Tính bức thiết và không thể khác của việc xây dựng một hệ thống giao thông công cộng ở Hà Nội

Nghiên cứu tập trung vào cuộc hội thảo được các cấp chính quyền tổ chức và đề xuất những giải pháp ngắn hạn và dài hạn để giải quyết những vấn đề này. Bài viết này kết luận rằng công nghệ, như những phương tiện giao thông hiện đại, sẽ rất hữu dụng nếu bảo đảm được sự liên kết giữa hệ vận tải thông công cộng với qui hoạch đô thị.

PROCEEDINGS: CONFERENCE ON CLIMATE CHANGE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT IN VIETNAM TÍNH BỨC THIẾT VÀ KHƠNG THỂ KHÁC CỦA VIỆC XÂY DỰNG MỘT HỆ THỐNG GIAO THÔNG CÔNG CỘNG Ở HÀ NỘI Clément Musil, Musil IMV/Institut des Métiers de la Ville (Trung tâm hợp tác Phát triển thị), Ỵlede-France; 79 Bà Triệu, Hai Bà Trưng, Hà Nội, Việt Nam; Nghiên cứu sinh Đại học Paris 8, IPRAUS Laboratory, Email: musil.clement@gmail.com Christiane Molt, Molt Tư vấn quốc tế (CIM), Trung tâm điều hành quản lý giao thông TRAMOC, 16 Cao Bá Quát, Ba Đình, Ha Nội, Việt Nam; Email: Christiane.molt@gmail.com Tóm lược: Ngày nay, cảnh quan thị Hà Nội nhớ tới gia tăng đáng kể phương tiện giao thông cá nhân Xe xe máy làm đường phố dường nhỏ hẹp khiến hoạt động giao thông trở nên khó khăn Để giảm ùn tắc, phủ Việt Nam qui hoạch Hệ thống giao thông vận tải công cộng (GTCC), bao gồm tuyến tàu điện ngầm tuyến đường dành riêng cho xe buýt Tuy nhiên, vấn nạn tắc nghẽn giao thông ô nhiễm môi trường ngày trở nên nghiêm trọng Trong đó, mạng lưới vận tải cơng cộng, trình chuẩn bị triển khai, lại có tiến độ chậm Nghiên cứu chúng tơi tập trung vào hội thảo cấp quyền tổ chức đề xuất giải pháp ngắn hạn dài hạn để giải vấn đề Do khái niệm phát triển bền vững giới thiệu mục tiêu sách thành phố, nên tiến hành nghiên cứu dự án giao thông công cộng thông qua lăng kính liên kết Khái niệm liên kết đề cập khơng thiết, mà cịn điều kiện tiên việc xây dựng quản lý hệ thống giao thông nhằm thúc đẩy lưu thông cho tất phương tiện, giúp giảm lượng khí thải gây nhiễm Bài viết kết luận công nghệ, phương tiện giao thông đại, hữu dụng bảo đảm liên kết hệ vận tải thông công cộng với qui hoạch đô thị T khóa: Hà Nội; giao thơng; qui hoạch thị; phát triển bền vững 153 BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU VÀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ BỀN VỮNG TẠI VIỆT NAM Giới thiệu Cảnh quan đô thị Hà Nội nhớ tới gia tăng đáng kể phương tiện giao thông cá nhân Xe xe máy khiến đường trở nên trật hẹp hơn, điều kiện giao thơng khó khăn hơn, chí hỗn loạn Hồi năm 1990, học giả miêu tả Hà Nội thành phố nơi hoạt động giao thông chuyển từ xe đạp sang xe máy (Godard, 1996) Hồi năm 2000, nhà nghiên cứu nhận định Hà Nội “thành phố phụ thuộc vào xe máy) (Khuất Việt Hùng, 2006) vấn đề tắc nghẽn giao thông ngày trở nên nghiêm trọng hết Thủ đô Việt Nam, vốn coi “thành phố phát triển nhanh giới” phải đối mặt với vấn nạn tắc nghẽn giao thông diện rộng giống nhiều thành phố khác châu Á, đặc biệt thành phố trải qua việc xe hóa nhanh chóng (Barter, 2000) Liên quan tới vấn đề này, nhiều giải pháp đối phó quyền thành phố áp dụng như: nâng cấp mạng lưới đường có, xây dựng đường, cầu vượt hầm ngầm; tổ chức lại giao thông điểm giao cắt; thực thi luật giao thông; lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu giao thơng; cải thiện hoạt động hệ thống giao thông công cộng Nhưng, dù có khoản đầu tư đó, tình hình giao thơng khơng cải thiện bao Theo dự đốn bước hoạt động giao thông Hà Nội chuyển sang xe Cách vài năm cấp quyền có số định nhằm giảm chuyển đổi nhanh chóng phương tiện giao thơng Trên thực tế, dựa Quyết định số 90 Thủ tướng Chính phủ ký năm 2008, Chính phủ Việt Nam cấp quyền thành phố lên kế hoạch triển khai Hệ thống giao thông vận tải công cộng tổng thể bao gồm tuyến đường sắt đô thị, xe điện ngầm, tuyến đường dành riêng cho xe buýt Hà Nội Qui hoạch dựa khái niệm giao thông đô thị bền vững nhằm cải thiện điều kiện giao thông giảm ô nhiễm mơi trường Trong vấn nạn nhiễm mơi trường tắc nghẽn giao thơng ngày trở nên nghiêm trọng thành phố Do nhu cầu giải tình trạng tắc nghẽn giao thơng Hà Nội trở nên thiết hết, nên Nghiên cứu tập trung vào thảo luận mà quan chức cấp quyền Việt Nam tổ chức nhằm phát triển mạng lưới giao thông công cụ (phương tiện sách) bền vững mà cấp quyền muốn triển khai nhằm giải tình trạng Việc xây dựng Hệ thống giao thông cơng cộng (dựa mạng lưới đường sắt có sức chuyên chở lớn/ đường sắt nhẹ (MRT/MRT) tuyến xe buýt tốc độ cao) dường câu trả lời thỏa đáng nhằm đạt mục tiêu hệ thống giao thông đô thị bền vững Nhưng xuất hồi nghi tốc độ triển khai q chậm khó khăn mà thành phố phải giải nhằm hoàn tất việc xây dựng Hệ thống vận tải công cộng liên kết Nhằm phác họa tranh rõ tình hình Hà Nội, trước hết đề cập tới nhận định tình trạng giao thơng Rất nhiều học giả nhà nghiên cứu nhấn mạnh việc tăng phương tiện cá nhân không sâu vào mổ xẻ ý nghĩa tăng khía cạnh diện tích chiếm dụng lòng đường hay việc tiêu thụ lượng Trong phần tiếp theo, đề cập tới cách nhà đầu tư, bên tham gia khác nhau, người phải đóng góp để cải thiện tình trạng giao thơng tham gia vào qui hoạch việc triển khai Hệ thống giao thông công cộng, hiểu khái niệm giao thông đô thị bền vững Khám phá khái niệm phát triển bền vững sử dụng rộng rãi nhà đầu tư với cách hiểu riêng họ Trong phần cuối, sau giới thiệu khung Hệ thống giao thông công cộng tổng thể, nghiên cứu dự án tiếp tục 154 PROCEEDINGS: CONFERENCE ON CLIMATE CHANGE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT IN VIETNAM triển khai thông qua lăng kính liên kết Do thiết phải hành động, khái niệm liên kết đề cập không nhu cầu thiết mà điều kiện tiên cho việc qui hoạch quản lý hệ thống giao thông nhằm cải thiện việc lưu thông cho tất người, giảm lượng khí thải gây nhiễm Một nhìn khác tình trạng tắc nghẽn giao thơng Hà Nội Trong đóng góp gần hình mẫu giao thơng đô thị bền vững mới, chuyên gia ADB “hầu hết thành phố châu Á ngày trở nên tắc nghẽn hơn, hỗn loạn điều kiện sống bị giảm sút năm gần đây; nghiên cứu cho thấy xu hướng tiếp tục” (ADB, 2009) Khẳng định kiểm chứng Hà Nội Trong vài năm trở lại đây, có số nghiên cứu giao thông giao thông đô thị.1 Những nghiên cứu nhấn mạnh tới gia tăng phương tiện giới cá nhân cảnh báo khó khăn việc quản lý điều hành giao thông Hơn nữa, tốc độ đô thị hóa nhanh phát triển kinh tế mạnh, tình hình giao thơng thị có nhiều khác biệt theo chiều hướng xấu so với thời điểm nghiên cứu hồn tất 1.1 Các xu hướ hướng giao thông hiệ hi ện nay: Trước đây, Hà Nội thành phố khơng có nhiều phương tiện giao thông giới Cho tới cuối năm 1980, đa số phương tiện giao thông đường xe đạp2 phương tiện giao thông công cộng Kể từ năm 1986, nhờ sách Đổi tăng trưởng kinh tế ấn tượng (khoảng đến 8% năm năm đầu kỷ 21), nhiều cư dân thành thị mua sử dụng xe máy xe (Hình 1)3 Năm 2004, trung bình 1000 người dân Hà Nội có khoảng 400 xe máy 12 xe hơi, nhiên số vượt xa Năm 2009, Hà Nội có gần 3,7 triệu xe máy 302.000 xe (TRAMOC, 2010), tính lượng xe địa giới hành mở rộng năm 20084 Chúng muốn dẫn chứng năm 2008 (trước mở rộng Hà Nội), 80% hoạt động giao thông người dân thành phố thực xe máy, 11% phương tiện giao thông công cộng 4% xe Năm 1995, xe đạp chiếm 47% hoạt động lại giảm xuống 3% vào năm 2008 Việc nghiên cứu theo biểu đồ (Hình 1) rõ gia tăng đáng kể lượng xe máy, lượng xe tăng nhẹ Mới nhìn vào, nhiều người nghĩ khơng đúng, khơng phản ánh vấn nạn mà xe nhân tố đáng kể gây thành phố Mặc dù số lượng xe máy quan trọng, tác động ô nhiễm môi trường mà Như “Dự án hỗ trợ giao thông đô thị Việt Nam” (SIDA 1994), “Qui hoạch tổng thể giao thông đô thị cho