2*(l1+l2)); %Mp12=M*g*(1+jp*hg/(g*l2))*phix2*r/(2*(l1+l2)); Mp22=M*g*(1- jp*hg/(g*l1))*phix2*r/(2*(l1+l2)); %Mp13=M*g*(1+jp*hg/(g*l2))*phix3*r/(2*(l1+l2)); Mp23=M*g*(1- jp*hg/(g*l1))*phix3*r/(2*(l1+l2)); %Mp11=0.5*1.3*550.8772; Mp21=0.5*1.3*361.6188; %Mo men phanhpa1% %Mp12=0.7*1.3*550.8772; Mp22=0.7*1.3*361.6188; %Mo men phanhpa1% %Mp13=1.3*550.8772; Mp23=1.3*361.6188; %Mo men phanhpa1% Mp011=0; Mp012=0; Mp013=0; Mp11=0; Mp12=0; Mp13=0; Mp11s=0.95*(M*g*f+wx*xdo1^2)*r; Mp21s=110*(M*g*f+wx*(xdo1+8)^2)*r; Mp31s=0.95*(M*g*f+wx*(xdo1+8)^2)*r; Mp41s=40*(M*g*f+wx*(xdo1+8)^2)*r;Mp51s=0.95*(M*g*f+wx*(xdo1+6)^2)*r; Mp61s=15*(M*g*f+wx*(xdo1+8)^2)*r; Mp71s=1*(M*g*f+wx*(xdo1+13)^2)*r; Mp12s=0.95*(M*g*f+wx*xdo2^2)*r; Mp22s=110*(M*g*f+wx*(xdo2+8)^2)*r; Mp32s=0.95*(M*g*f+wx*(xdo2+8)^2)*r; Mp42s=40*(M*g*f+wx*(xdo2+8)^2)*r;Mp52s=0.95*(M*g*f+wx*(xdo2+6)^2)*r; Mp62s=15*(M*g*f+wx*(xdo2+8)^2)*r; Mp72s=1*(M*g*f+wx*(xdo2+13)^2)*r; Mp13s=0.95*(M*g*f+wx*xdo3^2)*r; Mp23s=110*(M*g*f+wx*(xdo3+8)^2)*r; Mp33s=0.95*(M*g*f+wx*(xdo3+8)^2)*r; Mp43s=40*(M*g*f+wx*(xdo3+8)^2)*r;Mp53s=0.95*(M*g*f+wx*(xdo3+6)^2)*r; Mp63s=15*(M*g*f+wx*(xdo3+8)^2)*r; Mp73s=1*(M*g*f+wx*(xdo3+13)^2)*r; dp=0.3; t1=1; t2=t1+dp; t3=t2+dp;t4=t3+3; t5=t4+dp; t6=t5+dp; t7=t6+3; t8=t7+dp; t9=t8+dp; td1=12; dt=1; td2=td1+dt; tdel22=0; tdel23=0; d01=0; d1=1*(pi/180); d2=1*(pi/180); d3=1*(pi/180); tansolai=0.5; smax=0.15; anfmax=0.07; phixmax=0.95; phixmin=0.65; phiymax=0.6; phiymin=0.4; phiwp=2.3; phivc=0.8; lwx=0.2;lwy=0.1;lwz=0.05; %He so truot max% %He so bam doc% %He so bam ngang% %He so Ammonn% %Tam gio% 80 KẾT LUẬN Hệ thống truyền lực, gọi hệ thơng gia tốc có vai trị hệ thống an toàn, định đến việc hạn chế tai nạn giaothơng.Thêm vào cần có đánh giá mức ảnh hưởng yếu tố ảnh hưởng đến khả tăngtốc nhằm góp phần làm sáng tỏ chất khả bám ô tô tăng Trong khuôn khổ đề tài, tác giả giải vấn đề sau: - Tổng quan động lưc học ô tô; - Phương pháp xây dựng mơ hình động lực học tơ; - Xây dựng mơ hình mơ hình động lực học phanh tơ dãy phi tuyến; - Thiết lập phương trình tốn học mơ tả động lực học tơ; - Giải hệ phương trình thành lập máy tính; - Khảo sát số trình động lực học Tăng tốc trình ngược lại phanh Như chất truyền lực giống trình phanh; mơ hình mơ hình động lực học, khác hàm đầu vào.Chính đề tài tác giả vào chất động