Điện động cơ và điều khiển động cơ phần 2

Điện động điều khiến động CHƯƠNG VI HÊ THỐNG ĐIỀU KHIỂN ĐÔNG A MỤC TIÊU DẠY HỌC Sau học xong chương này, người học có khả năng: - Nhận biết thành phần hệ thống điều khiển động cơ, sơ đồ cấu tạo cảm biến, hộp điều khiển, cấu chấp hành - Nắm hoạt động hệ thống điều khiển động chi tiết, giải thích hoạt động chúng - Hiểu rõ thuật tóan điền khiển phun xăng, đánh lừa, phun dầu điện tử chức hệ thống điều khiển khác - Đọc sơ đồ hệ thống điều khiển động - Nắm phương pháp chẩn đoán hư hỏng B NỘI DUNG 6.1 Hệ thống phun nhiên liệu điện tử 6.1.1 Đặc điểm hệ thống phân loại Hình 6.1 giới thiệu sơ đồ hệ thống phun xăng điện tử tiêu biểu [81] Xăng cung cấp đến vòi phun nhờ bơm xăng đặt thùng xăng, chênh lệch áp suất vòi phun giữ ổn định nhờ điều áp 19 Sự chênh lệch điều chỉnh nhờ van chân không 20 điều khiển từ ECU nhằm điều tiết lượng nhiên liệu phun niị xác theo khối lượng khí nạp m chế độ làm việc động đáp ứng thành phần hịa khí u cầu (bảng 6.1) Lượng nhiên liệu phun phụ thuộc vào thời gian mở vòi phun theo xung điều khiển phun ( ) ECƯ (thời gian phun) 88 Biên soạn: PGS-TS Đ ỗ Văn Dũng Điện động điêu khiên động Hình 6.1 Sơ đồ hệ thống phun xăng điện tử [8 1] 1- công tắc máy; 2- ắc quy; 3- đèn báo check; 4- máy nén; 5- giắc kiếm tra; 6- ECU; 7- cảm biến nhiệt độ khỉ nạp; 8- lọc gió; 9- cảm biến đo lun lượng nạp; 10- van phụ; II- van điểu khiên tóc độ khơng tải; 12- cảm biên vị trí bướm ga; 13- đường ống đến bình tích chân khơng; 14- cơng tắc nhiệt thời gian; 15- cảm biến nhiệt độ nước làm mát; 16- cảm biến oxy; 17- kim phun; 18- kim phun khởi động lạnh; 19- hộ điểu áp; 20- van chân không; 21- hôbine đánh lủa; 22- chia điện; 23- lọc nhiên liệu; 24- thùng xăng; 25- bơm xăng Hình 6.2 Phương pháp điều khiển hệ thống phun xăng Biên soạn: PGS-TS Đ ổ Văn Dũng 189 Điện động điêu khiên động Bảng 6.1 Chế độ làm việc động thành phần hịa khí yêu cầu [8 1,83] Chế đô làm viêc đông Tỷ lệ khơng khí - nhiên liệu AFR Khởi động (ở nhiệt độ 0"C) : Khởi động (ở nhiệt độ 20‫؛‬C) ١ : Không tải 11 : Chạy chậm -1 : Tăng tốc ; Toàn tải -1 : Chạy nội thị Chạy tiết kiệm (đốt nghèo) 14,7 : 1 -1 : Hệ thống phun xăng điện tử điều khiến từ ECU thơng qua tín hiệu gửi đến từ cảm biến (Hình 6.1) Khi người lái đạp bàn đạp ga (mong muốn cơng suất động lón mức có), tín hiệu từ cảm biến bướm ga gửi đến ECU, ECU nhận yêu cầu thực thao tác chọn lựa thành phần hòa khí Đồng thời với việc nhận dạng tín hiệu lưu lượng khí nạp thực vào xylanh động cơ, nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ nước làm mát động cơ, tốc độ động cơ, dựa vào liệu nhớ, ECU xác định thời gian điều khiển mở kim phun họp lý theo yêu cầu thành phần hòa khí (theo hệ số A, tỷ lệ khơng khí/nhiên liệu) [22, 26] Tín hiệu cảm biến oxy dùng để điều chỉnh A, ECU tiếp nhận động chạy tốc độ ổn định khơng có biến đối đột ngột tín hiệu từ cảm biến vị trí bướm ga q trình gia tốc [82] Hệ thống phun xăng kiểu khí hãng BOSCH chế tạo thành công vào năm 1966 Trong hệ thống này, nhiên liệu điều tiết qua tiết lưu chia xăng với lượng khơng khí hút vào động phun liên tục qua vịi phun khí có tên gọi K - Jetronic Nó ứng dụng xe hãng Mercedes số xe khác, tảng cho việc phát triển hệ thống phun xăng hệ KE -ietronic (Bộ tiết lưu chia xăng vịi phun khí hiệu chỉnh lượng xăng điện tử), ietronic (phun xăng với vòi phun điện) Motronic (phun xăng điện tử kết họp với điều khiển khác động như: đánh lửa, làm mát ) [25, 41] Hệ thống phun xăng sử dụng vòi phun điều khiển điện (ietronic) BOSCH cho đời vào cuối năm 70 kỷ 20 Dựa vào phương pháp đo khí nạp cấp vào động cơ, người ta chia hệ thống phun xăng làm hai loại chính: loại đo trực tiếp (L-Jetronic) đo gián tiếp (D-Jetronic) D-Jetronic (xuất phát từ chữ Druck tiếng Đức áp suất): với lượng xăng phun xác định dựa vào áp suất sau cánh bướm ga cảm biến MAP (maniíold 190 Biên soạn: PGS-TS Đ ỗ Văn Dũng Điện động điêu khiên động absolute pressure sensor) tốc ciộ động L-Jetronic (xuất phát từ chừ Luft tiếníỊ Đức ìà khơng khí): với lượng xăng phun tính tốn dựa vào lưu lượng khí nạp lấy từ cảm biến khí nạp loại cánh trượt Sau có phiên bản: LH - Jetronic với cảm biến khí nạp dây nhiệt, LU - Jetronic với cảm biến gió kieu siêu âm Neu phân biệt theo v/ trí lắp đặt kim phun, hệ thống phun xăng chia làm hai loại: Loại TBI (Throttle Body Injection) - phun đơn điểm Hệ thống cịn có tên gọi khác như: SPI (single point injection), C l (central injection), Mono - Jetronic Đây kieu phun trung tâm Kim phun bố trí phía cánh bướm ga nhiên liệu phun hay hai kim phun Nhược điểm hệ thống tốc độ dịch chuyến hịa khí tương đối thấp nhiên liệu phun vị trí xa supap hút khả thất đường ống nạp Loại PI (Port Injection) - phun đường nạp, trước supap hút Đây hệ thống phun nhiên liệu đưòng nạp vào kỳ hút, với kim phun cho xylanh bố trí gần supap hút (cách khoảng - mm), áp suất đưa đến kim phun cỡ 3kgf/cm^ ống góp hút thiết kế cho đường khơng khí từ bướm ga đến xylanh dài, nhờ vậy, nhiên liệu phun hịa trộn tốt với khơng khí nhờ xốy lốc Nhiên liệu khơng cịn thất đường ống nạp Hệ thống phun xăng đường nạp đời khắc phục nhược điểm chế hịa khí phun xăng đơn điếm Tùy