2.1. Thực trạng của ngành công nghiệp phụ trợ công
Trong những năm qua, ngành công nghiệp phụ trợ đã được chú ý đầu tư nhưng do nguồn vốn hạn chế nên hiện nay hầu như nền công nghiệp phụ trợ đóng tàu hầu như là không có. Hầu hết toàn bộ máy móc phục phụ cho đóng tàu đều phải nhập khẩu. Theo ước tính, trên 90% vật liệu phục phụ cho đóng tàu và sửa chữa tàu biển trong nước phải nhập khẩu từ nước ngoài với các thị trường c
nh là Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và Tây Âu.
Các cơ sở sản xuất vật liệu, máy và trang thiết bị dùng cho công nghiệp đóng tàu như vật liệu hàn, vật liệu chống cháy, máy lái, xuồng cứu sinh, thiết bị hạ xuồng, nồi hơi, chân vịt, neo, xích neo, trang bị nội thất, bảng điều kiển,sơn,… chúng ta đều có nhưng số lượng rất hạn chế. Số lượng các sản phẩm sản xuất trong nước đáp ứng được các tiêu chuẩn tế để lắp đặt trên tàu lớn là không đáng kể; mà chủ yếu các sản phẩm trong nước sản xuất ra chủ yếu là đúng các tàu nhỏ ven biển. Lượng thép và kim loại dung cho dóng tàu chế tạo trong nước chiểm một tỷ trọng hết sức nhỏ, không đáng kể; các cơ sở chế tạo động cơ diesel, động cơ điện, bơm, van,… là hầu như chúng ta chưa có. Tất cả các trang thiết bị trên tàu như vô tuyến điện, thông tin liên lạc, nghi khí hằng hải, thiết bị ngăn ngừa ô nhiễm do tàu gây ra và hầu hết các trang thiết bị c
sing, cứu hỏa đều phải nhập khẩu từ nước ngoài.
Nước ta cũng có rất ít các cơ sở dịch vụ kỹ thuật hằng hải đủ năng lực để thực hiện kiểm tra không phá hủy; lắp đặt và bảo dưỡng các thiết bị hằng hải, vụ tuyens điện, cứu sinh, cứu hỏa; kiểm tra và sửa chữa phần chìm của con tàu bằng thợ lặn,..gây nên nhiều khó khăn cho ngành công nghiệp đóng tàu và ngành vận tải tàu
iển, đậc biệt là đối với các tựa đang khai thác.
Nước ta cũng hầu như chưa có trung tâm thử nghiệm và cơ sở thí nghiệm đạt tiêu chuẩn để thử nghiệm vật liệu, động cơ, thiết bị điện, kết cấu chống cháy, trang bị cứu sinh, cứu hỏa, vô tuyến điện,.. theo quy định của hằng hải quốc tế (IMO)
Từ những yếu kém của ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp tàu thủy dẫn tới ngành công nghiệp tàu thủy của nước ta có bước phát triển nhanh, nhưng hiệu quả còn hạn chế và chưa vững chắc. Trước vận hội mới để nâng cao hiệu quả và sức cạnh tranh, vấn đề đặt ra cho công nghiệp tàu thủy trong những năm tới là phải tập trung phát triển công nghiệp phụ trợ. Theo báo cáo của Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy, trong 6 tháng đầu năm, hoạt động sản xuất kinh doanh ngành công nghiệp đóng tàu tiếp tục đạt mức tăng trưởng mạnh mẽ. Giá trị sản xuất đạt 4.430 tỷ, tăng 53,2%, doanh thu đạt 3.685 tỷ, tăng 48%. Theo Bộ Thương mại, dự kiến đến năm 2010 ngành đóng tàu Việt Nam có thể xuất khẩu được giá trị đạt 1,7 tỷ USD.Những thế mạnh của ngành đóng tàu Việt Nam là bờ biển dài 3.250km với nhiều địa điểm có thể xây dựng các cảng nước sâu có cơ hội để đón nhận xu thế đầu tư công nghệ diễn ra mạnh mẽ hiện nay. Nhiều đánh giá cho thấy trong 5 năm tới, ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam có thể đúng được các loại tàu từ 150.000 tấn đến trên 200.000 tấn và sửa chữa được các tàu có trọng tải lớn hơn. Ngoài ra, có thể đa dạng hóa sản phẩm từ việc đóng được các loại tàu từ tàu dầu sản phẩm đến tàu dầu thô cũng như các tàu container, các tàu khách ven biển và các loại tàu hàng khác. Bên cạnh đó, mục tiêu khác mà ngành đóng tàu hướng tới là phải nội địa hoá trên 60% bằng việc ký một loạt các thoả thuận hợp tác về chuyển giao công nghệ cho mục tiêu nội địa hoá của ngành. Đồng thời nâng mức sản lượng từ 300.000 tấn tàu lên 3 triệu tấn vào năm 2010 và chiếm khoảng 6-7% thị phần đóng tàu thế giới với việc xây dựng thêm một số nhà máy đóng tàu lớn, sản xuất được các máy móc, trang thiết bị tàu thuỷ, cũng như các dịch vụ đi kèm. Hiện tại, xuất
hẩu tàu thủy hiện nay đạt khoảng 150 triệu USD/năm.
Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu này, ngành đóng tàu Việt Nam trước hết phải khắc phục những vấn đề tồn tại không nhỏ hiện nay. Đó là năng lực nhỏ bé, trình độ lạc hậu, đầu tư phân tán và manh mún. So sánh những dự án gần đây của ngành đóng tàu Việt Nam với quốc tế cho thấy, quy mô dự án trong nước vẫn còn nhỏ và phải chia cho nhiều mục tiêu khác nhau, từ dự án tàu tải
rọng lớn, tàu container, đến tàu dầu, tàu chở ôtô...
Ðến nay, ngành công nghiệp tàu thủy nước ta đã đúng và xuất khẩu các loại tàu có sức chở đến 53 nghìn tấn, cho các chủ tàu Anh, Nhật Bản, Hàn Quốc, Ðức, Ðan Mạch, Nga. Từng bước đầu tư nâng cao năng lực đúng và sửa chữa các loại tàu có tính năng phức tạp như: tàu chở container 1.700 TEU (tương đương sức chở 22 nghìn tấn), tàu chở dầu 13.500 tấn, tàu hút bùn 1.500 m3/giờ, tàu cao tốc, tàu kéo 6.000 sức ngựa... và đang triển
hai đúng các loại tàu có sức chở hơn 100 nghìn tấn.
Tuy nhiên, nhìn một cách tổng quan thì ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam hiện chủ yếu vẫn là lắp ráp. Hợp đồng đóng tàu mới dừng lại ở trình độ làm gia công theo thiết kế các loại, mẫu mã, vật tư, nguyên liệu, động cơ, cũng như giám sát, đăng kiểm... đều của nước ngoài. Do đó, ngành tuy có phát triển nhưng GDP do của ngành vẫn ở mức thấp tương đối so với các ngành công nghiệp khác.Nguyên nhân chủ yếu của sự yếu kém của ngành là do nguồn vốn đầu tư hạn chế, đến nay, cơ bản nước ta chưa có công nghiệp phụ trợ cho ngành đóng tàu, hầu hết vật tư, máy móc phải nhập khẩu, dẫn đến giá trị gia tăng trong sản phẩm đóng tàu nhỏ bé, sức cạnh tranh thấp. Tập đoàn công nghiệp tàu thủy Việt Nam Viashin đang tập trung củng cố, hoàn thiện các cơ sở hiện có, nâng cấp, đầu tư trang, thiết bị, công nghệ tại ba khu vực: Hải Phòng-Quảng Ninh, miền trung và miền nam hình thành hệ thống công nghiệp phụ trợ. Theo xu thế chuyển giao công nghệ và phân công quốc tế, nền công nghiệp tàu thủy Việt Nam đã xây dựng và phê duyệt quy hoạch, định hướng phát triển. Trong đó công nghiệp phụ trợ ngành đóng tàu được lựa chọn công nghệ, s
phẩm để xây dựng các dự án đầu tư thích hợp, hiệu quả.
