Nhật Bản là một trong những quốc gia đầu tiên đề xuất và phát triển dịch vụ Logistics và cũng là một trong những quốc gia có lĩnh vực Logistics phát triển nhanh nhất thế giới. Nhật Bản xây dựng được những bãi kho vận từ rất sớm. Năm 1965, chính phủ Nhật Bản xây dựng 4 trung tâm kho vận Logistics ở Tokyo. Năm 2001, Bộ đất đai, cơ sở hạ tầng và giao thông vận tải Nhật Bản (MLIT – Ministry of Land, Infrastructure and Transportation) ban hành Kế hoạch Logistics Mới (New Logistics Plan) nhằm đáp ứng được 3 xu hướng và mục tiêu cơ bản, bao gồm: 1) xây dựng cơ chế Logistics hiệu quả, tiên tiến; 2) xây dựng cơ chế Logistics phù hợp với nhu cầu của xã hội; 3) xây dựng cơ chế Logistics có thể đảm bảo duy trì được cuộc sống người dân.
Ngày nay Nhật Bản đã xây dựng được hơn 20 bãi kho vận Logistics quy mô rộng lớn tại 22 thành phố của Nhật Bản. Nhật Bản có ngành Logistics phát triển mạnh nhất thế giới. Logistics bên 3 (Third Party Logistics –3PL) ở Nhật Bản được bắt đầu từ năm 1997, khi Bộ Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản - MITI (nay là Bộ Kinh tế, Thương mại và Công nghiệp) ban hành quyền hạn của chính sách công nghiệp Logistics. Thị trường Logistics bên 3 (3PL) đã thực sự thu hút được sự chú ý của các doanh nhân Nhật Bản. Tăng trưởng của thị trường 3PL của Nhật Bản rất nhanh và đóng góp tới 40% trong khu vực châu Á – Thái Bình Dương năm 2006. Theo đánh giá của Viện Nghiên cứu Yano (Yano Research Institute) Nhật Bản, thị trường Logistics bên 3 (3PL) của Nhật Bản tăng rất nhanh, từ mức 1 nghìn tỉ yên năm 2003 dự đoán lên mức 1.8 nghìn tỉ yên năm 2013.
Giao thông vận tải là một bộ phận không thể thiếu của dịch vụ Logistics. Với tổng số 11,48 triệu phương tiện giao thông vận tải (2006), Nhật Bản đã vượt Mỹ (11,25 triệu) để trở thành nước sản xuất nhiều phương tiện giao thông vận tải nhất thế giới. Trung Quốc đứng vị trí thứ 3 (vượt Đức) với 7,18 triệu. Sở dĩ ngành sản xuất phương tiện giao thông vận tải của Nhật Bản tăng trưởng mạnh là do ba nguyên nhân lớn. Thứ nhất, người tiêu dùng chuộng phương tiện của Nhật Bản nhờ giảm chi phí nhiên liệu một khi xăng dầu tăng giá. Thứ hai, sự liên tục cải tiến kiểu dáng và kỹ thuật khiến các phương tiện của Nhật Bản phù hợp với mọi đối tượng. Thứ ba, sự giảm giá của đồng yên Nhật tạo lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa xuất khẩu. Do vậy, các phương tiện vận chuyển của Nhật Bản rẻ hơn so với các đối thủ khác, đặc biệt là Mỹ.
Chính phủ Nhật Bản giữ vai trò quan trọng trong việc xây dựng các kho vận Logistics và coi việc phát triển ngành Logistics hiện đại là chiến lược quan trọng để nâng cao vị thế quyền lực quốc gia. Chính phủ Nhật Bản là người đóng vai trò chính trong việc duy trì hoạt động của hệ thống cảng biển quốc gia cũng như đội tàu biển và mọi quyết định về cảng đều do Chính phủ đưa ra. Nhật Bản rất chú trọng đến hiệu quả và hoạt động kiểm soát vĩ mô ngành Logistics.