theo cách điều khiển kim phun, hệ thống chia làm ba loại chính: phun độc lập, phun kim (independent injection) hay trình tự (sequential injection), phun nhóm (group injection) phun đồng loạt (simultaneous injection) Loại DI (Direct Injection) - Phun trực tiếp vào buồng đốt Trong lọai DI, nhiên liệu phun vào kỳ nén nên áp suất đưa đến kim phun tăng cao (30 kgf/cm‫ )؛‬thông qua bơm cao áp Chế độ phun DI thực chế độ tải nhỏ trung bình phải có đỉnh piston phải có dạng lõm sử dụng buồng đốt phụ để tạo phân lớp hồn hợp; hỗn hợp hịa khí siêu nghèo (ultra lean) buồng đốt lambda gần vùng gần bougie Trên số xe, có kết hợp DI PI, chẳng hạn, động xylanh có kim phun đặt tên đường nạp kim phun đặt buồng đốt Nếu vào đối tượng điều khiển theo chương trình, người ta chia hệ thống điều khiến động ba loại chính: điều khiến phun xăng (EFI - electronic fuel injection theo tiếng Anh Jetronic theo tiếng Đức), điều khiến đánh lửa (ESA - electronic spark advance) loại tích hợp tức điều khiển phun xăng đánh lửa Hệ thống có nhiều tên gọi khác nhau: Bosch đặt tên Motronic, Toyota có tên {TCCS - Toyota Computer Control System), Nissan có tên gọi là( ECCS - Electronic Concentrated Control System) Nhờ tốc độ xử lý CPU cao, hộp điều khiển động đốt ngày thường gồm chức điều khiển hộp số tự động, quạt làm mát động cơ, máy phát điện, nên người ta hay gọi PCM (Powertrain Control Module) Biên soạn: PGS-TS Đ ỗ Văn Dũng 191 Điện động điều khiến động Neu phân biệt theo kỹ thuật điều khiển ta có thề chia hệ thống điều khiển động làm hai loại: analog digital hệ xuất từ 1979 đến 1985, kỹ thuật điều khiển chủ yếu dựa mạch tương tự {analog), hệ thống này, tín hiệu đánh lửa lấy từ âm bobine đưa hộp điều khiến đe hình thành xung điều khiển kim phun Sau đó, đa số hệ thống điều khiển động thiết kế, chế tạo lảng vi xử lý {digital) Trong L-Jetronic, lưu lượng khí nạp xác định trực tiếp nhờ cảm biến đo lưu lượng khí nạp tính thể tích (volume air flowmeter) cảm biến đo lưu lư.ỵng khí nạp tính khối lượng (mass air flowmeter) Trong D-Jetronic, lưu lượng khí nạp ECU xác định gián tiếp dựa vào cảm biến đo áp suất tuyệt đối đường ống nạp (Manifold Absolute Pressure - MAP sensor) cảm biến tốc độ động [75, 90] Cấu trúc khối hai hệ thống khác phần mạch khí nạp phương pháp đo Trong hệ thống L-Jetronic (hình 6.3), cảm biến đo lưu lượng khí nạp (air flow meter) đặt sau lọc gió Vì vậy, tồn lượng khơng khí vào động qua cảm biến lưu lượng khí nạp đo trực tiếp, hệ đầu tiên, cảm biến đo lưu lượng khí nạp đo lưu lượng khơng khí tính tích, chủ yếu loại cánh trượt (vane air flow sensor) cảm biến loại Karman (Karman air f،ow sensor) [27] Chính vậy, hệ thống điều khiển cần có thêm cảm biến nhiệt độ khí nạp áp suất khí trời đe xác định khối lượng riêng khơng khí Sau đó, ECU tính lưu lượng khí nạp theo khối lượng: ìha=VaP ( 1) Trong dó: ỉha- lưu lượng khối lượng khơng (kg/s) ١‫ﻻﺯ‬- lưu lượng thể tích khơng ‫ ﺅ ﺏ‬/.‫)؟‬ p - khối lượng riêng khOng (kg/m3) Khối lượng riêng không p hàm phụ thuộc vào nhiệt độ áp suất Pa Thơng thưímg, giá trị khối lượng riêng khơng p = íịta , Pa) dược dọc từ bảng tra (look-up table) EEPROM [34] 192 Biên soạn: PGS-TS Đ ỗ Văn Đãng Điện động điêu khiên động Hình 6.3 Sơ đồ mạch khí nạp động phun xăng kiểu L-Jetronic Ngày nay, cảm biến đo lưu lượng khí nạp dạng thể tích dần thay cảm biến đo lưu lưọng tính khối lượng Nhờ vậy, cảm biến nhiệt độ khí nạp áp suất khí trời loại bỏ Hộp ECU nhận trực tiếp tín hiệu đo lưu lượng khí nạp tính khối lượng , để tính lượng nhiên liệu cần phun [28] Cảm biến MAP Cụm bướm ga — \ — Đường ống nạp Nắp máv Lọc gió Hình 6.4 Sơ đồ mạch khí nạp cùa động phun xăng kiểu D-Jetronic Mạch khí nạp cuả hệ thống phun xăng kiểu D-Jetronic trình bày hình 6.4 [32, 40] Trong D-Jetronic, phương pháp tổc độ - tỷ trọng sử dụng để xác định lưu lượng khơng khí nạp, từ đó, ECU tính lượng nhiên liệu cần phun Lượng xăng phun tính tốn dựa vào áp suất sau bưĨTO ga (đo cảm biến MAP), tốc độ động cơ, nhiệt độ khí nạp (lAT - Intake Air Temperature) áp suất khí trời (Barometric Pressure) [30, 44] Song song, với phát triển hệ thống phun xăng, hệ thống điều khiển đánh lửa theo chương trình {ESA ~ electronic spark advance) đưa vào sử dụng vào năm đầu thập kỷ 80 Sau đó, vào đầu năm 90, hệ thống đánh lửa trực tiếp {DIS ~ direct ignition system) đời, cho phép không sử dụng chia điện (delco) hệ thống có mặt hầu hết xe Ngày nay, gần tất ôtô trang bị hệ thống điều khiển động xăng diesel theo chương trình, giúp động đáp ứng yêu cầu gắt gao khí xả tính tiết kiệm nhiên liệu Thêm vào đó, cơng suất động cải thiện rõ rệt Biên soạn: PGS-TS Đ ỗ Văn Dũng 193 Điện động điêu khiên động Những năm gần đây, động phun trực tiếp - GDI (gasoline direct injection) động xăng GDI (common rail diesel injection) động diesel dần trở nên phổ biến 6.1.2 Sơ đồ khối hệ thống phun xăng điện tử Sơ đồ khối hệ thống điều khiển phun xăng điện tử mơ tả hình 6.5 Hệ thống điều khiển bao gồm: đầu vào {inputs) với cảm biến tín hiệu dạng cơng tắc; hộp ECU não hệ thống; đầu {outputs) cấu chấp hành {actuators) vịi phun, bơbine, van điều khiển khơng tải [50, 53] Hình 6.5 Sơ đồ khối hệ thống điều khiển phun xăng