Để phát triển công nghiệp phụ trợ, với năng lực hiện có của Việt Nam thì cần phát triển có lựa chọn, có ưu tiên. Lựa chọn, ưu tiên phát triển những chi tiết mà Việt Nam co lợi thế để tập trung đầu tư phát triển trước. Theo nhận định thì, vỏ tàu và máy tàu là hai yếu tố quan trọng nhất, chiếm tỷ trọng lớn nhất về giá trị con tàu
cho nên công nghiệp phụ trợ trước hết cần tập trung đầu tư vào hai khâu sản xuất quan trọng này để tạo ra sự đột phá. Tiếp đến là triển khai đầu tư sản xuất các loại thiết bị trên boong, máy phụ, phụ kiện đường ống
thiết bị, khí cụ điện, vật liệu phụ, nội thất tàu thủy.
Trong những năm tới, Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy sẽ tăng cường tìm đối tác triển khai các liên doanh thực hiện chuyển giao công nghệ từ các hãng sản xuất thép nổi tiếng của thế giới để đầu tư sản xuất các loại thép đóng tàu như: thép có kích thước lớn, thép hình, thép ống không hàn, cường độ cao, thép chế tạo, thép không gỉ... với mục tiêu n
2008, sản xuất được thép tấm khổ rộng 3 m và thép hình.
Thực hiện hình thức mua bản quyền của một số hãng động cơ hàng đầu thế giới: B&W, Wartsila, Mitsubishi, Yanmar, tổ chức nhập khẩu linh kiện lắp ráp động cơ, từng bước tiến đến chế tạo được các loại động cơ tàu thủy công suất từ 300 đến 60 nghìn sức ngựa. Theo lộ trình, năm 2008, lắp ráp được động cơ Man B&W, Mitsubishi công suất đến 9.000 sức ngựa, loại hai thì, thấp tốc, đến năm 2009, lắp ráp được động cơ Yanmar, một nghìn và hai nghìn sức ngựa, bốn thì, trung tốc và
o tốc, sau năm 2010, chế tạo từng phần các loại động cơ.
Tập đoàn hiện đang liên doanh với hãng Alborg Industry (Ðan Mạch) sản xuất các loại nồi hơi, với hãng Macgregor chế tạo nắp tấm lớn hầm hàng đúng mở thủy lực cho tàu 53 nghìn tấn, tàu container 1.700 TEU để xuất khẩu sang nước thứ ba. Ðang đàm phán liên doanh với đối tác nước ngoài để chế tạo máy lái, hệ thống điều khiển tàu tại Việt Nam, triển khai đầu tư từ năm 2008. Các nhà máy của tập đoàn đang chế tạo, lắp đặt toàn bộ nội thất của tàu, năm sau sẽ sản xuất các loại dây, ne
trang bị trên boong theo thiết kế với tiêu chuẩn quốc tế...
Con đường phát triển công nghiệp phụ trợ ngành đóng tàu cần sự phối hợp, liên kết của các ngành công nghiệp cơ khí, luyện kim, hóa chất... Thông qua vai trò của Hiệp hội doanh nghiệp cơ khí Việt Nam, ngành công nghiệp tàu thủy sẽ đầu tư
sản xuất sản phẩm phụ trợ có lợi thế theo sự phân công của sản xuất cơ khí, chủ động trong việc đóng tàu. Mục tiêu phấn đấu, sau năm 2010, công nghiệp phụ trợ cung cấp được một số vật tư, máy móc, thiết bị chiếm tỷ lệ 60% giá trị con tàu, sau năm 2015, đạt tỷ lệ hơn 70%, bảo đảm cho ngành công nghiệp tà
thủy đủ năng lực cạnh tranh trên thị trường đóng tàu quốc tế.
