- Chính sách về thuế, cước phí và chi phí :
2.2. Giải pháp đối với các doanh nghiệp vận tải :
Bản thân các doanh nghiệp phải tự khẳng định năng lực của mình bằng cách nâng cao chất lượng dịch vụ và hạ giá thành. Phải thừa nhận một thực tế là hiện nay còn khá nhiều doanh nghiệp vận tải còn tư tưởng ỷ lại vào chính sách bảo hộ của nhà nước mà chưa có định hướng phát triển đúng đắn cho doanh nghiệp mình. Khi hội nhập với thị trường khu vực và thế giới thì vấn đề bảo hộ và hỗ trợ từ phía nhà nước sẽ không còn, mà năng lực cạnh tranh, chất lượng dịch vụ mới là yếu tố quyết định. Các doanh nghiệp trong nước phải thông qua cạnh tranh để khẳng định sự tồn tại và phát triển của mình.
Có thể nói, trình độ và năng lực quản lý của bộ máy quản lý của các công ty vận tải biển hiện ở nhiều mức độ khác nhau, khó có thể chỉ ra cụ thể cá nhân nào, đơn vị nào bộ phận nào chưa đáp ứng được nhu cầu công việc. Tuy nhiên để nâng cao năng lực quản lý lãnh đạo điều hành sản xuất, cơ quan quản lý cấp trên cần đưa ra những tiêu
chuẩn về quản lý và cán bộ. Các doanh nghiệp sẽ căn cứ vào những tiêu chuẩn này để sắp xếp lại, tổ chức sử dụng và có kế hoạch đào tạo cán bộ có đủ trình độ thực hiện nhiệm vụ.
Trong quản lý khai thác tàu nói chung có hai mảng công việc chính vừa độc lập vừa có liên quan chặt chẽ: đó là khai thác tàu và quản lý kỹ thuật tàu. tăng cường công tác quản lý để giảm chi phí đến mức thấp nhất, nắm vững tình trạng kỹ thuật của từng con tàu để đảm bảo tàu hoạt động ở trạng thái tốt nhất. Yêu cầu đó ngày càng trở nên cấp thiết đối với các doanh nghiệp vận tải biển để có thể tồn tại và phát triển trong một môi trường cạnh tranh gay gắt như hiện nay.
Tự do hóa hòan toàn các dịch vụ hàng hải nói chung và các dịch vụ liên quan đến vận tải container nói riêng là một yêu cầu khách quan của hội nhập và phát triển. Song chúng ta cũng cần thêm một thời gian cho các doanh nghiệp đủ sức hòa nhập trước khi có ngày càng nhiều các công ty nước ngoài được phép vào hoạt động tại thị trường nội địa. Trước mắt, chúng ta vẫn cần giữ độc quyền về một số dịch vụ trong đó có liên quan đến dịch vụ vận tải container.
Đồng thời, các doanh nghiệp cũng cần đa dạng hóa các dịch vụ vận tải container hiện có, dịch vụ này hỗ trợ dịch vụ kia trong một quy trình công nghiệp khép kín. Và để thu hút được khách hàng, đặc biệt là các khách hàng nước ngoài có đòi hỏi cao, để khách hàng có lòng tin vào dịch vụ của vận tải container Việt Nam, các doanh nghiệp cần xem xét hoạt động để được cấp giấy chứng nhận ISO. Vì đây là một trong những chuẩn mực của ngành công nghiệp dịch vụ nói chung và dịch vụ vận tải container nói riêng. Nó cũng là công cụ nâng cao uy tín của Việt Nam trên trường quốc tế. Đối với ta đây còn là một điều tương đối mới mẻ, tuy nhiên lại là điều chúng ta buộc phải nghiên cứu áp dụng trong yêu cầu hội nhập vàphát triển .
Lấy một ví dụ, đối với các doanh nghiệp vận tải biển nói chung và doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải container nói riêng, vấn đề thực hiện Bộ luật quản lý an toàn (ISM code) áp dụng cho tất cả các tàu từ ngày 01/07/2002, các chủ tàu phải đáp ứng những yêu cầu hết sức khắt khe để đảm bảo an toàn cho tính mạng con người, hàng hóa vận chuyển và con tàu cũng như các tài sản khác. các chủ hàng sẽ không ký hợp đồng
với những chủ tàu không tuân theo bộ luật này. Vì thế, các chủ tàu việt nam cần nhanh chóng đổi mới nhằm đáp ứng yêu cầu của Bộ luật quản lý an toàn để được đăng kiểm cấp giấy chứng nhận phù hợp.
Một vấn đề quan trọng khác đó là các công ty vận tải biển Việt Nam cần chú trọng và đẩy nhanh phát triển vận tải chuyên tuyến liner. Đây là một hình thức tổ chức kinh doanh khai thác vận tải biển có hiệu quả, được các hãng tàu lớn trên thế giới không ngừng cải tiến và áp dụng rộng rãi. Hiện nay, đối với các công ty vận tải biển Việt Nam, mức độ áp dụng mô hình tổ chức khai thác vận tải liner còn rất hạn chế.