điện tử [55] Từ sơ đồ khối (hình 6.5) thấy phần tử hệ thống phun xăng điện ti' đa dạng 6.1.3 ưu điểm hệ thống phun xăng u điểm lớn hệ thong phun xăng PI so với chế hịa khí hịa trội khơng khí xăng diễn tốt buồng đốt Việc bố trí kim phun gầi suppap hút cho phép tăng chiều dài đường ống nạp mà khơng sợ xăng bám vào nó, giúi 194 Biên soạn: PGS-TS Đ ỗ Văn D ũm Điện động điều khiển động tăng vận tốc khí nạp, tạo xốy lốc giúp việc hịa trộn tơt khiến hỗn hợp đồng Thêm vào đó, dịng khí nạp ống góp hút có khối lượng thấp (chưa trộn với nhiên liệu) đạt tốc độ xoáy lốc cao, nhờ vậy, nhiên liệu khơng cịn thất đường ống nạp hịa khí trộn tốt Có thể cấp hỗn hợp khí nhiên liệu đồng đến xylanh Có thể đạt tỉ lệ khí nhiên liệu xác với tất dải tốc độ động Đáp ứng kịp thời với thay đổi góc mở bướm ga Khả hiệu chỉnh hỗn hợp khí nhiên liệu dễ dàng: làm đậm hỗn họp nhiệt độ thấp cắt nhiên liệu giảm tốc Hiệu suất nạp hỗn họp khơng khí - nhiên liệu cao 6.2 Các loại cảm biến hệ thống điều khiển động 6.2.1 Những vấn đề chung cảm biến Cảm biến nói chung cảm biến khí nạp nói riêng phận cảm nhận biến đổi (biến số) đầu vào, nhiều dạng khác (cơ học, nhiệt học, quang học ) chuyển đổi thành tín hiệu điện dạng tín hiệu tương tự (analog) tín hiệu số (digital) [23] mơ hình hóa sau (hình 6): Hình 6.6 Mơ hình cảm biến [39] Một cảm biến xác định hàm sau: Tín hiệu cảm biến £■:=/((!),71,72 ) Các biến số đo cần thiết là: ٠ = g(£',71,72 ) Neu hàm / g biết biểu thức mơ tả tốn học cảm biến, thông số cần đo biểu diễn tín hiệu điện áp E tác động Y [42] Các tín hiệu cảm biến khơng dạng cưỊTig độ dịng điện áp mà thay đổi theo biên độ, tần số, pha, thời gian chu kỳ dao động điện thông số điện điện trở, điện dung, độ tự cảm [46] Có nhiều dạng đặc tính khác cảm biến (hình 6.7) Biên soạn: PGS-TS Đ ỗ Văn Dũng 195 Điện động điều khiển động c) X d) X a - Đường thắng, liên tục; b - Đường phi tuyến, liên tục; c - Không liên tục nhiều nấc; d - Không liên tục hai nấc Hình 6.7: Các dạng đặc tính cảm biến [57] Theo dạng tín hiệu ra, cảm biến có hai loại: ٠ Loại 1: Tín hiệu dạng tương tự; ٠ Loại 2: Tín hiệu dạng số 6.2.2 Cảm biến khí nạp (Airflowmeter) Các cảm biến khí nạp áp dụng ô tô gồm loại chia làm hai nhóm [4]: Nhóm đo trực tiếp (L-TYPE): đo lưu lượng khí nạp, gồm loại: ٠ Cảm biến cánh trượt điện áp tăng; Cảm biến cánh trượt điện áp giảm; Cảm biến dây nhiệt (dây nóng); Cảm biến màng nóng; Cảm biến Karman kiểu quang; Cảm biến Karman kiểu siêu âm Trong nhóm cảm biển đo trực tiếp, ta cần phân biệt lọai sau: - Loại đo lưu lượng khí nạp tính thể tích V (cảm biến cánh trượt, cảm biến Karman quang siêu âm) Đối với lọai cảm biến này, ECU nhận tín hiệu lưu lượng khí nạp tính thể tích nên cần dựa vào bảng tra khối lượng riêng d phụ thuộc vào cảm biến nhiệt độ khí nạp áp suất khí trời tìm lưu lượng khí nạp tính khối lượng: từ tính lượng xăng cần phun - Lọai đo lưu lượng khí nạp tính khối lượng (chủ yếu dạng dây nhiệt màng nhiệt), báo ECU thơng số lưu lượng khí nạp tình khối lưọTig 96 Biên soạn: PGS-TS Đ ỗ Văn Dũng Điện động điều khiển động Nhóm đo gián tiếp (D - TYPE): đo áp suất tuyệt đối đường ống nạp • Cảm biến MAP loại tenxơ điện trở; Cảm biến MAP loại tenxơ điện trở vi sai 6.2.2.1 Cảm biến khí nạp kiểu trưọt (địi 80 đến 97) Cảm biến cánh trượt [75, 77] sử dụng hệ thống L-Jetronic để nhận biết lưu lượng tích khí nạp vào xylanh động Tín hiệu lưu lượng thể tích khí nạp sử dụng để tính tốn lượng xăng phun góc đánh lửa sớm Hoạt động dựa vào nguyên lý dùng điện áp kế có điện trở thay đổi kiểu trượt Cảm biến khí nạp kiểu trượt bao gồm cánh khí nạp giữ lị xo hồi lực, cánh giảm chấn, buồng giảm chấn, cảm biến khơng khí nạp, vít chỉnh khơng tải, mạch rẽ phụ, điện áp kế kiếu trượt gắn đồng trục với cánh đo lưu lượng khí nạp cơng tắc bơm xăng (hình 8a, 8b) Cảnh đo; Cánh giảm chấn; Cảm biến nhiệt độ khí nạp; Điện áp kế kiểu trượt; Vít chỉnh CO; Mạch rẽ; Buồng giảm chẩn ١ Hình 6.8a; Cảm biế ، I Iictp Í V Ẳ V U WUIIII t i u ٧ t L٧ J Lưu lượng khí nạp vào động nhiều hay tùy thuộc vào vị trí bướm ga tốc độ động Khi khí nạp qua cảm biến khí nạp từ lọc gió mở dần cánh đo Khi lực tác động lên cánh đo cân với lực lị xo cánh đo đứng yên Cánh đo điện áp kế thiết kế đồng trục nhằm mục đích chuyển góc mở cánh đo khí nạp thành tín hiệu điện áp nhờ điện áp kế Vít chỉnh hỗn hợp khơng tải (vít chỉnh CO) Cảm biến khí nạp kiểu cánh trượt có hai mạch gió: mạch gió qua cánh khí nạp mạch gió rẽ qua vít chỉnh c o LưọTig gió qua mạch rẽ tăng làm giảm lượng gió qua cánh khí nạp, thế, góc mở cánh khí nạp nhỏ ngược lại B iên so n : P G S -T S Đ ỗ Vein D ũ n g 197 Diên âông ca dieu khiên dông ca luô n g k h ô n g dê lây n h iê t c ù a d ô n g ca M u ô n tà n n h iê t tô t m â t n g o ài cù a d ô n g c a , n g u i ta làm câc p h iên tàn n h iê t d ê tâ n g bê m â t tiê p x û c tru y ê n n h iê t v càc b àn h u o rig giô, q u at giô D ôi v a i d ô n g c a n h ô (x e gân m ày ) Igi d u n g tô c d ô c h u y ê n d ô n g c ù a xe th ay cho q u at giô D â y k iêu làm m â t d o n g iàn d u g c sù n h iêu câc d ô n g c a n h ô n h u xe gân m ày T ro n g ôtô cû n g cô d ù n g n h u n g it Hê thông làm mât bàng mrâc Kiêu bôc