Ðể phát triển công nghiệp phụ trợ đáp ứng nhu cầu tăng trưởng của ngành đóng tàu, từng bước nâng cao giá trị gia tăng, theo một số giám đốc doanh nghiệp trong ngành cần phải thực hiện đồng bộ một số giải pháp. Ðó là phối hợp chặt chẽ giữa các ngành, giữa các tập đoàn, tổng công ty, với Tập đoàn công nghiệp tàu thủy, thông qua nhiều hình thức hợp tác, đầu tư, huy động vốn lớn để phát triển công nghiệp phụ trợ, tránh đầu tư trùng lắp lãng phí, kém hiệu quả. Ngoài ra, Nhà nước có cơ chế, chính sách thích hợp trong điều kiện nước ta hội nhập kinh tế quốc tế, đặc biệt là chính sách tài chính, tạo nguồn vốn, để khuyến khích các doanh nghiệp trong nước, nước ngoài đầu tư vào lĩnh vực này. Huy động các nguồn lực và sự hỗ trợ của Nhà nước, tập trung đào tạo, nâng cao chất lượng nguồn nhân lực bảo đảm cung ứng lao động có chất lượng cao cho các cơ sở sản xuất. Cải cách thủ tục hành chính, xử lý kịp thời các vướng mắc bảo đảm bàn giao m
bằng đúng tiến độ để xây dựng công trình, sớm đưa vào sản xuất.
Theo các chuyên gia đánh giá thì hiện nay ngành công nghiệp tàu thuỷ trong
nước đang chuyển từ công nghệ "lắp ráp" thành thực sự "đúng mới". Hiện tại, ngoài
công việc đúng được vỏ tàu, phía Việt Nam gần như ít sản xuất thêm chi tiết trên
tàu. Hầu hết các trang thiết bị thậm chí cả thép tấm đều phải nhập khẩu từ nước
ngoài. Dẫn tới giá thành của một con tàu là tương đối cao.Do vậy, trong thời gian
qua, để giảm giá thành cho con tàu nhiều nhà máy đóng tàu mua tàu cũ rồi lấy máy
lắp trên tàu mới, coi đây là giải pháp tình thế khi ngành chế tạo máy của nước ta
chưa phát triển. Tuy nhiên đối với tàu cỡ nhỏ thì có thể chấp nhận được. Mặt khác,
nếu tính kinh tế thì chi phí cho dầu máy, sửa chữa sau vài năm lớn hơn cả đầu tư
cho đúng một chiếc tàu mới hoàn toàn. Tuy nhiên, những con tàu này không được
kiểm định quốc tế công nhận nên không được phép chạy các tuyến quốc tế. Đó cũng là lý do mà ngành công nghiệp tàu thuỷ của chúng ta đang phải đối mặt với thực trạng là hàng năm ở các cảng lớn số lượng tàu của Việt Nam bị giữ lại
o không được kiểm định quốc tế công nhận thuộc loại cao trên thế giới.