Thành phố Hà Nội” (JICA 1997)”, “nghiên cứu tiền khả thi Dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội” (ITST consultant, 2006) “Dự án HAIDEP” (Almec, 2007) Xe đạp sử dụng rộng rãi năm cuối thập niên 1970 thập niên 1980 nhờ cải thiện điều kiện sống việc vực dậy ngành công nghiệp xe đạp nội địa (Cusset, 2004) Rất khó để có số xác số lượng cụ thể loại phương tiện giao thông Hà Nội Đây liệu trích từ nghiên cứu học giả khác nhau: Cusset, 2000 (về xu hướng sử dụng loại hình phương tiện giao thơng 1995 1999); TUPWS (trước Sở Giao thông vận tải Hà Nội, DOT), 2003 (dữ liệu loại phương tiện năm 2003); nghiên cứu khả thi HUTDP BRT / Tài liệu dự án WB, 2004 (về số lượng loại phương tiện giao thông năm 2004); Tramoc, 2008 (về số lượng loại phương tiện giao thông năm 2008, sau khảo sát triển khai cuối năm 2007) Tất liệu không khảo sát lấy kết theo cách Đó lý chúng tơi lại giới thiệu xu hướng điều kiện đường phương thức tính tốn số lượng phương tiện khác Đó lý tổ chức khác lại có cách hiểu khác trang giao thông Hà Nội Kể từ tháng năm 2008, Hà Nội có diện tích 3,349 km² (trước 921 km²) dân số 6.5 triệu người (trong trước 3,5 triệu người) 155 BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU VÀ PHÁT TRIỂN ĐƠ THỊ BỀN VỮNG TẠI VIỆT NAM động xe gây diện tích đường mà loại phương tiện chiếm dụng lớn Vì thế, lượng xe máy ngày nhiều gia tăng số lượng xe dẫn tới hai vấn nạn lớn mà biết khó giải tắc nghẽn giao thông ô nhiễm môi trường Để phác họa tranh rõ nét tình trạng tắc nghẽn giao thông nay, tiến hành thêm khảo sát dựa biện pháp mà TRAMOC tiến hành Cơ quan tiến hành khảo sát tính tốn lượng phương tiện tham gia giao thông vào năm 2002, 2003, 2006 2008 nhiều tuyến đường huyết mạch thành phố Nhằm có tranh xác tình hình khó khăn liên quan tới liệu nêu, lựa chọn tuyến đường Kim Mã để khảo sát (Hình 2) Với mong muốn phác họa rõ nét thay đổi lớn, sử dụng biện pháp mà TRAMOC sử dụng khảo sát năm 2002 cho khảo sát năm 2010 Từ khảo sát này, chúng tơi khẳng định Hà Nội thành phố phụ thuộc vào xe máy Sự gia tăng số người sở hữu phương tiện giao thơng cá nhân thấy qua bùng nổ xe máy đường, với gia tăng đáng kể lượng xe Các đường Hà Nội gần tới mức giới hạn tối đa Việc giao thông trở nên đông đúc xe máy gây nên Nhưng hiểm họa lớn lại gia tăng lượng xe cá nhân, tham gia giao thơng chúng chiếm diện tích lịng đường lớn Hình 1: Xu hướng thay đổi loại hình phương tiện giao thơng Hà Nội (1995-2008) (tính theo phần trăm mức độ tham gia giao thông loại phương tiện) , Biểu đồ C.Musil lập Tóm lại, theo khảo sát TRAMOC từ năm 2002 khảo sát mà tiến hành năm 2010 phố Kim Mã, bình quân năm 2002 tuyến phố có khoảng 203.268 lượt xe Trung tâm Quản lý Điều hành Giao thông Đô thị Hà Nội, thuộc Sở Giao thông Hà Nội (DOT), trực thuộc Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội 156 PROCEEDINGS: CONFERENCE ON CLIMATE CHANGE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT IN VIETNAM máy qua lại ngày , số năm 2010 246.012 Số lượt xe qua lại tuyến phố năm 2002 14.160 lượt so với 45.120 lượt năm 2010; số lượt xe buýt công cộng năm 2002 30.000 lượt tăng lên 48.000 lượt năm 2010 Sự gia tăng đáng kể lượng phương tiện tham gia giao thông dẫn tới hai hậu nghiêm trọng: thứ diện tích lịng đường mà phương tiện chiếm dụng tăng thứ hai gia tăng đáng kể lượng nhiên liệu tiêu thụ, điều tác động trực tiếp tới chất lượng khơng khí thành phố Năm 2008, theo đề nghị DOT, khuôn khổ dự án Ecotrans, TRAMOC tiến hành khảo sát với cách tiếp cận Để có nhìn khác tình trạng tắc nghẽn giao thơng nghiên cứu hậu việc sử dụng q nhiều diện tích lịng đường lượng nhiên liệu tiêu thụ 10 điểm khảo sát, tính tốn (05 điểm nằm đường Vành đai - Đường Lạc Long Quân, Đường Bưởi, Đường Láng, Đường Trường Chinh, Đại La, Minh Khai – 05 điểm khác) lựa chọn Với ý định nhằm khảo sát vào thời điểm mật độ phương tiện tham gia giao thông đông nhất, thường xảy tắc nghẽn giao thông Phương pháp cho phép tính tốn xác cho biểu đồ thời điểm tuyến đường Kết là, chúng tơi dù số lượng người tham gia giao thông xe chiếm 4% diện tích lịng đường mà loại phương tiện chiếm dụng lên tới 20% Đa phần phương tiện giao thông Hà Nội xe máy Việc dù mật độ tham gia giao thơng đơng đường thơng nhờ tuyến đường phù hợp với loại phương tiện 80% số người tham gia giao thông xe máy đường chiếm dụng 62% diện tích lịng đường Cùng với đó, số xe máy chiếm khoảng 70% lượng nhiên liệu tiêu thụ, số xe 20% Số lượng người sử dụng xe máy tính khoảng 1,3 người/1 xe; xe người/1 xe, với tiêu chuẩn quốc tế Theo khảo sát TRAMOC trung bình chuyến xe buýt bến Kim Mã có khoảng 50 hành khách, cịn tuyến khác số 25 157 BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU VÀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ BỀN VỮNG TẠI VIỆT NAM Cho tới thời điểm này, khơng có tranh rõ nét số lượng xe Hà Nội Theo ông Nguyễn Quốc Hùng (2010), tổng cộng thành phố có khoảng 302.293 xe tơ loại nghiên cứu ước tính lượng xe tăng 14% năm (TRAMOC, 2010) Nhưng số phản ánh số lượng xe đăng ký Hà Nội Một lượng xe lớn đăng ký tỉnh khác thường xuyên tham gia giao thông tuyến đường thành phố khơng nhắc đến báo cáo Đó lý mà ông Hùng cho quĩ đất dự trữ dành cho giao thông thành phố khiêm tốn, khoảng từ 7% tổng diện tích đất thị Như vậy, câu trả lời việc cần ? xây dựng thêm tuyến đường: tới năm 2030, mật độ tuyến phố thành phố phải đạt từ 3,5-5 km2, diện tích đất dành cho giao thơng chiếm từ 20 - 25% quĩ đất dành cho phát triển đô thị Các tài liệu giao thông đô thị thường trọng tới gia tăng phương tiện cá nhân (và gia tăng nhanh chóng số người sở hữu xe hơi) có liên quan trực tiếp tới tăng trưởng GDP bình quân đầu người Hà Nội đạt tăng trưởng kinh tế ấn tượng, khoảng 10% năm Mục tiêu quyền trì tốc độ phát triển bền vững Vì cần lưu ý tới việc chuyển sang sử dụng xe để từ đề sách phù hợp như: tổ chức đỗ xe, thuế cầu đường, bãi đỗ, khu vực cấm thành phố nhằm kiểm soát vấn nạn 1.2 1.2 Nhữ Những vấ vấn đề đề khác Hà Nộ Nội: Như phương tiện thông tin đại chúng đề cập, giao thông vấn đề lớn Hà Nội, cấp quyền quan chức khác (ở cấp Thành phố Trung ương) coi vấn đề nghiêm trọng Thành phố đứng trước nguy đổ vỡ giao thông Ý thức nguy này, trước mắt cấp quyền phải tìm cách để giải 158 PROCEEDINGS: CONFERENCE ON CLIMATE CHANGE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT IN VIETNAM vấn nạn tắc nghẽn giao thông, đề xuất kế hoạch dài hạn Tuy nhiên, có số vấn đề phát sinh làm cản trở tiến trình phát triển hệ thống giao thơng Thứ nhất, bão hịa giao thơng tuyến đường gia tăng đơn điệu loại hình giao thơng thành phố Các nhà qui hoạch phải tôn trọng tính tới qui mơ vốn kết tiến trình lịch sử việc xây dựng Hà Nội Các đường nội đô thường ngắn hẹp: số tuyến đường nội có gần 70% đường rộng không tới 11 mét Nhiều tuyến đường cịn rộng khơng tới mét, đặc biệt vùng lân cận xây dựng thời bao cấp (Pandolfi, 2001, trang 313) nơi năm 2004 có khoảng 79% tổng dân số thành phố sinh sống (Khuất Việt Hùng, 2006, trang 126) Việc phương tiện giao thông lưu thông tuyến đường thường khó khăn, loại xe bánh vào Tình hình giao thơng bên đường Vành đai căng thẳng, điều cần tính tới việc quản lý điều hành giao thông Những tuyến đường hẹp trung tâm thành phố tới giới hạn tối đa vào cao điểm (Ảnh C Molt chụp năm 2010) Thứ hai, việc tái cấu thể chế quan quản lý giao thông Hà Nội năm 2007, việc diện tích Hà Nội tăng gấp lần năm 2008 đặt thách thức cho quyền Các quan quyền lại chậm thích nghi với cấu tổ chức diện tích mở rộng Khơng cần vận hành tốt cấu chức điều hành mới, mà phải củng cố qui hoạch phát triển đô thị qui hoạch giao thông ký thực thi trước