hoi: L oai d o n g iàn n h ât k h ô n g cân b o m Loai thu nhiêt bôc hoi: n u ô c sôi cô tÿ tro n g bé n u d c v q u a t giô sê n ô i lên m â t th ù n g c h ù a d ê b ô c h a i N u a c nguôi cô tÿ tro n g Ion sê ch im x u ô n g , liên d â y p h â n n u ô c n ô n g nôi lên goi h iên tu g n g dôi lu u tu nhiên Kiêu dôi lu٠u: h o a t d ô n g d u g c n h ô su ch ê n h lê c h n h iê t dô cù a cô t n u ô c n ô n g n u ô c lanh Kiêu cuông bù٠c: D ê tâ n g tô c dô lu u d ô n g cù a n u ô c , ta d ù n g su c d â y cù a c ô t n u ô c b o m n u ô c tao (th u ô n g d ù n g trê n ôtô) Kiêu kin: th u ô n g th â y tro n g ôtô N u ô c tu ân h o n k in sau q u a k ét làm m â t trô v ê d ô n g CO (k h ô n g thài n u ô c n g o ài) Kieu hô.: n u ô c làm m â t thài n g o ài N h u g c d iê m c ù a loai n y n h iê t dô n u ô c làm m â t p h ài g iù 50^ 6(kC D o d ô , su làm m â t k h ô n g d ê u d â n d ê n û n g su â t ô câc chi tiêt tâ n g lên M ât kh âc, ành h u ô n g cù a n h iêt dô n u ô c ô n g o ài m n h iê t d ô n u ô c tro n g th ô n g h ô c ü n g dao d ô n g lôn, vi vây k h ô n g cô Igi ch o ch ê d ô làm m ât 7.2 Motor quat làm mât K é t n u ô c d u g c làm m ât b â n g k h ô n g Q u at làm m â t d u g c s ù d u n g dê tao sù c h ù t k h ô n g kh i q u a k é t n u ô c Q u a t làm m ât d u g c tru y ê n d ô n g tù tru c k h u ÿ u q u a d ây d ai, h o âc d u g c dân d ô n g b â n g d ô n g CO diên Q u a t làm m ât q u a d â y d d u g c d ân d ô n g tù tru c k h u ÿ u T ô c d ô q u a t th ay dôi th eo tô c d ô d ô n g CO, n ê n tô c d ô c ù a q u at k h ô n g d ù lô n d ô n g c o c h ay ô tôc d ô th â p và, ô tô c dô cao, tôc dô q u at q u a lô n làm g ia tâ n g tô n th â t cô n g su â t v tâ n g tiên g ôn D ê k h â c ph u c, n g y n a y n g u ô i ta d ù n g m o t k h ô p Silicon d iê u k h iê n b â n g n h iê t d b tri giỵra b o m n u ô c v quat M o t c â c h khâc d ù n g m o t d ô n g c o d iên dê k éo q u at C âc h n y d u g c sù d u n g p h ô b iên câc d ô n g c o h iên dai Bien sogn: PGS-TS D ô Van Dùng 395 Đ iện đ ộ n g c điêu khiên đ ộ n g c Chỗ gắn đồng hồ Cơng tắc áp suất Giàn nóng Hình 7.1: Quạt két nước làm mát E C U nhận đ ợ c tín h iệ u n h iệ t độ đ ộ n g c từ cảm b iế n n h iệ t đ ộ n c làm m át đ ặ t n ắp m áy K hi n h iệ t đ ộ n c làm m t g ia tă n g đ ến m ứ c q u i đ ịn h , cảm b iế n điều k h iế n re la y đ ó n g v cấp d ò n g đ iệ n đ ế n m o to r q u t để dẫn đ ộ n g cho q u t quay Q u t làm m t ch ỉ đ ợ c d ẫn đ ộ n g kh i cần th iết, n h th ế, n h iệ t đ ộ đ ộ n g c g ia tăn g đ t đ ế n n h iệ t độ tố i u n h a n h c h ó n g , đ n g th i, tăn g tu ổ i th ọ đ ộ n g cơ, g iảm đ u ợ c su ất tiê u h ao n h iê n liệu, c ũ n g n h g iảm đ ợ c tiế n g ồn Hình 7.2: Sơ đồ mạch điều khiển quạt làm mát 396 Biên soạn: P G S -T S Đ ỗ Vãn D ũ n g Đ iện đ ộ n g c điêu khiên đ ộ n g c 7.3 Điều khiển làm mát độc lập 7.3.1 Hệ thống điều khiến quạt két nước cơng tắc nhiệt thường đóng (normally closed) H ệ th ố n g đ iề u k h iển q u t làm m át đ ộ n g lắp đ ặt x e T O Y O T A d ù n g c ô n g n h iệt lo ại th n g n g , cấu tạo c ủ a m ạch điện b ao gồm : ắc quy, cầu chì, n g tắt m áy, re lay chính, re la y đ iều k h iến q u ạt m át, q u ạt gió, c n g tắc n h iệ t đ ộ n c (chỉ làm v iệc k h i n h iệt lớ n h n Sd^C) H ình 7.3: Mạch điện quạt làm mát loại thường đóng xe TO Y O TA CAMRY Nguyên lý hoạt động K hi b ậ t c ô n g tắ c m y (IG /S W ) có d ị n g đ iệ n q u a cầu chì ,5 A cu n g cấp ch o cu ộ n d â y c ủ a re la y q u t làm m t (c o o lin g fan m o to r relay ) q u a cô n g tắc n h iệ t đ ộ n c (w a te r te m p tu re sw itc h ) m ass h ú t cô n g tắ c n g ắ t d ò n g đ ế n m otor Đ n g th i d ò n g đ iệ n c ũ n g đ ến cu n g cấp ch o cu ộ n d â y c ủ a re la y ch ín h (m a in relay ) đ i x u ố n g m a ss h ú t cô n g tắc w san g vị trí c K hi đ ộ n g c làm v iệ c n h iệ t đ ộ d i 84‘١c , c ô n g tắc n h iệ t đ ộ n c đ ó n g n ên q u t làm m t đ ộ n g c c h a làm việc K hi n h iệ t n c làm m t đ ộ n g c v ợ t q u 84.C, c ô n g tắc n h iệ t độ n c n g ắ t d ò n g q u a c u ộ n d â y c ủ a re la y q u t g iải n h iệt k ét n c (c o o lin g fa n re la y ) làm cho c ô n g tắc trả vị trí cũ nối d n g ch o m o to r làm q u t quay 7.3.2 Hệ thống điều khiển quạt két nước công tắc nhiệt thường mở (noraially open) H ệ th ố n g đ iề u k h iến q u t n c làm m t đ ộ n g c loại n ày đ ợ c lắp đ ặ t trê n xe H O N D A A C C O R D m o d e l -9 , k h ô n g d ù n g c h u n g v i m ạch đ iệ n đ iều k h iể n hệ B iên soạn: P G S -T S Đ ỗ Văn D ũ n g 397 Đ iện đ ộ n g c ١‫ﺓ ﺭ‬ điêu khiên, đ ộ n g c th ố n g lạnh C ấu tạo c ủ a h ệ th ố n g b a o gồm : ắc quy, cầu chi, cô n g tắc m áy, relay iề u k h íển quạt, q u t làm m t ộ n g cơ, cOng tắc n h iệ t đ ộ n u c (làm v iệc n h íệ t độ n c 90٥ c) vưẹrt q u H ìn h 7.4: M ạch áiện quạt làm m át loại thường mở xe HONDA ACCORD Nguyen lý hoạt động K hi b ậ t cOng tắ c m y (IG /S W ) đ iệ n th ế d n g q u a c u ch i d ợ c c ấ p d ến m ộ t d ầ u c u ộ n d â y c ủ a re la y q u t làm m t k é t n c v tiế p đ iể m c ủ a re la y K h i d ộ n g c làm v iệ c n h iệ t độ d i 90٥ c d o cấu tạ o c ủ a c ô n g