Tokyo là một trong bốn trung tâm kho vận Logistics ở Nhật Bản, ở thành phố này, Logistics thành phố phát triển rất mạnh. Khác với nhiều thành phố lớn trên thế giới (Paris, Thượng Hải, Thành Đô , Băng cốc,... vẫn thường xuyên bị ùn tắc giao thông do có một lượng rất lớn phương tiện giao thông cá nhân), Tokyo đặc biệt chú trọng đến sự phát triển của hệ thống đường sắt, bao gồm cả mạng lưới đường sắt đi trên cao (nội - ngoại ô - liên vùng) cùng mạng lưới đường sắt ngầm (subways). Mạng lưới đường sắt nội - ngoại ô được hình thành trên cơ sở tận dụng toàn bộ hạ tầng đường sắt khổ hẹp 1067 mm hiện có. Trong đó, tại khu vực trung tâm thành phố có nhiều đoạn được đưa lên cao và phát triển liên thông thành đường khép kín như tuyến Yamanote dài (34 km), đồng thời nối ray với nhiều tuyến khổ 1067 mm khác cận trung tâm như: Sobu, Joban,
Kehin-Tohoku, Tokaido, Sonan-Shinjuku, Chuo-Sobu...(khoảng 20 tuyến cận trung tâm) để đoàn tàu đi ra ngoại ô và đến các tỉnh lân cận. Các tuyến đường trên cao thường đi dọc theo tim đường và tận dụng khoảng không gian của các đường phố lớn; tuỳ từng vị trí giao cắt qua các đường phố khác hoặc các đường bộ hành mà nó được xây dựng đi trên hoặc dưới... Mạng lưới đường ngầm (subways) cũng là một lựa chọn tương đương cho người dân, toàn mạng có 14 tuyến đường với tổng chiều dài 293,1 km bao gồm 282 nhà ga đã đến được các điểm dân cư đông đúc, những điểm nhạy cảm - nơi mà mạng đường trên cao không thể đến. Các loại khổ đường là 1435 mm (tuyến Ginza, Marunouchi, Oedo-Toei-Asakusa) và 1067 mm (cho một số tuyến khác).
Toàn bộ hệ thống đường sắt được đầu tư xây dựng và quản lý bởi nhiều tập đoàn lớn như đường sắt đông Nhật Bản (được hình thành từ đường sắt quốc gia Nhật bản), Tokyo Metro... Bên cạnh đó, có rất nhiều công ty tư nhân cũng tham gia góp vốn hoặc có sở hữu riêng từng đoạn công trình hoặc từng tuyến. Tuỳ theo tổng chiều dài tuyến đường của mỗi công ty, mà họ lựa chọn hình thức tự tổ chức hoặc cùng liên kết quản lý khai thác. Để có nguồn kinh phí mở thêm các tuyến mới nối liến với khu vực trung tâm, Chính phủ có chính sách cho phép các nhà đầu tư được xây dựng các tổ hợp và kinh doanh trên nhiều lĩnh vực, tạo thành một quần thể nhà ở - dịch vụ - giải trí...(Tokyu Tama garden, Tokyo Disneyland, Hankyu...).
Đối với một mạng lưới giao thông công cộng, vị trí nhà ga hoặc trạm đỗ xe là cả một sự xem xét thận trọng, nhà ga phải tập hợp đủ các yếu tố như thuận tiện cho hành khách đi lại, thuận tiện trung chuyển giữa các loại tầu, gần hệ thống công trình công cộng như công viên, cửa hàng, siêu thị, bãi đỗ xe... Trong khu vực trung tâm, nhà ga Tokyo được xây dựng chỉ cách hoàng cung của Nhật Bản (trung tâm thành phố) khoảng 1 km, còn lại các ga lớn khác như Ueno, Nipori, Ikebukuro, Shinjuku, Shibuya, Shinagawa xa nhất cũng chỉ cách hoàng cung khoảng 6 km. Các nhà ga này vừa là ga khách cho mạng đường sắt nội- ngoại ô, vừa là ga khách cho mạng đường sắt ngầm. Bên cạnh đó ga Tokyo và Ueno còn là điểm dừng tàu của tuyến đường sắt cao tốc Shinkansen.
Tại thành phố Tokyo, tuyến đường mô nô ray bánh lốp cao su (Tokyo- Haneda monorail) hoặc tuyến đường tàu không người lái bánh lốp (Auto guide Train) có khối lượng vận chuyển hành khách nhỏ nên chỉ có ý nghĩa thu gom hành khách cho các tuyến đường sắt; Các tuyến này đi gần khu vực vịnh Tokyo được xem như là phục vụ du lịch và kết hợp chuyển hành khách ra sân bay nội địa Haneda.
1.4.2. Bài học kinh nghiệm cho Hà Nội
1.4.2.1 Một số kinh nghiệm chung nhằm phát triển dịch vụ Logistics thành phố
Dựa vào việc nghiên cứu quá trình phát triển dịch vụ Logistics ở các thành phố lớn của Trung Quốc và Nhật Bản nêu trên, có thể rút ra một số yếu tố cần thiết cho sự phát triển Logistics thành phố ở nước ta nói chung cũng như thành phố Hà Nội nói riêng như sau:
Cần phải xem xét, đánh giá và xây dựng lại hệ thống các chính sách phát triển Logistics. Ngoài ra, chính phủ phải có sự điều chỉnh và quy hoạch hợp lý vị trí các khu vực tự do thương mại, tạo ra sự kết nối tốt hơn giữa hệ thống cảng biển và sân bay trên toàn quốc. Xây dựng khuôn khổ pháp lý đồng bộ và thống nhất cho hoạt động Logistics.
Phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng cho hoạt động Logistics, khuyến khích các doanh nghiệp tư nhân và các doanh nghiệp nước ngoài có tiềm lực đầu tư, xây dựng. Xây dựng cơ sở hạ tầng đường hàng không, đường biển, đường bộ cũng như hạ tầng công nghệ thông tin, nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho dịch vụ Logistics thành phố phát triển.
Phải cập nhật những kiến thức luật pháp trong nước và quốc tế về vận tải đa phương thức, các hoạt động chính của Logistics và kỹ năng vận hành dịch vụ Logistics cho nguồn nhân lực hiện có.
Phát huy vai trò của các Hiệp hội, đặc biệt Hiệp hội các nhà giao nhận trong việc đưa ra các sáng kiến phát triển dịch vụ Logistics.
1.4.2.2 Một số vấn đề đặt ra đối với Hà Nội nhìn từ kinh nghiệm nước ngoài
Hà Nội là một trong hai trung tâm kinh tế lớn của cả nước, nằm ở vị trí địa lý rất thuận lợi cho các hoạt động kinh tế xã hội. Là thành phố thủ đô và có vị trí ở khu vực trung tâm của miền Bắc, bên cạnh con sông Hồng, giao thông từ Hà Nội đến các tỉnh khác của Việt Nam tương đối thuận tiện, bao gồm cả đường không, đường bộ, đường thủy và đường sắt. Giao thông đường không, ngoài
sân bay quốc tế Nội Bài cách trung tâm khoảng 35 km, thành phố còn có sân bay Gia Lâm ở phía Đông, thuộc quận Long Biên, từng là sân bay chính của Hà Nội những năm 1970, hiện sân bay Gia Lâm chỉ phục vụ cho các chuyến bay dịch vụ của trực thăng, gồm cả dịch vụ du lịch. Bên cạnh đó là sân bay Bạch Mai thuộc quận Đống Đa được xây dựng từ năm 1919 và có thời gian đóng vai trò như một sân bay quân sự.[81] và sân bay quân sự Hòa Lạc tại huyện Ba Vì. Hà Nội là đầu mối giao thông của năm tuyến đường sắt trong nước và một tuyến liên vận sang Bắc Kinh, Trung Quốc, đi nhiều nước châu Âu. Các bến xe Phía Nam, Gia Lâm, Lương Yên, Nước Ngầm, Mỹ Đình là nơi các xe chở khách liên tỉnh tỏa đi khắp quốc gia theo các quốc lộ 1A xuyên Bắc – Nam, quốc lộ 2 đến Hà Giang,
quốc lộ 3 đến Cao Bằng; quốc lộ 5 đi Hải Phòng, quốc lộ 18 đi Quảng Ninh,
quốc lộ 6 và quốc lộ 32 đi các tỉnh Tây Bắc. Ngoài ra, Hà Nội còn có các nhiều tuyến đường cao tốc trên địa bàn như đại lộ Thăng Long, Pháp Vân - Cầu Giẽ, ngoài ra các tuyến cao tốc Hà Nội - Lạng Sơn, Hà Nội - Hải Phòng, Nội Bài - Lào Cai, Hà Nội - Thái Nguyên cũng đang trong quá trình xây dựng. Về giao thông đường thủy, Hà Nội cũng là đầu mối giao thông quan trọng với bến Phà Đen đi Hưng Yên, Nam Định, Thái Bình, Việt Trì và bến Hàm Tử Quan đi Phả Lại…
Tuy vậy, Hà Nội còn rất nhiều hạn chế cho việc phát triển dịch vụ Logistics thành phố. Đặc biệt đáng chú ý là cơ sở hạ tầng giao thông, đường nhỏ, không hợp lý về quy hoạch, lại thêm số lượng người dân quá đông tập trung hầu hết vào khu trung tâm. Các con phố của Hà Nội thường xuyên ùn tắc do cơ sở hạ tầng đô thị thấp kém, lượng phương tiện tham gia giao thông quá lớn – đặc biệt là xe máy – và ý thức chưa tốt của các cư dân thành phố. Trên những đường phố Hà Nội, vỉa hè thường bị chiếm dụng khiến người đi bộ phải đi xuống lòng đường. Trong những năm gần đây, Hà Nội chỉ phát triển thêm 5 tới 10 km đường mỗi năm. Nhiều trục đường của thành phố thiết kế chưa khoa học, không đồng bộ và hệ thống đèn giao thông ở một vài điểm cũng thiếu hợp lý. Ngoài ra, Hà Nội chưa có các trung tâm Logistics ở các thành phố vệ tinh, cảng hàng không… mà đây đều là những yếu tố rất quan trọng trong việc phát triển hoạt động Logistics. Các kho bãi chứa hàng đều nhỏ hẹp, không được trang bị công nghệ tiên tiến. Các doanh nghiệp trên địa bàn Hà Nội, hầu hết là các doanh nghiệp nhỏ, còn hạn chế về vốn, nguồn nhân lực trong hoạt động Logistics.