năm 2008 Đây thách thức lớn mà thành phố phải vượt qua, phải bảo đảm tốc độ phát triển kinh tế nhanh Để kết luận phần này, xin nhắc lại số giải pháp đưa cách vài năm Nhằm giải tình trạng tắc nghẽn giao thơng, cấp quyền địa phương ngừng cấp đăng ký xe máy địa bàn Hà Nội – kết số lượng phương đăng ký loại phương tiện tăng lên đáng kể tỉnh lân cận Cùng với đó, nhà nghiên cứu đưa đề xuất nhằm giảm lượng xe máy đánh thuế hàng năm với xe máy, đánh thuế nhiên liệu, thuế đăng ký xe máy thuế mua xe máy (Cusset Lưu Đức Hải, 2001) Nhưng nhà nghiên cứu công chúng không ủng hộ công cụ tài Ngày nay, sách giao thông nội đô chuyển từ việc đơn giảm lượng xe cộ sang khái niệm tổng thể phát triển bền vững giao thông đô thị Đây khái niệm nhà hoạch định kế hoạch quan chức năng, cấp quyền thành phố sử dụng nhằm đạt mục tiêu phát triển bền vững Giao thông công cộng bền vững hướng cho việc hoạch định sách giao thơng thị Khơng có định nghĩa phát triển bền vững đông đảo người chấp nhận (Beatley, 1995), có nhiều định nghĩa phát triển bền vững giao thơng, thuật ngữ liên quan Có quan điểm cho bền vững vấn đề liên quan tới mơi 159 BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU VÀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ BỀN VỮNG TẠI VIỆT NAM trường, kinh tế, qui hoạch dài hạn liên kết thành phần Đây yếu tố chính, cách hiểu chung phát triển bền vững Với phát triển bền vững giao thông đô thị, định nghĩa Các Bộ trưởng Giao thông Liên minh châu Âu7 thường sử dụng Trong báo cáo này, chúng tơi theo định nghĩa yếu tố phát triển bền vững vốn quan trọng cho việc qui hoạch giao thông bối cảnh Việt Nam Theo định nghĩa này, phát triển bền vững: • Cho phép tiếp cận đáp ứng phát triển nhu cầu cá nhân, công ty, xã hội cách an toàn phù hợp với sức khỏe người hệ sinh thái; thúc đẩy cân bên hệ kế cận • Có khả đáp ứng, vận hành cơng hiệu quả, tạo lựa chọn loại hình giao thông, hỗ trợ phát triển kinh tế mang tính cạnh tranh, phát triển cân khu vực • Hạn chế lượng khí thải rác thải khả hấp thụ hành tinh, sử dụng nguồn nguyên liệu tái tạo thấp tốc độ sản xuất, sử dụng nguồn lượng tái tạo mức thấp tốc độ phát triển nguồn lượng tái tạo thay thế, giảm thiểu tác động tới việc sử dụng đất gây tiếng ồn Ở Việt Nam, tài liệu thức đề cập tới khái niệm “Phát triển bền vững” từ năm 2001 Trong Đại hội lần thứ Đảng, số sách thơng qua có đề cập tới khái niệm Mục đích chung nhằm phát triển kinh tế nhanh bền vững, tạo việc làm, xóa đói giảm nghèo8 Năm 2004, kế hoạch biết tới với tên gọi Qui hoạch Chiến lược Phát triển Giao thơng Việt Nam tới năm 2020, chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020 Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quyết định số 06/2004/QĐ-TTg ngày 10 tháng 12 năm 2004 Trong lĩnh vực giao thông đô thị Hà Nội, số nhà hoạch định sách giao thông số bên tham gia phát triển tham khảo định hướng chiến lược này9 2.1 2.1 Nhữ Những quan điể ểm khác v ề giao thông đô thị thị b ền vữ v ững Để hiểu sách giao thơng hoạch định triển khai Việt Nam, đặc biệt Hà Nội, vấn số đại diện khác thuộc ban ngành 10 trung ương địa phương, người có nhiệm vụ phát triển bền vững giao thơng thị Câu hỏi nhằm tìm hiểu xem khái niệm bền vững hiểu nào, tiến trình ECMT (2004), Đánh giá đưa định vận tải bền vững, Hội nghị Bộ trưởng Giao thông vận tải, tổ chức Hợp tác Phát triển Kinh tế Châu Âu (www.oecd.org); www.internationaltransportforum.org/europe/ecmt/pubpdf/04Assessment.pdf _http://www.cpv.org.vn/cpv/Modules/News_English/News_Detail_E.aspx?CN_ID=413221&CO_ID=30180#tBAtAMWp3TAC (lần truy cập gần nhất: 15/8/2010) Bộ Giao thông Vận tải (MOT) quan trực thuộc Cục Đường sắt Việt Nam (VNRA), hay Cục đường Việt Nam, Viện Chiến Phát triển Giao thông Vận tải (TDSI, tổ chức thuộc Bộ Giao thông Vận tải MOT), Viện thiết kế Giao thông Vận tải (TEDI, tổ chức tư nhân có liên kết với MOT), Sở Giao thông Vận tải (DOT, quan trực thuộc Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội), TRAMOC (Trung tâm quản lý điều hành giao thông đô thị Hà Nội, trực thuộc DOT), Hiệp hội cầu đường Việt Nam, Hội cầu đường Hà Nội 10 Để thực viết này, vấn hàng chục đại diện thuộc Hiệp hội vận tải công cộng Việt Nam MOT, VNRA, TDSI, TEDI, DOT, TRAMCO, Hiệp hội cầu đường Việt Nam, số chuyên gia tư vấn nước quốc tế thuộc trường Đại học Giao thông Vận tải trường Đại học Xây dựng 160 PROCEEDINGS: CONFERENCE ON CLIMATE CHANGE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT IN VIETNAM qui hoạch thực thi thực bối cảnh Việt Nam, yếu tố, liên quan tới định nghĩa phát triển bền vững đề cập trên, có vai trị Để hiểu tiến trình hoạch định sách Việt Nam, cần nhớ ảnh hưởng chế tập trung thể chế mang tính định hướng trị cịn lớn Đặc biệt với Thủ đô Hà Nội, vốn coi “thành phố đặc biệt” Khung pháp lý cho việc phát triển hệ thống giao thông Hà Nội Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 90/2008/QD-TTg Mặc dù định phải sửa đổi việc mở rộng Hà Nội, khung pháp lý cho tất người có trách nhiệm phát triển hệ thống giao thơng cho Hà Nội Định hướ hướng đị định nghĩa nghĩa Khơng có định nghĩa rõ ràng phát triển hệ thống giao thông vận tải thị bền vững Đó qui hoạch chiến lược, hay, giúp định hướng cho bước triển khai Trọng tâm nằm việc “Phát triển mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đồng với quy hoạch khác, đặc biệt quy hoạch xây dựng đô thị, phân bổ dân cư quy hoạch hệ thống cơng trình cơng cộng thị thủ Qua xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông liên phương thức, đại dịch vụ vận tải hiệu quả” (Quyết định số 90/2008/QD-TTg) Hai giải pháp quan trọng Quyết định này: thứ nhất, đầu tư phát triển mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, thứ hai: phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng (với mục tiêu nâng tỷ phần vận tải đảm nhận vận tải hành khách công cộng thời điểm năm 2020 lên khoảng 35% ¸ 45% tổng nhu cầu lại toàn thành phố) Kết là, qui hoạch giao thông vận tải đô thị năm qua tập trung vào việc nâng cấp mạng lưới giao thông đường phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng mục tiêu dài hạn Nhưng thời điểm để dự án đạt mục tiêu đề tính cấp thiết vấn đề giao thông khiến nhà hoạch định sách phải chịu nhiều áp lực, ngun nhân dẫn tới sóng địi xem lại việc dịch khái niệm qui hoạch giao thông vận tải đô thị bền vững nỗ lực nhằm có cách hiểu rộng qui hoạch giao thông Theo TDSI, quan đầu não cho việc qui hoạch chiến lược Bộ Giao thông Vận tải, Việt Nam chưa có khái niệm rõ ràng qui hoạch bền vững, nhiên, mục tiêu đặt cho tương lai gần Các thể chế TDSI (cũng đại diện từ Trường Đại học Giao thơng Vận tải) khơng bị hạn chế thiếu định nghĩa nhờ họ chủ động tiếp cận nguồn khác Cả hai quan có vai trò bên tư vấn nước cho dự án quốc tế Ngân hàng Thế giới, ADB hoăc JICA tài trợ Họ hiểu qui định yêu cầu tổ chức phát triển bền vững, đánh giá tác động xã hội mơi trường Vì họ định nghĩa giao thơng đô thị bền vững kết hợp yếu tố môi trường, xã hội, kỹ thuật, kinh tế tài Tất yếu tố tính đến dự án Theo cách đó, hai quan coi đơn vị có cách tiếp cận tổng quan việc qui hoạch bền vững Việt Nam Về truyền thống, Việt Nam có nguyên tắc cho việc phát triển bền vững giao thông vận tải, bao gồm thuật ngữ như: “tổng thể”, “liên kết”, “hiệu quả” Những thuật ngữ cần phải bổ sung thêm yếu tố “mơi trường” “an tồn” để phát triển bền vững Cách tiếp cận quan chức từ trung ương tới địa phương Việt Nam chia sẻ, cách tiếp cận họ mang tính kỹ thuật nhiều Một yếu tố tất đối tác tham gia thảo luận chia sẻ tính cấp thiết việc phát triển Hệ thống giao thông vận tải công cộng nhằm đạt mục tiêu bền vững giảm 161 BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU VÀ PHÁT TRIỂN ĐƠ THỊ BỀN VỮNG TẠI VIỆT NAM lượng khí thải Trọng tâm Bộ Giao thơng Vận tải rõ ràng giao thông vận tải công cộng Như TRAMOC đề cập, chiến lược phát triển bền vững đô thị Hà Nội không tập trung vào dự án dài hạn tàu điện ngầm tuyến đường dành riêng cho xe buýt; mà việc phát triển nâng cấp mạng lưới xe buýt có Đây khơng mục tiêu ngắn trung hạn bản, mà cần thiết để phát triển dự án quan trọng hoàn tất tương lai hệ thống đường sắt thị Cùng với đó, theo Tổng cơng ty Tư vấn-Thiết kế giao thông vận tải (TEDI), bền vững đồng nghĩa với việc giảm ô nhiễm môi trường, tạo hệ thống giao thông vận tải công cộng tiện ích hấp dẫn, liên kết hợp lý phương thức vận tải khác Mặc dù đại diện quan tham gia có tranh tổng thể khái niệm phát triển bền vững giao thông vận tải, họ cho Việt Nam hầu hết dự án tập trung vào giải pháp phát triển bền vững mang tính kỹ thuật, tức tạo hạ tầng tốt cách tiếp cận mang tính kỹ thuật xây dựng cầu đường Việc giải thích có thực tế Việt Nam cịn thói quen quy hoạch theo phương thức cũ, chẳng có thay đổi kể từ năm 1950 Đó khái niệm qui hoạch kiến trúc không thực dựa phân tích kỹ thuật (như nhu cầu kinh tế thông thương) Kết là, qui hoạch phụ thuộc vào quan điểm trị định, người có trách nhiệm phê duyệt qui hoạch người định thứ Nguy thất bại cao qui hoạch khơng bao gồm phân tích dựa nhìn tồn diện, liên kết, hiệu an tồn Viện Chiến lược phát triển giao thơng vận tải (TDSI) khái quát phát triển bền vững giao thông vận tải đô thị khái niệm mang tính quốc gia tập trung chủ yếu vào sở hạ tầng giao thông vận tải công cộng nhằm giảm lượng phương tiện giao thông cá nhân Tuy nhiên, tiến trình qui hoạch gặp nhiều trở ngại Các sách khơng đủ mạnh tiến trình định thường chậm Bên cạnh đó, nguồn tài thường khơng đủ, chí có vốn ODA làm để sử dụng nguồn vốn Cả Bộ Giao thông Vận tải Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội khơng có đội ngũ nhân viên giỏi khơng có khung tham khảo hay điều luật, sắc lệnh liên quan tới việc phát triển bền vững giao thông vận tải đô thị Các nghiên cứu TDSI, TEDI trường Đại học Giao thông Vận tải tiến hành gần hướng cho vấn đề này, từ trước tới chúng có ý nghĩa mặt lý thuyết khơng nhận ủng hộ để triển khai …trong chuyên gia nướ quố niệ nước qu ốc ttế ế ccố ố gắng đưa mộ khái ni ệm rõ nét Liên quan tới vấn đề thiết giao thông hai thành phố lớn Hà Nội thành 11 phố Hồ Chí Minh, năm 2010 có hai hội thảo Phát triển bền vững đô thị10, nơi học giả đại diện Bộ Giao thông Vận tải, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội Sở Giao thơng Vận tải thành phố Hồ Chí Minh nhằm đưa khái niệm mang tính định nghĩa 12 Bộ Giao thông Vận tải định nghĩa khái niệm phát triển bền vững giao thông đô thị sau: Phát triển giao thơng thị bền vững q trình phát triển giao thơng đảm bảo cân hài hoà mục tiêu kinh tế - xã hội bảo vệ môi trường Phát triển giao 11 Hội thảo phát triển bền vững đô thị HIDS (Viện nghiên cứu phát triển Thành phố Hồ Chí Minh) tổ chức ngày 17/05/2010 http://www.hids.hochiminhcity.gov.vn/lietkemuc.asp?cap=3&idcha=6059; Hội thảo quốc tế phát triển bền vững giao thông vận tải Hà Nội DOT, Hiệp hội cầu đường Việt Nam, Hội cầu đường Hà Nội tổ chức ngày 25/06/2010 12 Bài viết có địa http://www.hids.hochiminhcity.gov.vn/Hoithao/phattrienbenvung/vuvantaibogtvt.pdf 162 PROCEEDINGS: CONFERENCE ON CLIMATE CHANGE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT IN VIETNAM Hình 4: Mạng lưới tàu điện ngầm xe buýt cao tốc tới năm 2020 (Dựa Quyết định Số 90/2008 QD-TTg) (Do C.Musil vẽ) 167 BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU VÀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ BỀN VỮNG TẠI VIỆT NAM Bảng 1: Qui hoạch hạ tầng Hệ thống Vận tải công cộng Hà Nội (Dựa Dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội (HUTDP) (11/2007), Quyết định số 90 (07/2008), Dự án Đường sắt đô thị Hà Nội, Tuyến số 5(11/2008), Lưu Xuân Hùng (2010) Tuyế Tuyế n Tuyến Số Tuyến Số Tuyến Số 2A Tuyến Số Tuyến Số Tuyến Số Tuyến Số Tuyến Số Tuyến BRT bổ sung 168 Đườ Đường Dài (Km) Số ga Thiế Thiế t kế kế Nhà tài trợ trợ/ đầu tư hoạ hoạt độ động D ự kiế kiế n kinh phí (triệ (tri ệ u đôla) Bộ Giao thông Vận tải/ Cục đường sắt Việt Nam Giai đoạn 1: 2015 Giai đoạn ≅ 000 Giai đoạn 2: 2017 Giai đoạn ≅ Dự án : 2016 Dự án ≅ 200 Nhật Bản Dự án Đường sắt đô thị/ Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội Dự án : 2018 Dự án ≅ Trên cao Trung Quốc đầu tư Bộ Giao thông Vận tải/ Cục đường sắt Việt Nam 2013 ≅ 550 20 Trên cao Ngầm ODA Pháp (và ADB Ngân hàng đầu tư châu Âu) Dự án Đường sắt đô thị/ Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội Giai đoạn 1: 2015 Giai đoạn ≅ 100 Giai đoạn 2: 2017 Giai đoạn ≅ Giai đoạn 1: 2013 Giai đoạn ≅ 574 Giai đoạn 2: 2017 Giai đoạn ≅ 653 2011 ≅ 65 (cho sở hạ tầng BRT bản) Ngọc Hồi - Yên Viên 27 16 Trên cao Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo - Thượng Đình 17,2 15 Trên cao Ngầm Cát Linh - Hà Đông 13 13 ODA D ự kiế kiế n vào Đơn vị vị triể triể n khai Nhật Bản ODA Nhổn - Ga Hà Nội Hoàng Mai 21 Đường vành đai (nối tuyến 1, 2, & 5) Đông Anh/Sài Đồng/Vĩnh Tuy/Thanh Xuân/Bưởi/Từ Liêm 53,1 Nam Hồ Tây - Ngoc Khanh - Lang Hòa Lạc 33,5 22 Trên cao Ngầm Hàn Quốc Bộ Giao thông Vận tải/ Cục đường sắt Việt Nam Ba La – Nguyễn Trãi – Khuất Duy Tiến – Láng Hạ – Kim Mã 13 Mỗi 350 – 500 m Trên mặt đất Ngân hàng Thế giới Đơn vị quản lý dự án HUTDP / Ủy ban Nhân dân thàn phố Hà Nội Vĩnh Quỳnh – Giải Phóng – Đại Cồ Việt – Phố Huế - Hàng Bài 10,9 Trên mặt đất Ngân hàng Thế giới Đơn vị quản lý dự án HUTDP / Ủy ban Nhân dân thàn phố Hà Nội Sóc Sơn – Đơng Anh – Kim Nỗ – Mê Linh – Vĩnh Yên 33,9 500 700 600 PROCEEDINGS: CONFERENCE ON CLIMATE CHANGE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT IN VIETNAM Thứ hai, chi phí thực đến hồn tất dự án chi phí dự kiến giao động lớn Các dự án lớn địi hỏi nguồn kinh phí khổng lồ thường rủi ro Nghiên cứu Bent Flyvbjerg tiến hành (2007) dự án hạ tầng lớn nhấn mạnh vấn đề bội tăng kinh phí dự án hạ tầng đường sắt thị Theo tác giả này, vấn đề việc phát triển hạ tầng qui mô lớn việc đánh giá sai chi phí, lợi nhuận mức độ rủi ro chúng Nghiên cứu dựa tuyến đường sắt đô thị Copenhagen ông bội chi phí trung bình dự đường sắt đô thị 45% (Flyvbjerg, 2007b) Sự đội giá ảnh hưởng nghiêm trọng tới tiến trình hồn vốn dự án việc trì hỗn đưa vào oivận hành Hơn nữa, cần phải có nguồn vốn bổ sung để bù đắp cho đội giá Ở Hà Nội, có nhiều ví dụ rõ nét xây mở rộng tuyến đường Đây điều mà chuyên gia cần lưu ý Việc trì hỗn triển khai dự án hạ tầng giao thông điều phổ biến thủ đô Chẳng hạn tuyến đường Kim Liên – Ô Chợ Dừa phương tiện truyền thông gọi “tuyến đường đắt hành tinh” Việc trì hỗn chi phí cao chủ yếu việc “giải phóng mặt bằng” gây nên, dự án tiền khả thi nguồn kinh phí dành cho cơng việc thường bị tính tốn thấp nhiều Vì thế, triển khai tuyến tàu điện ngầm, vấn đề thu hồi đất làm tăng chi phí đáng kể, buộc cấp quyền Việt Nam phải kêu gọi nhà đầu tư làm tăng số lượng bên tham gia dự án Ngay có nhà đầu tư, chưa thể giải hồn tồn vấn đề tài chính: giá vật liệu tăng (do lạm phát) lựa chọn công nghệ (thang máy, ngầm hay nổi) làm thay đổi dự án Bên cạnh vấn đề có thêm bên tham gia dự án, cấp quyền quan chức Việt Nam phải để phối hợp nhằm tạo hiệu Nhưng để có hệ thống giao thơng thị bền vững, khơng cần có phối kết hợp mà cịn cần có thống nhất, gắn kết từ sách tới giai đoạn triển khai vào vận hành 3.2 3.2 “Yế “Yếu tố t ố liên kế kết” sự phát triể tri ển bề b ền vữ vững hệ hệ thố thống giao thông công cộ cộng củ củ a Hà Nộ Nội Như đề cập