tắ c n h iệ t độ n c (c o o la n t te m p e h ire sw itc h ) v ẫ n c h a dOng n ê n m o to r q u t m m t k é t n c c h a làm việc K h i n h iệ t đ ộ n c m m t v ợ t q u 90٥c , cô n g tắc n h iệ t đ ộ n c dOng tiếp m a ss c h o c u ộ n d ây c ủ a re la y q u t (ra d ia to r fan relay ) d ể dOng c ô n g tắ c cu n g c ấ p d n g c h o q u t làm việc 7.3.3 ٥ Hệ thống iều khiển quạt làm mát kết hợp vơỉ hệ thống dỉều hòa nhỉệt độ H ệ th ố n g d iề u k h iể n q u t làm m t dUng ch u n g v i m c h d ỉệ n d iề u k h iể n hệ th ố n g lạn h d i d â y d ợ c lắp trê n x e T O Y O T A C O R O L L A , cấu tạo c ủ a h ệ th ố n g b ao g m b ộ p hận: ắc quy, cầu chi, c ô n g tắc m áy, re la y d iều k h iể n q u t m m t q u t g ià n lạnh, cô n g tắc n h iệ t đ ộ n c làm m t (là m v iệ c n h iệ t đ ộ n c làm m át d ộ n g c > ٠C) 398 B ỉên soạn : P G S -T S Đ ỗ Văn D ũ n g Đ iện đ ộ n g c điêu khiên đ ộ n g c Hình 7.5: Sơ đồ mạch điện điều khiển quạt làm mát hệ thống điều hoà nhiệt độ hoạt động Nguyên lý hoạt động K h i b ậ t c ô n g tắc m y có d ị n g đ iệ n từ: (+ ) ắc q u y —> IG —>· cầ u ch ì 15 A q u a cu ộ n d ây c ủ a re la y ch ín h - ^ m t —> q u a cu ộ n d ây c ủ a re la y q u t k ét n c làm m át c ô n g tắc n h iệ t độ n c m át —> q u a c u ộ n d ây củ a re la y q u t g iàn n ó n g c n g tắc n h iệ t độ n c làm m át —>· m át —> làm h ú t tiếp đ iể m relay K h i b ậ t c ô n g tắc m y lạnh, c ô n g tắc n h iệ t độ n c làm m t đ ó n g (n c làm m t cị n th ấp ), có d ò n g đ iệ n n h sau: (+ ) ắc q u y —> cu ộ n d â y củ a re la y ly h ọ p m y lạn h (A /C m a g n e tic c lu tc h relay ) ^ m ass làm đ ó n g tiếp đ iể m re la y ly h ợ p đ iệ n từ, d ò n g ch o cu ộ n d â y re la y q u t giàn Biên soạn: P G S - TS Đ ố Văn D ũ n g 399 Đ iện đ ộ n g c điêu khiên đ ộ n g c n ó n g đ ó n g tiếp đ iểm relay X u ấ t d ò n g từ relay ch ín h ^ m o to r q u ạt giàn n ó n g ^ re la y chân củ a q u t giàn n ó n g —> relay chân củ a q u t giàn n ó n g —> m o to r q u ạt k ét n c làm m t đ ộ n g c m át L àm hai q u ạt quay, n h n g v i tốc độ ch ậm m ắc n ố i tiếp với nh au K hi n h iệ t độ n c làm m át đ ộ n g > ”C, cô n g tắc n h iệt đ ộ n c làm m át hở làm relay q u t g iàn n ó n g v relay q u ạt k ét n c làm m át đ ộ n g c ũ n g h th eo , p h át sin h m ộ t d ò n g điện m i từ: IG ^ relay ch ín h ^ c h ân số c ủ a relay q u t làm m át đ ộ n g m o to r q u t ^ m át Q u ạt q u ay với tố c đ ộ cao IG re la y ch ín h m o to r q u t g iàn n ó n g ^ re la y ch ân c ủ a q u ạt g iàn n ó n g —>chân v c h ân củ a relay c h ân q u t g ià n n ó n g —> m át Q u t g iàn n ó n g q u a y tố c đ ộ cao 7.4 Điều khiển quạt làm mát qua hộp điều khiển 7.4.1 Hệ thống điều khiển quạt vói hộp điều khiển độc lập M c h đ iệ n đ iề u k h iể n q u t làm m t trê n x e L ex u s E S - 0 đ ợ c đ iề u k h iể n từ h ộ p E C U , q u t làm m t k é t n c h o t đ ộ n g n h áp su ất d ầu trợ lự c lái M ạch đ iện đ iều k h ­ iển q u t làm m t n c đ ộ n g c lắp trê n xe L ex u s - E S 300 g m n h ữ n g b ộ p h ận sau: ắc quy, c ầ u chì, h ộ p đ iề u k h iể n q u t (c o o lin g fan E C U ), cảm b iế n v ị trí b m g a (th ro ttle p o sitio n sen so r), v a n so le n o id , c ô n g tắc áp su ất gas (A /C sin g le p re ssu re sw itch ), cảm b iế n n h iệ t độ n c m m t đ ộ n g c (e n g in e c o o la n t te m p e tu re sen so r), cảm b iế n đ n h lử a (ig n itio n se n so rs), q u t làm m t k é t nước mát Hình 7.6: Sơ đồ quạt làm mát với hộp điều khiển độc lập 400 B iên soạn : P G S -T S Đ Văn D ũ n g Diệrĩ đ ộ n g c điều khiên đ ộ n g c Nguyên lý hoạt động Q u ạt làm m át đ ộ n g c trẻn xc L ex u s ES 00 loại d ù n g áp su ât d ầu đê đ iều k h iên tốc độ quạt K hi b ật c ô n g tắc m áy SC có n g uồn (+) q u a cầu chì 15A cu n g cấp cho h ộp điều k h iển quạt chân hộp đ ọ c nối m ass chân C ác tín h iệu vị trí b m ga hộp chân số 5, cảm biến nhiệt đ ộ nư ớc b áo h ộp ch ân chân 10, c ô n g tắc áp suất cao nối hộp chân , cám biến đ án h l a g o i VC h ộp ch ân K hi tống hợp tín h iệu trên, h ộp SC đ iề u k h iên v alv e so len o id chân v để đ iều k h iên áp su ât dâu làm quạt q u a y tốc độ ứ n g với tín h iệu gơi hộp 7.4.2 Hệ thống điều khiển quạt vói ECU động CO' T rên hình 7.7 trình b y m ạch đ iệ n đ iều k h iên q u t làm đ ộ n g xe N issan lắp đ ộ n g G A 16D E & S R m odel ch o xứ n ó n g , đ ợ c đ iề u k h iên từ h ộp E C U đ ộ n g cư C ấu tạo hệ th ố n g g m n h ữ n g b ộ p hận sau; ắc quy, cầu chì, n g tắc m áy, relay đ iều khiến quạt (ra d ia to r fan relay ), cảm b ien n h iệ t độ (th e m o sw itch ), h ộ p đ iều k h iến (E C C S control unit), hai q u t làm m t n c (ra d ia to r fan) С ‫ ؛؟