Chính vì thế bấy lâu nay, ngành công nghiệp đóng tàu được quan tâm đầu tư nhưng ngành vẫn chưa phát triển đúng như mong muốn. Theo nhiều ý kiến hiện nay, giải pháp mang tính định hướng lâu dài cho đóng tàu Việt Nam nếu muốn vươn lên trở thành một ngành xuất khẩu mũi nhọn là tập trung vào một vài cụm công nghiệp đóng tàu nơi có sẵn lợi thế. Đồng thời, tập trung vào những công đoạn phù hợp, phát huy được lợi thế khi so sánh với đóng tàu quốc tế trong chiến lược phát triển các ngành phụ trợ. Trên phương diện vĩ mô, thay vì đầu tư rất lớn cho kế hoạch hiện nay, Việt Nam nên tìm phương thức kết hợp lợi thế vốn có của mình là lao động rẻ với công nghệ tiên tiến của nước ngoài. Nhà nước có thể xem xét mở rộng thêm cơ hội và phương thức đầu tư cho các đối tác nước ngoài, nhất là Hàn Quốc và Nhật Bản. Trên cơ sở đó thúc đẩy
chuyển giao công nghệ và phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ hạ nguồn. Nói tóm lại ngành công nghiệp phụ trợ cho đúng tầu của Việt Nam ta vừa quá yếu lại quá kém, với rất nhiều nỗ lực của nhà Nước nhưng hiện nay ngành này vẫn bị coi như chưa có mặt trên thị trường công nghiệp đóng tàu của VIệt Nam. Công nghiệp phụ trợ công nghiệp đóng tàu vẫn là một ngành công nghiệp mới, non trẻ của Việt Nam mà cần được ngành công nghiệp đúng t
c hú trọng đầu tư phát triển, cần được nhà Nước quy hoạch một cách hi qur hơn.
2.2. Đánh giá th
trạng ngành công nghiệp phụ trợ đóng tàu Việt Nam 2.2.1. Số lượng các nhà máy
Trong những năm qua, nước ta đã có sự đầu tư vào phát triển ngành công nghiệp phụ trợ đóng tàu nhưng do nguồn vốn hạn chế, kết quả là hiện nay chúng ta coi như chưa có ngành công nghiệp phụ trợ đóng tàu. Hầu hết toàn bộ máy móc , vật tư đóng tàu đều phải nhập khẩu dẫn đến khả năng cạnh tranh của ngành đóng tàu Việt Nam chưa cao, giá trị gia tăng trong một con tàu đúng mới không lớn (khoảng 30% giá trị con tàu).Tuy nhiên ngành công nghiệp phụ trợ đóng tàu cũng đã có những thành tựu đánh dấu sự cố gắng của mình rất đáng khích lệ. Ngoài các cơ sở đúng và sửa chữa tàu truyền thống tại Quảng Ninh,Hải phòng, Nha trang, Thành phố Hồ Chí minh, trên toàn lãnh thổ VIệt Nam đã và đang xuất hiện thêm nhiều trung tâm đóng tàu mới tại Hải Dương,Nam ĐỊnh, Thanh Hóa, NGhệ A
Quảng Bình, Đà Nẵng, Quảng Ngĩa, Vũng Tàu, Đồng Nai, TIền Giang, Cần Thơ, Cà mau,…
Hiện nay trên cả nước có 34 nhà máy và cơ sở sửa chữa và đúng mới tàu trọng tải từ 500DWT trở lên với 64
/nổi, triền/ đà tàu(sau đây
ược gọi tắt là ụ/triền đà ) dang khai thác ,trong đó : Loại <600DWT: 38 ụ/triền đà
Loại 1000DWT: 12 ụ/triền đà( Nam Triệu ,Hà Nội,An phú ,CNHH Sài Gòn, đúng ,sửa chữa tàu Cần Thơ, Sửa chữa phương t
n tàu Cần Thơ, Sửa chữa ph
ng tiện tàu thuỷ Cần Thơ ,Hải Dương, Nam Định,Sông Đào) Loại 3000DWT :8 ụ/tr
n đà
Loại 6000-10000D WT: 2 ụ/tri
Loại >100000D WT: 2 ụ/tri ân đ à( liên doanh huyndai- Vinasin) và 5 ụ/triện đà nâng hạ tàu loại
000-70000 hiện đang được đầu tư ,dự ki ến đưa vào khai thác trong vòng 1-2 năm tới
Nhìn chung các công trình nâng hạ tàu lớn đều là loại đà trư ợt chuyên đúng mới ,khai thác không cao .21/34 nhà máy nằm trong khu vực nội thành ,không còn quy đất để mở rộng .Hầu hết các nhà máy đóng tàu <10000DWT đều nằm sâu trong