phần 2, phát triển giao thông đô thị bền vững Việt Nam chủ yếu định hướng dựa nguyên tắc nhằm giảm tác động tới môi trường hoạt động giao thông, giải nạn tắc nghẽn phát triển PTS Trong tiêu chí phát triển giao thơng thị bền vững, cịn có yếu tố liên kết Nhưng định nghĩa giao thơng thị bền vững, khơng có chi tiết giúp hiểu đầy đủ ý nghĩa hệ thống giao thông công cộng liên kết Một số nghiên cứu Vênêxuêla tiến hành xây dựng hệ thống tàu điện ngầm hồi đầu năm 1990 (Ocana Ortiz, 1993) Các học giả nhấn mạnh thất bại việc liên kết loại hình giao thơng Ở thời điểm đó, khái niệm phát triển bền vững xuất hiện, việc liên kết loại hình giao thơng dựa “cơ cấu tổ chức mạng lưới” (Ocana Ortiz, 1993) Ngày nay, tiêu chí lập thể, cần thiết cho thành công mạng lưới giao thông công cộng ổn định hiệu Với nhà tài trợ quốc tế, người tham gia vào việc xây dựng mạng lưới giao thông đô thị quốc gia phát triển, “hệ thống giao thông bền vững trừ có liên kết hiệu nguồn tài cụ thể, ổn định Nếu việc đầu tư vốn cho hệ thống đường sắt thị khơng bảo đảm thành phố trở thành mớ hỗn độn 169 BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU VÀ PHÁT TRIỂN ĐƠ THỊ BỀN VỮNG TẠI VIỆT NAM 3.2.1 3.2.1 Tại sự liên kế kết lạ l ại mộ tiêu chí cho phát triể tri ển bề b ền vữ v ững? Một PTS liên kết thu hút nhiều người dân bảo đảm việc lại đa số cư dân thành phố Kết là, đạt mục tiêu hệ thống giao thông đô thị bền vững, lưu thông, vào thành phố cải thiện đáp ứng yêu cầu người dân, người không hưởng lợi từ việc cải thiện giao thơng, mà cịn từ chất lượng khơng khí, chất lượng sống Nhưng để đạt mục tiêu này, cần phải tuân thủ nguyên tắc liên kết Một mạng lưới giao thông công cộng liên kết phải tuân thủ nguyên tắc sau: • Sự liên kế kết qui hoạ hoạch đô thị thị : liên kết sử dụng đất vận tải Đã có nhiều nghiên cứu vấn đề này; liên kết vận tải qui hoạch thị góp phần trực tiếp giảm tình trạng tắc nghẽn giao thơng, mở định hướng cho việc giảm lượng người sử dụng phương tiện cá nhân góp phần cải thiện mơi trường thị (Barter, 2000; Petersen, 2002; Wee Maat, 2003; Kenworthy Townsend, 2006; Geurs 2006) Tóm lại, mục tiêu giảm nhu cầu tham gia giao thông (và phát triển Sự phát triển định hướng giao thông công cộng), nhằm giúp người dân chuyển sang việc sử dụng loại hình vận tải cơng cộng thay phương tiện giao thông cá nhân, dành ưu tiên cho phương án sử dụng đất kết hợp (bằng cách liên kết loại hình sử dụng đất khác xây dựng loại hình để tạo cộng đồng bền vững, đa dạng thân thiện với người bộ), nhằm cấp dự trữ đất cho sở hạ tầng giao thông thông qua công cụ sách qui hoạch • thự địịa: nghiên cứu việc trung chuyển hành khách, rút ngắn cự ly trung chuyển, Liên kkế ết th ực đ tối ưu hóa hiệu việc trung chuyển Mục tiêu nhằm bảo đảm liên tục hoạt động tham gia giao thông Liên kết phác họa lại mạng lưới giao thơng, làm cho trở nên liên kết hơn, dựa tảng có trình tự, cách tiếp cận mang tính tổng thể Đồng thời, điểm liên kết cần có đặc trưng riêng Sự liên kết đòi hỏi không quãng đường trung chuyển ngắn Ý tưởng nhằm mang lại cho hành khách thỏa mái để họ tiếp tục hành trình an tồn tiện lợi • Liên kế k ết v ề thể thể chế chế: bao gồm phối kết hợp bên tham gia khác lĩnh vực vận tải Nó định xác định vai trị trách nhiệm bên tham gia, hình thành nguyên tắc hợp đồng, phải quan chuyên trách điều hành Theo Ngân hàng Thế giới (2000), quan không cần phải cứng nhắc hay cung cấp nguồn ngân quĩ lớn, chức trách nhiệm phải xác định rõ từ đầu Đây tảng cho quan chức hoạt động hiệu để xây dựng thực thi sách vận tải liên kết • Liên kế k ết hoạ hoạt độ động: ng: đề cập đến việc thành lập mơ hình hoạt động đồng tương hợp loại hình vận tải, có tính đến loại hình vận tải khác Liên kết hoạt động phối hợp nhiều doanh nghiệp vận tải khác lịch trình hoạt động việc đáp ứng yêu cầu người dân • Liên kế k ết giá vé/thuế vé/thu ế: ý định cho phép nhiều loại hình vận tải khác dùng loại vé nhằm tránh việc sử dụng vé hay đội giá Có thể làm việc theo nhiều cách khác từ việc có chung loại vé cho phép lại nhiều hệ thống vận tải khác suốt hành trình dài hay việc có nhiều loại vé chí vé tháng cá nhân hình thức thẻ cho phép lại thỏa mái loại hình vận tải khu vực định Liên kết vé, kết sách xã hội, nên ấn định nhằm thu hút tăng số lượng hành khách • Liên kế k ết hình ảnh: nh: phần sách tiếp thị theo vùng mà thành phố lớn phải thiết lập để bảo vệ hình ảnh Mạng lưới đường sắt thị nói chung nên cung cấp dịch vụ toàn cầu cho người sử dụng có cách thức nhận dạng thơng minh 170 PROCEEDINGS: CONFERENCE ON CLIMATE CHANGE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT IN VIETNAM Sự liên kết mạng lại tiện ích cho người sử dụng, giúp tăng lựa chọn lại, thúc đẩy việc sử dụng kết hợp nhiều loại hình dịch vụ khác Ngược lại, thiếu liên kết dẫn tới thất bại hệ thống trung chuyển khía cạnh: dịch vụ nghèo nàn, số lượng người dụng dịch vụ thấp lợi nhuận thu thấp Cuối cùng, thiếu liên kết ảnh hưởng đáng kể tới Hệ thống vận tải công cộng triển vọng đạt mơ hình vận tải thị bền vững 3.2.2 3.2.2 V ận tả t ải công cộ cộng Hà Nộ Nội nhữ nhữ ng thách thứ thức việ vi ệc liên kế kết : Ở Hà Nội, vấn đề số bên tham gia thảo luận, nước quốc tế (xem Bảng 1) Những bên tham gia xây dựng mạng lưới nhằm hạn chế việc sử dụng phương tiện cá nhân Để bảo đảm PTS có sức cạnh tranh với loại hình giao thơng khác, qui mơ ý tưởng phải dựa cách tiếp cận mang tính liên kết Điểm tất bên tham gia đồng ý Tất nhiên, để có mạng lưới vận tải công cộng thành công hiệu quả, cần phải có đồng thuận cách thức liên kết Nhưng lại xuất khó khăn tính đến chi tiết cụ thể Ở số khó khăn mà bên tham gia phải giải vài năm tới nhằm đạt mục tiêu phát triển bền vững giao thông đô thị Như đề cập phần trước, nội dung khái niệm liên kết áp dụng cho PTS, chúng tơi xem xét khía cạnh khác nơi xuất thách thức cho phát triển bền vững nơi cần thảo luận cho mạng lưới vận tải công cộng Hà Nội Liên kế kết qui hoạ hoạch đô thị thị : Một số nhà qui hoạch nước quốc tế khuyên Hà Nội lựa chọn cách tiếp cận liên kết mang tính chiến lược cách tiếp cận qui hoạch phần qui hoạch phần dẫn tới phát triển không đồng mạng lưới giao thông phát triển đô thị Liên quan tới mạng lưới đường sắt đô thị, liên kết mang lại lợi nhuận nhờ cung cấp dịch vụ vận tải đô thị tiện ích, chất lượng cao có liên kết tốt tuyến đường sắt đô thị với loại hình vận tải khác thành phố; nhờ tối ưu hóa việc sử dụng đất dọc tuyến hành lang quanh ga tàu điện ngầm, bến xe buýt; nhờ cải thiện chất lượng môi trường, điều kiện sống hoạt động kinh tế, xã hội Sự liên kết đạt nhờ sử dụng khái niệm Giao thông định hướng phát triển, nhằm giảm nhu cầu tham gia giao thông Từ trước tới nay, mục tiêu phủ ngành Nhưng xuất số khó khăn Hà Nội có nhiều khu thị xây dựng, lúc này, khu thị thiếu sở hạ tầng xã hội Chưa có dịch vụ chăm sóc sức khỏe, vườn trẻ trường học Những khu đô thị Linh Đàm Trung Hồ - Nhân Chính ví dụ điển hình việc thiếu dịch vụ bản1 Kết là, cân đối việc hoàn thành chương trình nhà hạ tầng xã hội khiến người dân phải tham gia giao thông nhiều hơn, gây tải cho hạ tầng giao thơng Rõ ràng làm gia tăng nhu cầu tham gia giao thơng Các cấp quyền địa phương cố gắng giải Tình hình giao thơng cơng cộng nay, dịch vụ xe buýt chủ yếu thuộc công ty Transerco đặt quản lý TRAMOC, tự thích nghi với thay đổi nhanh chóng qui mơ thị Các quan chức chịu http://vietnamnews.vnagency.com.vn/Social-Isssues/201638/New-urban-areas-lack-key-services.html and http://english.vietnamnet.vn/social/201003/Ha-Noi-urban-planning-falls-short-897366/ 171 BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU VÀ PHÁT TRIỂN ĐƠ THỊ BỀN VỮNG