‬гч ‫؛‬і rt ،S H ình 7.7: Sơ đồ mạch điện điều khiến quạt làm mát với ECU động B iên soạn: P G S -T S Đ ỗ Văn D ũ n g 401 Điện động điêu khiên động c NHIỆM VỤ HỌC TẬP NHÀ VÀ CÁC CÂU HỎI ƠN TẬP PHẦN TỤ HỌC T ìm tro n g M itc h e ll on D e m a n d sơ đ đ iề u k h iể n q u ạt kh ác C ác p h n g p h p đ iề u k h iể n tố c độ đ ộ n g đ iệ n 01 chiều N g h iê n u m c h đ iệ n tử d n g an alo g tự đ ộ n g đ iề u k h iển q u ạt làm m át So sánh m ạch đ iề u k h iể n q u t sử dụ n g c ô n g tắ c n h iệ t loại th n g đ ó n g v th n g m T ìm h iểu q u t làm m t d ù n g m o to r th ủ y lự c (L ex u s) CÂU HỞI Ô N TẬP Câu hỏi tư luân Câu !:T rìn h b y sơ đ đ iề u k h iển q u t theo b a c h ế đ ộ ? Câu :T rình b y sơ đ đ iề u k h iể n q u t sử d ụ n g c ô n g tắ c n h iệt th n g đ ó n g v th ò n g m ở? Câu : T rình b y n g u y ê n tắc đ iề u k h iến q u ạt b ằ n g E C U đ ộ n g cơ? Câu 4: T rình b y n g u y ê n lý th a y đ ổ i tố c độ q u ạt b ằ n g m o to r th ủ y lực? Trắc nghiêm (Trá lời Đủng hoăc Sail Câu :N c tro n g đ ộ n g c q u n ó n g làm c h áy v ò n g đ ệm n ắp máy Câu :N h iệ t độ đ ộ n g c q u th ấ p làm đ ộ n g c h ao xăng Câu : N ế u n h iệ t đ ộ đ ộ n g c cao v b ật A C , h a i q u t m ắc nối tiếp tro n g sơ đồ T o y ­ o ta C am ry Câu 4: R e la y q u t đ ợ c n ố i v i E C U q u a tra n sisto r PNP 402 Biên soạn: PGS-TS Đ ỗ Văn Dũng ỉ)iện động điên k^lên động TÀI LIỆU THAM KHAO ĨIÉ N G V IỆ T í S in h N gọc  n (1995), Khai tìĩác kv tỉmật x u ấ t b ản K hoa học v K ỹ thuật, llà Nội cac két cAn cua ô tô Nhật Bản, N h N g u y ễ n V ăn B ang, s ỗ V ãn S h n g , Trần T hanh ThuO ng, N gư yỗn B l l a ) ‫)؛‬, ưng dnng LabVIEW thụ'c nghlệtn vO mô !)hỏng v‫؛‬ệc chnvên đồl đặc' tuyên cảm bien lưu lượng nạp ổ tô, T ạp chi k h o a h ọc G iao th ô n g v ậ n tái, T rư n g B i h ọ c G iao th ô n g v ậ n tải B ộ G iáo dục S o tạo 11 - 0 H N ội T Qubc evtcrcvg (TQQG), Nghiên clm chế tạo mpch điều khiển phun xang dl;١i,g vl điều khien, L u ậ n văn T h c sỹ K ỹ thuật T rư ờn g S i học S P hạm K ỹ th u ậ t T liành ‫ﻫﻘﺄ؟ﻡ‬ p h ố H C hi M inh T h n h p h ố H C hi M inh S ỗ V ăn S ũ n g (2 0 ), Trang bị điện điện tử tó đại, N h x u ấ t b ản S i h ọ c Q uốc g ia T h àn h p h ố H C hi M inh T h àn h p h ố H C hi M inh B ỗ V ăn S ũ n g , L ê V ă n S iệ n , T rần T h an h T h n g (2 0 ), ĩh iế t kể chế tạo chuyên dôl tln hiệu cám biến đo ủp sudt tuyệt đôl đu'ỏ'١ig Ong nạp (MAP sensor) phục vụ lắp lan, T p chi K h o a h ọc G iáo dục kỹ thuẶt, S i h ọc Sư p h m kỹ th u ậ t T hành p h ố H C h i M in h - 2007 T hành p hố H C lií M inh T V ăn S ĩn h (2003), Phưomgpháp tinh, N h x u ất b ả n G iáo dục H N ội PhUng R ân (19 ), Lý thuyeí sai so xử lý so liệu quan sát thực nghiệm, T rư n g S i học Sư P h ạm K ỹ th u ậ t T h n h phổ H C hi M inh Thảtili p hố H C lií M inh T ố n g V ăn O n, H o àn g S ứ c H ải (2 0 ), Họ Vi điều khiến 8051, N lià x u ất b ản L ao d ộ n g -X ã hội H N ộ ‫؛‬ N g u y ễ n PhUng Q u an g (2 0 ), Matlab Simullink, N h x u ấ t b ản S i h ọ c Q u ố c g ia T hành p h ố H C h i M in h T h àn h p hố H C hi M inh 10 H o n g X uân Q u ố c (1 9 ), Hệ thongphun xăng điện tử dìing xe du lịch, N h x u ấ t K h o a học v K ỹ thuật H N ội l.T rầ n Sum (1999), Giáo trinh tự động điều khiên, N h x u ấ t b ả n G iao th ô n g v ận tải H N ội 12 N g ô S iê n T ập (2 0 ), K ỹ thuật kết nối máy tinh, N h x u ấ t b ả n K h o a h ọc v K ỹ thuật H N ội 13 N g ô S iê n T ập (1 9 ), B o lưCmg v d iề u k h iển m áy tin h , N h x u ấ t b ả n K h o a học v K ỹ thuật H N ội 14 N g u y ễ n T ấ t T iến (2 0 ), Nguyên lý động đốt trong, N h x u ấ t b ả n G iáo dục H nG ‫؛‬ S n g M inh Tri (2 0 ), Cảm biển ửng dụng, N h x u ấ t b ả n K h o a h ọ c v K ỹ thuật H N ội 16 B ỗ S ứ c T u ấn (2 0 ), Lý thuyết độ tin cậy, T rư n g B i h ọ c G ia o th ô n g v ậ n tải H N ội 17 P h m M inh T uấn, T rần A n h T rung, B ỗ X u ân K in h , K h ổ n g V ũ Q u ả n g (2 0 ), Biên soạn: PGS-TSĐỒ Văn Dìlng 403 Diên âơng CO dieu khiên âông со Thiêt kê chê tao thông tu âông âiêu khiên phun xâng âành lùa dùng may tinh âông со ôtô hiên âai D ê tài N C K H câp b ô , m â sô B 0 -2 -4 Hà N ôi, 18 L iru T V inh (2 0 ), Giào trinh âo luong - càm biên, N h x u ât b n D hoc Q u ô c gia T h n h p h ô H ô C hi M inh T h n h p h ô H ô C hi M inh TIENG ANH B a le n o v ic Μ , B a c k x Τ and de В іе Т (2 0 ), Development o f a M odel-Based Controller fo r a Three-Way Catalytic Converter S A E p a p e r 2002-01 -0 20 B n d D (2 0 ), Control-Oriented NO Models fo r SI Engines D is se rta tio n ET H Z u ric h N o 11948 21 B O S C H R (2 0 ), Automotive Sensors, M c G w -H ill, N ew Y ork 2 C a ssid y J (1 7 ), A Computerized On-Line Approach to Calculating Op-timum Engine Calibrations S A E p a p e r 77 0 C h in Y.K an d C o a ts F.E (1 ), Engine Dynamics: Time-Based Ver.sus Crank-Angle Based S A E p a p e r 86 C.F A q u in o (1 ), Transient A/F Control Characteristics o f the L iter Control Fuel Injection Engine, S A E -P a p e r 81 C N w a g b o so (1 9 ), Automotive sensory systems C h a p m a n ،fe H all 26 C o o k J.A , G riz z le J.W an d Sun J (1 9 ), Engine Control In The Controls Hand­ book, ed ite d by W S L ev in e, C R C P ress-T im e s M irro r B ooks 27 C o rto n a E., O n d e r C h H , and G u z z e lla L (2 0 ), Engine Thermal Management with Components fo r Fuel Consumption Reduction In te rn a tio n a l Jo u rn a l o f E n ­ g in e R esearch , Im e ch E , Vol 3, N o 3, pp 157-170 C h a n g C.F., F e k e te N P., an d P ow ell J.D (1 9 ), Engine Air-Fuel Ratio Control Using an Event-Based Observer S A E P a p e r 6 C u rtis E.W , A q u in o C.F., T ru