Trong khi đó, những năm gần đây, nhu cầu vận tải luôn tăng với tốc độ cao, đặc biệt đối với hàng container. Năm 1985, tổng khối lượng container thông qua mới đạt 12.800 TEU, đến năm 2001 đã tăng lên 1,34 triệu TEU và năm 2002 đạt 1,4 triệu TEU (khoảng 10 triệu tấn hàng). Đến năm 2010 nhu cầu vận chuyển hàng container xuất nhập khẩu của Việt nam đã tăng gấp 3 lần so với năm 2002. Nhưng hiện nay, vận tải hàng container đường biển của ta chủ yếu vẫn do các hãng nước ngòai và các công ty liên doanh thực hiện như APM, APL, NOL, Wanhai lines, Gematrans, Saigon Shipping..
Theo số liệu thống kê, hàng container xuất nhập khẩu qua cảng Hải Phòng hiện tại do gần 30 hãng tàu vận chuyển, chủ yếu là 4 hãng lớn là APM, APL, Wanhai lines và Gematrans (chiếm 88% khối lượng vận chuyển).
Còn tại thành phố Hồ Chí Minh, 4 hãng lớn này chiếm 70% khối lượng hàng container xuất nhập khẩu của Việt Nam trong số trên 40 hãng tàu.
Khối lượng container do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển còn chưa đáng kể ( dưới 10%). Các tàu container của Tổng công ty hàng hải và một số công ty vận tải khác mới chỉ hoạt động trên tuyến feeder trong khu vực, đến các cảng Singapore, Hongkong, Đài Loan, Indonesia và các cảng ven biển nước ta. Cho đến nay, năng lực kinh doanh khai thác vận tải chuyên tuyến liner của các công ty vận tải biển nước ta còn khá nhỏ bé.
Như trên đã đề cập, xu thế container hóa vẫn tiếp tục phát triển trên thị trường vận tải quốc tế và xu hướng phát triển tàu container thế hệ mới cũng gia tăng mạnh mẽ. Khối lượng container thông qua 100 cảng hàng đầu thế giới đạt tới 192,3 triệu TEU
(năm 2001) trong đó có 61 cảng có năng lực thông qua đạt trên 1 triệu TEU. Dự báo đến năm 2010, khối lượng hàng container qua các cảng biển thế giới sẽ tăng lên khoảng 407-525 triệu TEU. Và nếu như năm 1988 trên thế giới mới chỉ có 5 tàu container với sức chở bình quân > 4.000 TEU thì đến năm 2002 đã có 250 tàu container có sức chở bình quân > 5.400 TEU. Năm 2003, tiếp tục bổ sung 18 tàu container sức chở bình quân là 6.600 TEU vào đội tàu container thế giới. Đồng thời, tàu container thế hệ mới có sức chở 12.000-15.000 TEU sẽ được sử dụng rộng rãi trong những thập kỷ tới.
Một đặc trưng nổi bật nhất trong kinh doanh khai thác vận tải biển thế giới hiện nay là các hãng vận tải container đang mở rộng thị trường ở cả chặng trên đất liền. Họ đầu tư vào việc phát triển mạng lưới giao thông, mua sắm phương tiện vận tải đường bộ, liên doanh với các hãng vận tải khác để khai thác theo phương thức door to door, đáp ứng đầy đủ nhu cầu cho các nhà sản xuất và các công ty đa quốc gia, tạo nên một loại hình dịch vụ có lợi thế cạnh tranh hơn(logistic). Xu thế phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức và logistic đang được các hãng vận tải chuyên tuyến quan tâm.
Trước như cầu phát triển và hội nhập như vậy, vấn đề quan trọng với các công ty vận tải biển Việt Nam là làm thế nào để đủ năng lực, đủ uy tín, có vị trí và vai trò lớn hơn trên thị trường vận tải biển thế giới, và khi đó, việc đẩy nhanh phát triển vận tải chuyên tuyến liner là một điều cấp thiết.
2.3.Về phía các công ty xuất nhập khẩu, hải quan và tổ chức khác :
Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt nam nên nhận thức được về yêu cầu phát triển của đội tàu biển Việt nam và đội tàu container nói riêng để mua FOB, bán CIF, ưu tiên dành quyền vận tải cho đội tàu container trong nước. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng cần nhận được những chính sách khuyến khích về tài chính như được ưu tiên bảo lãnh cho vay vốn với lãi suất ưu đãi, giảm thuế xuất nhập khẩu đối với những lô hàng mua FOB, bán CIF, giảm một số loại phí và lệ phí. Bản thân các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng nên có quy định khuyến khích việc trực tiếp đàm phán và kết được những hợp đồng theo điều kiện mua FOB, bán CIF.
Về phía hải quan và các tổ chức khác, yêu cầu cấp thiết hiện nay là phải đơn giản hóa các thủ tục hải quan, cải tiến thủ tục quản lý hàng hóa xuất nhập khẩu phù hợp với thông lệ và các công ước quốc tế mà ta đã tham gia. Cần tiếp tục hoàn thiện và đổi mới các công cụ như thuế xuất nhập khẩu, thủ tục hải quan, hạn ngạch xuất nhập khẩu, quản lý ngoại tệ và chính sách tỷ giá hối đoái, đồng thời đẩy mạnh hoạt động chống gian lận thương mại để thực sự tạo cho các doanh nghiệp vận tải một môi trường hoạt động và cạnh tranh lành mạnh