TẠI VIỆT NAM trách nhiệm quản lý PTS Hà Nội phải nghĩ tới việc cung cấp dịch vụ công công tới nơi người dân cần Cuối cùng, vấn đề đáng lo ngại mà cấp quyền thành phố phải giải vấn đề sử dụng đất “Giải phóng mặt bằng” “thu hồi đất” công việc thường làm chậm tác động lớn tới việc xây dựng hạ tầng giao thông Rõ ràng, vấn đề liên quan trực tiếp tới thiếu quản lý sử dụng đất lực yếu cấp quyền việc thu hồi đủ diện tích mặt cần thiết để phát triển PTS hiệu Vấn đề tồn lâu thảo luận chí cần phải có khung pháp lý mạnh sách tái định cư rõ ràng, tạo thuận lợi cho người dân tới nơi Liên kế kết thự thực đị địa Như đề cập, liên kết thực địa nhằm thúc đẩy khả trung chuyển hành khách từ loại hình vận tải sang loại hình vận tải khác (hoặc loại hình vận tải sang tuyến khác) Ở Hà Nội, việc liên kết thực địa quan trọng, địi hỏi liên kết tuyến khác công nghệ khác Các tuyến vận tải cao tốc (MRT/LRT/BRT) trở thành xương sống hoạt động giao thông đòi hỏi việc xây dựng sở hạ tầng vơ lớn tuyến cố định, mạng lưới xe bt có vai trị quan trọng (và linh hoạt nhất), giúp liên kết mạng lưới vận tải đô thị Thứ nhất, việc tái tổ chức tuyến xe buýt ưu tiên, nhằm đạt hai mục tiêu: giảm tuyến xe buýt trùng lặp thúc đẩy việc liên kết khả tiếp cận điểm dừng xe buýt ga MRT/LRT/BRT Trong lĩnh vực cấu lại tuyến xe buýt, thảo luận tập vào tuyến xe buýt trùng lặp với tuyến tàu điện ngầm Đây coi lãng phí (như cạnh tranh loại hình tham gia vận tải công cộng khác nhau), đồng thời tài sản tuyến xe buýt dừng điểm hai ga tàu điện ngầm Thứ hai, rõ ràng liên kết thực địa cần thiết điểm hai tuyến loại hình vận tải Để tạo kết nối này, cần có phối kết hợp PMU Qui hoạch họ có giá trị giai đoạn đầu nghiên cứu khả thi Tuy nhiên, PMU lại hoạt động độc lập với giải vấn đề khác nhau, đặc biệt vấn đề thu hồi đất yêu cầu kỹ thuật cho tuyến tàu điện ngầm, việc thiết kế dự án thay đổi, khiến chúng kết nối với tuyến khác Hơn nữa, bên cạnh khó khăn việc kết nối, cịn có khó khăn mặt kiến trúc qui hoạch liên kết đó, điều quan trọng ga tàu điện ngầm phải thiết kế để tạo chuyển tiếp nhanh chóng, tiện ích Việc liên kết thất bại tuyến đường bên ga q dài q khó đi, khơng có dẫn rõ ràng, dễ hiểu Vì điểm trung chuyển trở thành điểm yếu toàn mạng lưới Nhằm giải vấn đề liên kết chuyên gia quốc tế chuyên gia Việt Nam thảo luận với quan chức khác Để phác họa thách thức việc liên kết thực địa, nêu ba trường hợp cụ thể: Khu vực trung chuyển Cát Linh/ Kim Mã (Tuyến 2A, BRT), Ga Hà Nội (Tuyến – tuyến ngầm, tuyến cao liên kết với dịch vụ đường sắt quốc gia), Hành lang Nguyễn Trãi (BRT/ Tuyến 2A) Cuối cùng, dự án không cần có phối kết hợp mà cịn kế hoạch triển khai Bất trì hỗn làm phức tạp vấn đề kết nối Các tuyến xây dựng dựa thứ bậc (những tuyến sau phải kết nối với ga), cần phải đưa giải 172 PROCEEDINGS: CONFERENCE ON CLIMATE CHANGE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT IN VIETNAM pháp nhằm bảo đảm liên kết hiệu Đồng thời, vấn đề khác cần tính đến liên kết thực địa, việc phải triển khai với mạng lưới xe buýt nay; việc tạo tuyến thuận lợi tới ga; việc xây dựng bãi để xe máy xe đạp Một lần nữa, liên kết thực địa liên quan tới việc liên kết sử dụng đất 173 BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU VÀ PHÁT TRIỂN ĐƠ THỊ BỀN VỮNG TẠI VIỆT NAM Bến xe buýt, tàu điện ngầm L1 BRT Khu vực TC Láng Hòa Lạc BRT Khu vực TC L 2A L3 L3 Ga TĐN Kvực chồng lấn Đường Vđai L 2A Ga TĐN Ví dụ dụ 1: Khu vự v ự c trung chuyể chuy ển Cát Linh / Kim Mã Ví dụ dụ 2: Ga Hà Nộ N ội Ví dụ dụ 3: Hành lang Nguyễ Nguy ễn Trãi Các tuyến: BRT Số / MRT Số / LRT Số 2A Các tuyến: MRT Số / MRT Số / dịch vụ đường sắt cấp tỉnh/ quốc gia quốc tế Các tuyến: LRT Số / BRT Tầng liên kết: mặt đất/ ngầm/ cao Tầng liên kết: mặt đất/ ngầm/ cao Các bên tham gia: World Bank, AFD, ADB, EBI, Nhà đầu tư Trung Quốc, Systra, HRB, HUTDP HPC, VNR… Các bên tham gia: AFD, ADB, EBI, Systra, HRB, HPC, JICA, VNR… Nhận xét: Sự liên kết tuyến LRT MRT Hội đồng quản lý dự án (HPC VNR) nghiên cứu; Cần phải có liên kết BRT để bảo đảm việc tiếp cận dễ dàng nhanh chóng hành khách nhằm nhanh chóng đưa họ tới bến xe buýt (Ga Kim Mã); Giải pháp tạo nút liên kết đa với kết hợp ba tầng Nhận xét: HRB, Systra JICA nghiên cứu khả liên kết; Điểm chiến lược thành phố trở thành đầu mối đa mơ hình quan trọng; kiên kết tuyến costher thực việc có tuyến đường ngầm dành cho người điểm cắt ngang tuyến phố mật độ phương tiện đường Lê Duẩn Trần Hưng Đạo đơng VÍ DỤ DỤ V Ề THÁCH THỨ THỨC TRONG VIỆ VIỆ C LIÊN KẾ KẾT TRÊN THỰ THỰC ĐỊ Đ ỊA 174 Cấp độ liên kết: mặt đất/ cao Các bên tham gia: World Bank, HPC, HUTDP, Nhà đầu tư Trung Quốc, VNR… Nhận xét: Các tuyến vận tải công cộng trùng lặp dẫn tới cạnh tranh loại hình vận tải cơng cộng (trên 2,4 km) Nhưng nhu cầu người dân điều quan trọng cần tính tới hành lang này, BRT nên hồn tất trước LRT, có biện minh cho trùng lặp P+R trở thành lựa chọn thay nhằm tăng khả tiếp cận vận tải công cộng điểm kết nối với đường Vành đai 3; Cần phải có đất để triển khai bãi đỗ xe tạo liên kết quan trọng điểm nút PROCEEDINGS: CONFERENCE ON CLIMATE CHANGE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT IN VIETNAM Liên Liên kế kết v ề mặt thể thể chế chế - Ngành giao thông công cộ cộng (PTA) Ý tưởng thành lập PTA Ủy ban nhân dân Thành phố (HPC) đề xuất năm 2005 theo tư vấn chuyên gia vận tải quốc tế Trên thực tế, có đồng thuận HPC DOT nguyên tắc; cấp quyền ý thức cần thiết phải thiết lập quan chức để kiểm soát hoạt động vận tải cơng cộng PTA thành lập, cịn PTS nghiên cứu Mặc dù bên tham gia ̣cả nước quốc tế thảo luận vấn đề này, Ngân hàng Thế giới, tổ chức lúc quản lý triển khai dự án, có đề cập tới việc thành lập PTA (trong khuôn khổ dự án HUTDP) Ngay bên tham gia khác chuyên gia Ile de France hay AFD nghiên cứu phận cấu thành quan trọng này, Ngân hàng Thế giới tổ chức cấp kinh phí cho việc thành lập PTA WB có ý định chuyển TRAMOC sang hoạt động PTA Kể từ thành lập năm 1998, TRAMOC thể vai trò điều hành quản lý hệ thống xe buýt tiên phong dự án quốc tế Asiatrans Ecotrans (đồng tài trợ EU từ năm 2005 tới năm 2008) Tuy nhiên, tương lai, chức trách nhiệm PTA tập trung vào quản lý điều hành toàn hệ thống vận tải công cộng Đây việc cần tính đến PTA nên chịu trách nhiệm thu lợi tức quản lý hệ thống thu hồi vé Sở giao thông vận tải chịu trách nhiệm trao giám sát hợp đồng với nhà vận hành soạn thảo tài liệu tham khảo nhằm trì chất lượng dịch vụ mức cao dựa mục tiêu vận tải đề Đồng thời, quan có vai trị quan trọng việc xây dựng số cơng trình giao thông thúc đẩy việc vận tải công cộng Tuy nhiên, nhấn mạnh, nhiều bên liên quan tham gia vào việc triển khai PTS Một số phận thuộc PMU quan khác phát triển kiến thức riêng xác việc xây dựng vận hành tuyến tàu điện ngầm Ít bên tự coi PTA Tuy nhiên, câu hỏi cần giải đáp phải biết PTA thành lập phận cấu tổ chức HPC loại hình thu lợi tức quan sử dụng để thu tiền vé - quan chức HPC hay hoạt động nhờ nguồn kinh phí trực tiếp từ nguồn thu phí thành phố - để trở thành “cơ quan chức năng” thực thụ Liên kế kết hoạ hoạt độ động Cho tới bây giờ, liên kết hoạt động chưa thực thảo luận toàn PTS Việc thực số phận nhằm kết nối mạng lưới xe buýt với dự án BRT Các vấn đề trình thảo luận DOT Hà Nội với Ngân hàng Thế giới, chuyên gia Ile-de-France CIM bao gồm việc tổ chức tuyến, điểm dừng xe buýt, khả tiếp cận, tần suất, lịch trình quản lý hoạt động Trong tương lai, liên kết loại hình vận tải khác thể qua lựa chọn công nghệ triển khai Với tuyến tàu điện ngầm, xuất vấn đề vận hành bảo dưỡng Do tuyến sử dụng công nghệ khác (do công ty vận hành nhà đầu tư cung cấp), nên vấn đề quan