m p y D K an d D av is G C (1 9 ), A New P ort and Cylinder Wall Wetting M odel to Predict Transient Air/Fuel Excursions in a Port Fuel Injected Engine S A E P a p e r 961186 D e n to n T (2 0 ), Automotive Electrical and Electronic Systems L o n d o n , U K 31 D o y le J., F n c is B a n d T a n n en b au m A (1 9 ), Feedback Control Theory, M a c ­ M illan , N e w Y ork D y n ta r D , O n d e r C a n d G u z z e lla I، (2 0 ), Modeling and Control o f CNG En­ gines S A E p a p e r 0 -0 -1 3 D J D o b n e r (1 ), A M athematical Engine M odel fo r Development o f Dynamic Engine control, S A E -P a p e r 80054 D o Van D u n g , T ran T h a n h T h u o n g , H u y n h Q u o c V iet (2 0 ), Designing and manufacturing the interface communicator between personal computer and en­ gine ECU, In te rn a tio n a l c o n fe re n c e on a u to m o tiv e te c h n o lo g y fo r V ietn am , H an o i, O c to b e r 2 - , 2005 404 Bien soan: PGS-TS D ô Van Dung Điện động điều khìến động D o V an D u n g , H o H u u C h an , T ran T h a n h T h u o n g (2 0 ), Researching and Manu- facturing Engine E C U Tester, In te rn a tio n a l c o n fe re n c e o n a u to m o tiv e te c h n o lo g y fo r V ietn am , H a n o i, O c to b e r 22 - 24, 2005 36 D o V an D u n g , T n T h a n h T h u o n g , D in h Q u o c Tri (2 0 ), Design and manufac- ture th e A irjlo w sen so r’s Characteristics C nverter,\rv ١.emaX.\0 m \ confereiace ٢v au to m o tiv e te c h n o lo g y fo r V ietn am , H an o i, O c to b e r 22 - , 20 E ric h Z abler, J o a c h im B erger, A n d re a s H erfo rth , M ic h a e l H ard er, H e rb e rt A rn o ld , H e rm a n n W in n er, V o lk m ar D e n n e r (2 0 ), Automotive Sensors, R o b e rt B o sch G m bH F e se n k M , D o V an D u n g (2 0 ), Automobile electrical equipment, M A M I M o scow 39 F erg u so n c R a n d K irk p a tric k A T (2 0 ), Internal Combustion Engines Jo h n W iley & S ons, N e w Y ork F n k lin G , P o w e ll j D a n d E m a m i-N a e in i A (1 ), Feedback Control o fD ynamic Systems A d d iso n -W esley , R e a d in g (M A ) F n lin G , P o w e ll j D a n d W o rk m an M (1 9 ), D igital Control ofD ynam ic Systems A d d iso n -W esley , R e a d in g (M A ) G e e rin g H , O n d e r c H , R o d u n e r c A , D y n ta r D a n d M a tte r D (2 0 ), ICX-3 - A Flexible Interface Chip^or Research in Engine Control,Yroc ‫ ؟‬X kY l'SY Ik 0 W orld A u to m o tiv e C o n g re ss, H e lsin k i, P a p e r N o F V V G e rh a rd t j , H o n n in g e r H an d B is c h o fH (1 8 ), A new Approach to Functional and So^ttvare Structure^or Engine Management Systems - BOSCH M E ,‫؛؟‬K Y p a p e r 9808 4 G la ttfe ld e r A H a n d S c h a u fe lb e rg e r w (2 0 ), Control Systems with Input and Output Constraints, S p rin g e r V erlag, B erlin G re e n e A B a n d L u c a s G G (1 9 ), The Testing ofin tern al Combustion Engines, E n g lish U n iv e rsity P ress L td H as6 g aw a Y., A k a z a k i s , K o m o riy a !., M ak i H , N is h im u Y., a n d H iro ta T (\9 A \ Individual Cylinder Air-Fuel Ratio Feedback Control fJsing an Observer, SA E paper 900616 H a!u sk a p a n d G u z z e lla L (1 9 ), Control O riented M odeling ofM ixture Forma- tion Phenomena in M ulti-Port Injection Si-Gasoline Engines paper H e n d ric k s E., J e n s e n M , C h e v a lie r A , a n d V esterh o lm T (1 9 ), Problems in Event B ased Engine Control, A m e ric a n C o n tro l C o n fe re n c e , B a ltim o re , vol 2, pp 1585-1587 H e n d ric k s E a n d S o re n so n S.C (1 9 ), Mean-Value M odeling o f SI Engines S A E p a p e r 9006 ‫ﻝ؟ ﺓ‬ ١\ ‫ ﺃ ﺟ ﻬﺄ ﺓ‬١ ١^ arvdl\x‫؟‬, d \ M ( \ ‫ \ ﻭ ﻭ‬A New Combustion Pressure Sensor ‫ ؛‬or AdvancedEngine Management S A E p a p e r 9 S l.H e y w o o d J.B (1 8 ), Internal Combustion Engine Fundamentals, M c -G w H ill, N e w Y ork Biên soan: PGS-TSĐ Ỗ Văn Diing 405 ١ D iin ddng c a va dieu khien d in g ca Sl.WTONaW) 1‫ﻝ ﺍ ﺍ ؟ ﻩ\ﺃ ﺓ‬ ‫ ﻵ ﻭ \ﺃ‬١>, Models and Control Methodologies Jor IC Engine Idle Speed Control Design C on tro l E n g in e e rin g P ractic e, Vol 5, N o 8, pp 10931100 H i!lier (1 9 ), Fundamentals ofAutomotive Electronics, U K 54 Jam e s E Dufify (1 9 ), Auto Electricity and Electronics Technology, Illinois U SA 5 M arek , H.-P T rah , Y S uzuki, I Y okom ori (2 0 ), Sensors fo r Automotive Technology, W IL E Y -V C H G m b H & C o K G aA 56 J e f f H a rtm a n (2 0 ), H ow to Tune and Modify Engine Management Systems, M oto rb o o k s In te rn a tio n a l U S A К а т р е т и Ь е г F.T., P a u litsc h R , an d G sc h w e itl K (1 9 ), Automatic E CU Cali- bration: A nA lternatN e to Conventional M ethods, ‫؟‬، NE ‫ ﻵﻭ‬٠ ‫ﺓﺅﺍﻵ‬ K an g J.M , K o lm a n o v sk y I., and G rizzle J.W (2 0 ), Dynamic Optimization o f Lean Burn Engine Aftertreatment A S M E J-D S M C , Vol 123, N o 2, pp 153-160 K o lm a n o w sk y I a n d S tefa n o p o u lo u A (2 0 ), Optimal Control Techniquesfor Assessing Feasibility and Denning Subsystem Level Requirements: An Automotive Case Study, IEEE Trans C o n tro l S y stem s T ech n o lo g y , Vol 9, N o 3, pp -5 bO K iencke u , N ie lse n L (2 0 ), Automotive Control System sfor Engine, Driveline and Vehicle, s p rin g e r, B erlin 61 K u se w an d S p ies K H (1996), Dynamic Control ofth e Coolant Temperature ‫ ؛‬or a Reduction o‫ ؛‬Fuel Consumption and Hydrocarbon Emission ‫؟