lực học tơ q trình phanh Với kết đạt được, tác giả nhận thấy cần có nghiên cứu chuyên sâu các phản ứng ô tô tăng tốc 81 TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] Rolf Isermann (2006): Fahrdynamik-Regelung, nxb Vieweg ATZ/MTZFachbuch, http://www.vieweg.de [2] Raesh Rajamani (2006): Vehicle Dynamics and Control, nxb Springer USA [3] Bernd H./Metin E.(2008): Fahrwerkhandbuch, nxh Vieweg-Teubner, http://www.viewegteubner.de [4] Wallentowitz/Reif (2006) Handbuch Kraftfahrzeugelektronik, nxb Vieweg ATZ/MTZ- Fachbuch, http://www.vieweg.de [5] Wallentowitz/Mítschke(2004):Dynamik der Kraftfahrzeuge, nxb Springer, http://www.springer.de [6] Ryszard Andrzejewski (2005): Nonlinear Dynamics of a Wheeled Vehicle, nxb Springer USA, http://www.springeronline.de [7] Winner Hermann/ Hakuli Stefan (2009): Handbuch Fahrerassistenzsysteme, nxb Vieweg ATZ/MTZ- Fachbuch, www.vieweg.de [8] Dieter Schramm (2010): Modellbildung und Simulation der Dynamik von Kraftfahrzeuge, Springer, 2010, http://dnb.d-nb.de [9] Raesh Rajamani (2006): Vehicle Dynamics and Control, nxb Springer USA [10] Mannfred B (1993): Fahrwerktechnik: Radschlupf-Regelsysteme, nxb Vogel [12] Ammon, D (1997): Modellbildung und Systementwicklung in der Fahrzeugtechink, BG Teubner [13] Nguyễn Q Tồn (2008): Nghiên cứu ảnh hưởng hệ thống treo đến khả ổn định ô tô, Luận văn Thạc sỹ, ĐHBK Hà Nội 82 [14] Đỗ Quốc Hoàn (2008): Nghiên cứu ảnh hưởng hệ thống treo đến khả truyền lực xe mơ hình thực nghiệm, Luận văn Thạc sỹ, ĐHBK Hà Nội [15] Nguyễn Trọng Du (2008): Nghiên cứu dao động hệ thống treo ô tô có điều khiển, Luận văn Thạc sỹ, ĐHBK Hà Nội [16] Nguyễn Khăc Trai (1997): Tính điều khiển quỹ đạo chuyển động ô tô, nxb Giao thông, Hà Nội ... dung luận văn Cấu trúc luận văn: ? ?Khảo sát động lưc học ô tô tăng tốc quay vịng mơ hình dãy phi tuyến ” có phần sau: (i) Tổng quan động lực học ô tô; (ii) Lý thuyết lập mô hình động lực học; (iii)... chuyển động thẳng 46 3.4 Mơ hình động lực học ô tô dãy phi tuyến 47 3.5 Phương trình chuyển động 51 3.6 Mô hình dãy phi tuyến động lực học tơ 56 Chương KHẢO SÁT ĐỘNG LỰC... (iii) Lập mơ hình dãy phi tuyến khảo sát động lực học ô tô phanh quay vịng 20 Chương LÝ THUYẾT MƠ HÌNH ĐỘNG LỰC HỌC Ơ TƠ 2.1 Cơ sơ lý thuyết lập mơ hình Động lực học tơ tích hợp động lực học phương