tâm việc huấn luyện đội ngũ nhân viên xây dựng khả điều hành Một điều quan trọng phải bảo đảm việc chuyển giao kiến thức chuyên môn từ công ty vận hành sang kỹ thuật viên kỹ sư thành phố, người vận hành mạng lưới Việc xây dựng khả vấn đề quan trọng xét khía cạnh đào tạo đội ngũ nhân viên cho quan vận tải công cộng tương lai, quan phải liên kết với nhau, kiến thức 175 BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU VÀ PHÁT TRIỂN ĐÔ THỊ BỀN VỮNG TẠI VIỆT NAM lĩnh vực hạn chế Sự liên kết hoạt động quan trọng điểm trung chuyển tàu điện ngầm việc quản lý loại hình giao thơng (an tồn, hoạt động, bảo dưỡng) Trước có tuyến tàu điện ngầm, nỗ lực nhà vận hành nên tập trung vào việc huấn luyện đội ngũ nhân viên bảo dưỡng vận hành hệ thống, vào an toàn chất lượng qui hoạch, vào khảo sát kinh tế để bảo đảm hoạt động hiệu Do lựa chọn số công nghệ khác nhau, nên việc đào tạo đội ngũ nhân viên riêng biệt thách thức thực AFD gần vấn đề này, đưa vào thảo luận với MPI Liên kế kết vé Như đề cập, nguyên tắc liên kết vé thực theo tóm lược sau: vé sử dụng tồn mạng lưới nên rẻ vé sử dụng riêng rẽ cho loại hình phương tiện vận tải Nó giúp giảm chi phí tuyến trung chuyển Kết vé liên kết tài sản cho toàn mạng lưới vận tải công cộng thu hút nhiều hành khách Số lượng hành khách tăng không giúp tăng cải thiện dịch vụ, mà giúp thiết lập mức giá phù hợp với người có thu nhập thấp (như sinh viên hay người thất nghiệp) Tuy nhiên, việc liên kết vé phức tạp khó triển khai địi hỏi phải có chế tài đồng liên quan tới việc chia sẻ số tiền thu từ bán vé, việc giám sát công ty khai thác khác nhau, liệu giao thông nguồn tiền thu Để triển khai PTS Hà Nội, có hai vấn đề lớn Thứ nhất, loại vé chung địi hỏi phải có sách vé mạnh Cho tới lúc này, cấp quyền thành phố, với hỗ trợ phủ, cung cấp mức vé xe buýt thấp dựa tính tốn xã hội (sự tiếp cận tốt tới loại hình giao thơng cho người nghèo) Nhưng giá vé tàu điện ngầm tăng mục tiêu mang lại lợi nhuận mà công ty vận hành muốn đạt được, đồng thời nhằm trả bớt phần vốn vay nhà tài trợ Thứ hai, vé liên kết phụ thuộc vào công nghệ vé Mạng lưới tàu điện ngầm phát triển bổ sung cho mạng lưới riêng rẽ có q nhiều quan nhà tài trợ/nhà đầu tư tham gia phát triển vận tải cơng cộng Do có tuyến khác nhau, nên nhà đầu tư nhà vận hành đề xuất hệ thống vé khác Một thị trường cạnh tranh thiết lập Vì vậy, câu hỏi đặt để có liên kết Ở Xơun, việc liên kết vé thực cách cho nhà thầu Chaebol tham gia Nhưng Hà Nội, thứ khác hoàn toàn Trước nhận việc liên kết tồn loại vé thực thí điểm qua dự án BRT Tuyến có hệ thống tích hợp với mạng lưới xe bt có Liên kế kết hình ả nh Ở thành phố khác nhau, mạng lưới vận tải lớn trở thành phần hình ảnh thành phố: chẳng hạn Kuala Lumpur có hệ thống đường sắt ray, Tơk có hệ thống đường sắt cao tốc Yamamote Những đặc tính khơng giúp tạo dấu ấn cho thành phố, mà cộng đồng quốc tế thừa nhận thành công Ở Hà Nội, cấp quyền trung ương thành phố nỗ lực biến thủ đô thành thành phố đại, thành phố (Xanh - Văn hiến - Văn minh - Hiện đại) Như Logan đề cập (2009), cấp quyền muốn thể “với giới truyền thông nước quốc tế Hà Nội thành phố lớn Việt Nam, cánh cửa vào Việt Nam, cánh cửa để 176 PROCEEDINGS: CONFERENCE ON CLIMATE CHANGE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT IN VIETNAM Việt Nam bước với giới Phát triển hình ảnh mang tính thương hiệu cho Hệ thống vận tải cơng cộng phần chiến lược nhằm đạt mục tiêu thành phố đại Chúng ta biết số biểu tượng giao thông công cộng trở nên tiếng tồn giới Hình 5: Biểu tượng (lơgơ) tàu điện ngầm Luân Đôn Pari Do Hà Nội có Hồng Thành - Thăng Long UNESCO cơng nhận di sản giới, nên số lượng khách du dịch tới thành phố chắn tăng Vận tải công cộng trở thành phần quan trọng việc thể hình ảnh Hà Nội, hàng nghìn lượt khách du lịch sử dụng năm Hệ thống liên kết đề cập điều kiện tiên để đạt mục tiêu 55% lượng người tham gia giao thông sử dụng phương tiện vận tải công cộng vào năm 2030, nhằm cải thiện tình trạng giao thơng bảo đảm đạt mục tiêu phát triển bền vững giao thông đô thị Mặc dù mục tiêu vậy, chúng tơi thấy có có bất cách tiếp cận vấn đề bên tham gia PMU, người tham gia vào việc xây dựng PTS Chức PMU câu hỏi lớn cho việc liên kết mạng lưới giao thông Ở Hà Nội, HRB (PMU cho Tuyến 3) đặt quản lý trực tiếp HPC quan liên quan DOT, quan vốn chịu trách nhiệm quản lý giao thơng Mặc dù mơ hình có lợi đặt HRB quản lý trực tiếp người định, lại đặt tình nơi mà loại hình vận tải khác đặt quản lý quan khác nhau, dẫn tới cạnh tranh vị Điều ngược lại với nguyên tắc mạng lưới thống hiệu Bên cạnh vấn đề phối hợp HRP (dự án MRT), VNR (dự án MRT) DOT (chịu trách nhiệm quản lý tuyến đường, mạng lưới xe buýt dự án BRT), yếu tố khác đe dọa việc liên kết hoạt động mạng lưới giao thông tương lai Cho tới lúc này, khung mạng lưới tàu điện ngầm trông giống tập hợp dự án khác nhà tài trợ khác (tư nhân, công cộng, song phương, đa phương, với mục tiêu yêu cầu rót vốn khác nhau) đề xuất dựa Qui hoạch tổng thể trước Một số chuyên gia lấy làm tiếc mạng lưới không qui hoạch tốt dựa nghiên cứu nhu cầu lai, phân tích rủi ro quản lý rủi ro Để bảo đảm liên kết hoàn hảo cho toàn mạng lưới tương lai tối ưu hóa mơ hình vận tải Hà Nội, rõ ràng cần phải thành lập PTA chịu trách nhiệm quản lý tất loại hình TRAMOC đảm đương chức nhờ kinh nghiệm họ việc quản lý mạng lưới xe buýt khả triển khai dự án quốc tế Về vấn đề này, cần phải trọng tới việc huấn luyện đội ngũ nhân viên, tái cấu có định nghĩa rõ ràng chức quan quản lý tương lai, bao gồm vận hành hệ thống Cuối cùng, việc thành lập PTS bị hoãn, quan chức Việt Nam MOT hay HPC nhà tài trợ quốc tế Ngân hàng Thế giới, ADB, AFB, AFD JICA, cần ý tới việc liên kết Yếu tố thảo luận khuôn khổ “hội thảo hài hịa hóa nguồn vốn hỗ trợ” mà Ngân hàng Thế giới đối tác tổ chức 177 BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU VÀ PHÁT TRIỂN ĐƠ THỊ BỀN VỮNG TẠI VIỆT NAM tổ chức năm hai lần Bên cạnh đó, PMU nhà tài trợ nên tổ chức hội nghị, hội thảo để tìm giải pháp áp dụng cho tương lai Kết luận Ở Hà Nội, nguy giao thơng bị tê liệt hồn tồn nạn tắc nghẽn lớn Trong phần đầu viết này, nỗ lực vấn đề tắc nghẽn giao thông không gia tăng hay biến động số lượng phương tiện giao thơng cá nhân, mà cịn loại hình phương tiện, bao gồm nhiều xe hơi, vốn chiếm dụng diện tích kể tuyến đường thành phố Mặc dù bên đường Vành đai 2, thành phố qui hoạch để trở thành đô thị cho xe (giờ phải thừa nhận thất bại xu hướng qui hoạch đô thị thời năm 1960), vùng bên nội bão hịa địi hỏi cách tiếp cận mà tuyến đường có mật độ giao thông cao (như tuyến đường cao) giải Cuối cùng, vấn đề tắc nghẽn giao thông đô thị nhiều khó khăn mà thành phố phải đối mặt giải phác họa khái niệm cho mơ hình vận tải bền vững Trong phần hai, chũng nêu khái niệm khác phát triển bền vững giao thông đô thị việc triển khai chúng Phát triển bền vững coi khái niệm bị phá vỡ trở thành mục tiêu khác nhau, có tên gọi giải pháp nhằm thành lập hệ thống quản lý tổ chức Đây yêu cầu mà thành phố chưa thể đáp ứng Hiện thực hóa mạng lưới vận tải cơng cộng rộng khắp khơng phải tốn giúp giải tồn vấn đề giao thông thành phố nay, giúp cải thiện điều kiện môi trường Tuy nhiên, việc liên kết bộc lộ hạn chế từ phía quan chịu trách nhiệm phát triển mạng lưới vận tải công cộng Nếu liên kết hệ thống giao thơng cơng cộng, dẫn tới lãng phí nguồn vốn vơ lớn mà hệ công dân sau Hà Nội, người không tiếp cận với tàu điện ngầm, (theo cách hay cách khác) phải trả cho việc mua sắm thiết bị đắt tiền thơng qua khoản đóng thuế Vì thế, có người đặt câu hỏi Hà Nội việc ban hành sách giao thơng cơng cộng triển khai thiết