‬، NY 9602 K r u g e rS {lOQiO), Advanced Microsystems f o r Automotive Applications S p rin g e r V erlag, B erlin L a rs N ie lse n a n d L a rs E rik sso n (1 9 ), Course material Vehicula Systems L inkO ping U n iv ersity , S w eden M a r0 te a u x F a n d L e M o in e L (1995), Modeling o f Fuel Droplets Deposition Rate in P ort Injected Spark Ignition E ngines.‫>؟‬KEpa‫ ؟‬e i 65 M\x\\eT١H ‫ﺍ ﺓ ﺍ ؟ ﻵ \ ﺓ ﻫ ﺔ‬ Control o‫ ؛‬Mixture Composition Using Cylinder Pressure Sensor S A E p a p e r 0 -0 -3 6 M u lle r R , H a rt M , T ru sco tt A , N o b le A , K ro tz G , E ic k h o ffM , C av allo n i c awd Gme\ka.M ITQQtty, Combustion Pressure-Based Engine Management System SA E paper 0 -0 -0 ‫ؤ‬ n d e r c H a n d G e e rin g H.P (1993), M odel-Based Multivariable Speed and Air- to-Fuel Ratio Control o‫ ؛‬an SI E ngin c.‫>؟‬KYpa‫ ^ ؟‬r ١H o ٦>Q٠59‫؟‬ ‫ ﺍ ؟‬ ١\ ‫ ﺃ ﺣ ﻪ‬e \ l ( \ ‫) ﻭ ﻭ ﻭ‬, M odel-Based Engine Calibration‫ ؛‬or Best Fuel E^ciency S A E p a p e r ‫ ة‬0983 ‫ر‬ ‫ﻭ‬ ‫؟‬ ٠١« ‫ ﺓ \ \ ﺝ‬.1> ( \ ‫>؟ ﻭ‬١>, A Review o‫ ؛‬IC Engine M odels ‫ ؛‬or Control System Design P roc O f th e lO th IF A C W orld C o n g ress, S an F ran cisco P o w e!l J.D (1 9 ), IC Engine M odelsfor Control System Design P ro ceed in g o f 406 B ien soqn: P G S -T S D o Van D u n g Điện động điều khiển động th e 1st IF A C W o rk sh o p on A d v an ces in A u to m o tiv e C o n tro l, A sco n a R ao H , C o h e n A , T e n n an t J ٠an d Van V oorhies K (1 9 ), Engine Control Optimi- zation Via Nonlinear Programming ‫؛؟‬AV paper % \1 R ib b en s w (2 0 ), Understanding Automotive Electronics, U S A R o n a ld K Ju rg en (2 0 ), Automotive Electronics Handbook M e G w -H ill, Inc N K a lo u p tsid is an d s T h e o d o rid is (1 9 ), Adaptive Signal Identification and Signal processing Algorithms, P re n tic e H all IS.‫؟‬.AS, (2.QQ4Ì, SAEEngine Series Collection on CD-ROM 76 S ch m itz G , O lig sc h la g e r u., E ifler G , an d L e c h n e r H (1 9 ), Automated System ‫ ؛‬or Optimized Calibration ‫ ؛‬Engine Management Systems, ‫؟‬.AS, paper \‫ﻫﻮ‬1‫ﺓ \ ﺫ‬ ٦٦ ‫ ؟‬.lo r r e l Introduction to Internal Combustion Engines ‫؟‬.AS SỀ\rảrrrg, W arrendale S ig a H , M id z u ta n i s (1 9 ), Introduction to Automotive Electronics, T okyo T in ịn g M a te ria ls (T O Y O T A , B M W , F O R D ) ‫؛؟»؟‬.TreWaT.( \ ‫ ﻭ‬٦ ‫) ﻭ‬, Spark Ignition Engine Fuel Economy Control Optimization Techniques and Procedures, S A E p a p e r 790179 81 T urin R C an d G e e rin g H (1 9 ), On-line Identification ofAir-to-Fuel Ratio Dy- namlcs In a Sequentially Injected SI Englne,SAS paper ‫ ﻵ‬2‫ﴃ‬ ‫ ؟‬٦ 82 T urin R , C a sa rte lli E a n d G eerin g H (1 9 ), A New Model for Fuel Supply Dynamics in an SI Engine S A E p a p e r n o 940208 ‫؟‬.S.TrxrraiC arvdGeerirrgW.( \ ‫ ؛ ﺓﻵﻭ‬, Model Re‫ ؛‬erence Adaptive A/F Ratio Control In an SI Engine based on Kalman Filtering Techniques, Sroe ‫ ؟‬ủve \ ‫ ﺓﻭﻭ‬American C o n tro l C o n fe re n c e , pp -4 , S eattle, WA ‫\{>؟‬NaKr\aaorv ١ (TQQT^, Modelling 0‫ ؛‬a Gaseous Sequential Injection System,SIY ١SIS Y -E X -2034 85 Y outt, V (1 9 ), Automotive Electrical Systems, M o sco w T ran sp o rt 86 W eeks R W a n d M o sk w a J.J (1 9 ), Automotive Engine Modelingfor Real-Time Control using M A T L A B /S I^ I n K ,S A S paper ‫ ﻗ ﺔ ﻭ‬١٦ 87 W en C.Y a n d F an L.T (1 ), Modelsfor Flow Systems and Chemical Reactors M arcel D e k k e r Inc., N e w Y ork 88 W illiam C ro u se (1 9 ), Automotive Electrical Systems, M e G raw H ill In te rn ational E d itio n N ew Y ork M itc h e lll’s O nD em an d S (2 0 ), w w w o n d e m a n d c o m B iên soan : P G S -T S Đ Ỗ Văn D ũ n g 407 ĐIỆN ĐỘNG Cơ VÀ ĐIỂU KHIỂN ĐỘNG 02/2013 NHÀ XUẤT BẢN Đ Ạ I H Ọ C Q U Ố C G ĨA T P H C H Í M IN H K P 6, P L inh T rung, Q u ận T h ủ Đ ứ c, T P H C M Chịu trách nhiệm xuất TS HUỲNH BÁ LÂN Biên soạn PGS-TS Đ ỏ VĂN DŨNG Tổ chức thảo chịu trách nhiệm tác quyền TRƯỜNG ĐẠI HỌC s u PHẠM KỸ THUẬT TP HCM Biên tập PHAM ANH TÚ Trình bày in ấn TRẦN PHƯƠNG ANH In 300 cuốn, khổ 20,5 X 28,5 cm s ố đăng ký KHXB: 126-2013/CXB/176-07/ĐHQGTPHCM Quyết định xuất s ố : 32/Q Đ -Đ H Q G TPH CM c ấ p ngày 28/02/2013 NXB ĐHQGTPHCM In Cơng ty C ổ phần in Bao bì & X N K Tổng hợp ( PAPRIMEX JSC) In xong nộp lưu chiểu quý năm 2013 ^ TH ٧ VIEN MA LO.I XE DIAGNOSTIC PRI ... điều khiển đầu L l, L2 hay L3 ECU điều khiển hộp số tự động Tín hiệu góc trao đổi với ECU động để điều khiển lượng xăng phun phù hợp Mạch điện Hình 6.75: Mạch điện điều khiển hộp số tự động 6.3... g Điện động điểu khiển động Tín hiệu từ ECU điều khiển hộp số tự động (ETC- Electronically Transmission Control) Trên xe có trang bị hộp số tự động điều khiển điện, sang số, xuất tín hiệu điều. .. bật chế độ điều khiển chạy ga tự động, ECU điều khiển ga tự động nhận tín hiệu này, sau gởi ECU động để điều khiển thời điểm đánh lửa giữ cho tốc độ xe không đổi Mạch điện ECU ga tự động B iên