bị lại tốn nhiều thời gian tới vậy, nên nhớ việc thiết lập mạng lưới giao thông công cộng thành phố lớn phải nhiều thập niên Xơun bắt đầu thiết lập mạng lưới giao thơng từ năm 1960 có sửa đổi Niu Đêli bắt đầu triển khai việc xây dựng tuyến tàu điện ngầm từ cách 30 năm Hà Nội có dấu hiệu thể mong muốn triển khai hệ thống vận tải công cộng từ năm 2000, cách thành lập xây dựng thể chế chịu trách nhiệm tổ chức quản lý giao thông công cộng thành phố (như việc thành lập TRAMOC) Chắc chắn, vấn đề liên quan tới việc thu hồi đất giải phóng mặt bằng, kết hợp bên tham gia khác nhau, việc định nghĩa mục tiêu chiến lược mang tính định hướng, rào cản mà tất bên tham gia phải giải để thiết lập PTS Mặc dù chi phí cho hạ tầng giao thơng thị lớn, định hướng phát triển bền vững giao thông đô thị xác định, quan chức năng, kỹ sư nhà qui hoạch Việt Nam nhanh việc tiếp cận Hiện họ phải đối mặt với thách thức để đạt mục tiêu phát triển đô thị bền vững; liên quan tới vấn đề này, việc triển khai mạng lưới giao thông vận tải công cộng đồng coi giải pháp hiệu quả, tảng cho phát triển bền vững Hà Nội tương lai./ 178 PROCEEDINGS: CONFERENCE ON CLIMATE CHANGE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT IN VIETNAM Tài liệu tham khảo Barter, P.A (2000) “Urban Transport in Asia: Problems and Prospects for High-Density Cities”, AsiaPacific Development Monitor, 2, 1, 33-66 Barter, P.A (2004) “A Broad Perspective on Policy Integration for Low Emissions Urban Transport in Developing Asian Cities” Draft paper for the international workshop Policy Integration towards Sustainable Energy Use for Asian Cities: Integrating Local Air Pollution and Greenhouse Gas emissions Concerns, organized by the Institute for Global Environmental Strategies, Kanagawa, Japan, 28-30 Jan 2004 ADB (Asian Development Bank) (2009), Changing Course: A New Paradigm for Sustainable Urban Transport, Asian Development Bank (www.adb.org); at www.adb.org/Documents/Books/Paradigm-Sustainable-UrbanTransport/new-paradigm-transport.pdf Beatley, T (1995), “The Many Meanings of Sustainability”, Journal of Planning Literature, (4): 339-342 Godar, X., Cusset, J.M., Schmitt, M., (1996), « Des systèmes de transport urbain au Vietnam la recherche de la modernité », Cahiers des Sciences humaines, 32 (3): 555-575 Cusset, J.M., (2000), « Mobilité urbaine, intégration des deux-roues : Le cas de Hanoi », in Les Transports urbains en Asie du Sud-Est : enjeux et perspectives, Informations et commentaires, n°112 Cusset, J.M, Luu Duc Hai, (2001), “Transport and environment in Hanoi: attitudes and opinion towards environmental policy measures”, Journal of the 'Eastern Asia Society for Transportation Studies, vol.4 n°5, 7188 Cusset, J.M., (2004), “Transport-environment issues and countermeasures in various metropolises: Hanoi”, in Nakamura Hideo, Hayashi Yoshitsugu, May Anthony D (Eds) Urban transport and the environment - An international perspective Oxford: Elsevier, 374-378 ECMT (2004), Assessment and Decision Making for Sustainable Transport, European Conference of Ministers of Transportation, Organization of Economic Coordination and Development (www.oecd.org); www.internationaltransportforum.org/europe/ecmt/pubpdf/04Assessment.pdf Flyvbjerg B (2007a) “Policy and planning for large-infrastructure projects: problems, causes, cures”, Environment and Planning B: Planning and Design, 34, 578-597 Flyvbjerg B (2007b) “Cost Overruns and Demand Shortfalls in Urban Rail and Other Infrastructure”, Transportation Planning and Technology, 30 (1), 9-30 Geurs, K., (2006), Accessibility, land use and transport Rotterdam: Eburon Khuat Viet Hung (2006), Traffic Management in Motorcycle Dependant Cities, Dissertation submitted in fulfilment on the requirements for the Degree of Doktor-Ingenieur (Dr-Ing), Darmstatdt University of Technology Luu Xuan Hung, (2010), “Urban transit rail development in Hanoi”, in International Seminar on "Sustainable Development of Hanoi Urban Transport", Hanoi, on June the 25th, 2010 Ibrahim, M.F., (2003) “Improvements and integration of a public transport system: the case of Singapore”, Cities, 20 (3), 205-216 Logan, W., (2009), “Hanoi, Vietnam Representing power in and of the nation”, City,1 3:1, 87-94 Lo, H., Tang, S., Wang, Z., (2008),“Managing the accessibility on mass public transit: The case of Hong Kong”, Journal of Transport and Land Use 1:2 (Fall 2008), 23-49 (Available at http://jtlu.org) Nguyên Quôc Hùng, (2010), “Sustainable development of Ha Noi urban transport based on the development of passenger public transport”, in International Seminar on "Sustainable Development of Hanoi Urban Transport", Hanoi, on June the 25th, 2010 Ocana Ortiz, R.V., (1993), La réorganisation du système de transport collectif de surface Caracas partir de la mise en service du Météo Thèse Université Paris-Est Pandolfi L., (2001), Une terre sans prix: Réforme foncière et urbanisation au Viêt-Nam, Hà Nội, 1986-2000 Paris, IFU/Université Paris Petersen, R (2002), Land use planning and urban transport, Eschborn, Germany, GTZ Pucher, J., Park, H., Kim, M.H, Song, J., (2005) “Public Transport Reforms in Seoul: Innovations Motivated by Funding Crisis”, Journal of Public Transportation, Vol 8, No 5, 41-62 Tramoc (2010), Development of Passenger Transport by Public Bus in Hanoi until 2010 – Orientation to the year 2020 Townsend, C., Kenworthy, J., Murray-Leach, R., (2005) “Sustainable Urban Transport”, in: The natural advantage of nations: Business Opportunities, Innovation and governance in the 21st Century, United Kingdom: Earthscan, 371-386 179 BIẾN ĐỔI KHÍ HẬU VÀ PHÁT TRIỂN ĐƠ THỊ BỀN VỮNG TẠI VIỆT NAM Wee, B., Maat, K., (2003), “Land use and transport: a review and discussion of Dutch Research”, EJTIR, 3, no 2, 199-218 Wilson, L., (2009), “Observations and suggestions regarding the proposed Hanoi Capital Construction Master Plan to 2030 and vision to 2050”, International Symposium organized by PPJ in April 2009 World Bank, (2000), Urban Public Transport Systems Integration and Funding, by Prointec Inocsa Stereocarto (Spain) 180 PROCEEDINGS: CONFERENCE ON CLIMATE CHANGE AND SUSTAINABLE URBAN DEVELOPMENT IN VIETNAM Phụ lục từ viết tắt ADB Ngân Hàng phát triển châu Á AFD Cơ quan Phát triển Pháp BRT Xe buýt nhanh DoT Sở Giao thông Vận tải HPC Ủy ban Nhân dân Thành phố Hà Nội HUTDP Dự án Phát triển Vận tải công cộng Hà Nội HRB Ban Dự án Đường sắt Đô thị Hà Nội JICA Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản LRT Đường sắt nhẹ MoT Bộ Giao thông Vận tải MPI Bộ Kế hoạch Đầu tư MRT Đường sắt vận chuyển nhanh, khối lượng lớn PMU Ban Quản lý Dự án PT Giao thông Công cộng PTA Cơ quan Quản lý Giao thơng Cơng cộng ODA Hỗ trợ Phát triển Chính thức TEDI Viện Thiết kế Giao thông Vận tải TDSI Viện Chiến lược Phát triển Giao thông Vận tải TRAMOC Trung tâm Quản lý Điều hành Giao thông đô thị PTS Hệ thống Vận tải Công cộng VNRA Cục Đường sắt Việt Nam VNR Đường sắt Việt Nam 181 ... thiết cho thành công mạng lưới giao thông công cộng ổn định hiệu Với nhà tài trợ quốc tế, người tham gia vào việc xây dựng mạng lưới giao thông đô thị quốc gia phát triển, ? ?hệ thống giao thông bền... năm Hà Nội có dấu hiệu thể mong muốn triển khai hệ thống vận tải công cộng từ năm 2000, cách thành lập xây dựng thể chế chịu trách nhiệm tổ chức quản lý giao thông công cộng thành phố (như việc. .. có, xây dựng đường, cầu vượt hầm ngầm; tổ chức lại giao thông điểm giao cắt; thực thi luật giao thông; lắp đặt hệ thống đèn tín hiệu giao thơng; cải thiện hoạt động hệ thống giao thông công cộng