Qua những phân tích trên, có thể khẳng định tiềm năng phát triển Logisitics thành phố là rất lớn, song muốn phát triển được dịch vụ này, Hà Nội cần:
Xây dựng được các doanh nghiệp lớn hoạt động trong lĩnh vực Logistics, đạt được trình độ quốc tế về Logistics. Đây sẽ là đòn bẩy rất lớn cho sự phát triển hoạt động Logistics thành phố ở Hà Nội nói riêng và hoạt động Logistics ở Việt Nam nói chung.
Đầu tư phát triển mạnh cơ sở hạ tầng cho Hà Nội, đặc biệt là đường bộ, đường trên không, đường sắt, đường hàng không và các tuyến đường cao tốc nối với các tỉnh/thành phố lớn. Xây dựng các khu đầu mối giao thông, kho chứa hàng cần có sự liên hệ, phối hợp chặt chẽ với các ngành Đường bộ, đường sắt, đường sông để tạo điều kiện cho việc áp dụng khép kín quy trình công nghệ vận tải đa phương thức và Logistics một cách có hiệu quả.
Xây dựng các trung tâm logistics, đào tạo đội ngũ nhân lực có chất lượng tham gia hoạt động Logistics. Nâng cao trình độ các nghiệp vụ giao nhận, vận tải, dịch vụ tài chính, các dịch vụ hậu cần đến của nhân viên của doanh nghiệp. Lựa chọn loại hình vận tải hợp lý khoa học, kết hợp vận tải đa phương thức. Nâng cao trình độ logistics cho các hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tải, tối ưu hóa quá trình vận tải.
Trong giai đoạn đầu, cần có chính sách mở cửa thương mại để thu hút các nhà đầu tư nước ngoài. Để từ đó, có thể áp dụng những tiến bộ khoa học kỹ thuật phục vụ và phát hoạt động Logistics thành phố của thủ đô Hà Nội.
CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG CÁC DỊCH VỤ LOGISTICS VÀ HỆ THỐNG LOGISTICS THÀNH PHỐ HÀ NỘI
2.1. ĐẶC ĐIỂM TỰ NHIÊN KINH TẾ XÃ HỘI CỦA THÀNH PHỐ HÀ NỘI CÓ ẢNH HƯỞNG ĐẾN DỊCH VỤ LOGISTICS THÀNH PHỐ
2.1.1. Điều kiện tự nhiên
Thăng Long- Hà Nội nằm ở tọa độ: 210 05 vĩ tuyến Bắc, 1050 87 kinh tuyến Đông, trong vùng tam giác châu thổ sông Hồng, đất đai mầu mỡ, trù phú. được che chắn ở phía Bắc - Đông Bắc bởi dải núi Tam Đảo và ở phía Tây - Tây Nam bởi dãy núi Ba Vì - Tản Viên, khoảng cách là 50km. Hà Nội là thủ đô của Việt Nam, là trung tâm chính trị kinh tế văn hóa lớn nhất của cả nước. Đất Hà Nội là đất bãi và trên bãi của sông Hồng, do phù sa sông Hồng đắp đổi. Cho nên đất Hà Nội nội thành, bên Hồ Tây, có dòng Tô Lịch, lại có rất nhiều đầm hồ. Xem trên bản đồ từ thời xưa cho đến giữa thế kỷ này, thì lãnh thổ Hà Nội là một vùng đầm lầy, một thành phố sông hồ, nửa đất, nửa nước. Phần lãnh thổ chủ yếu của Thăng Long – Hà Nội xưa là phần đất bồi, được bao bọc bởi sông Hồng ở Bắc và phía Đông, bởi sông Tô Lịch và sông Kim Ngưu (nhánh sông Tô) ở phía Tây và phía Nam.
Khí hậu Hà Nội tiêu biểu cho vùng Bắc Bộ với đặc điểm của khí hậu nhiệt đới gió mùa ẩm, mùa hè nóng, mưa nhiều và mùa đông lạnh, ít mưa. Thuộc vùng nhiệt đới, thành phố quanh nǎm tiếp nhận lượng bức xạ Mặt Trời rất dồi dào và có nhiệt độ cao. Và do tác động của biển, Hà Nội có độ ẩm và lượng mưa khá lớn, trung bình 114 ngày mưa một năm. Một đặc điểm rõ nét của khí hậu Hà Nội là sự thay đổi và khác biệt của hai mùa nóng, lạnh. Mùa nóng kéo dài từ tháng 5 tới tháng 9, kèm theo mưa nhiều, nhiệt độ trung bình 28,1 °C. Từ tháng 11 tới tháng 3 năm sau là khí hậu của mùa đông với nhiệt độ trung bình 18,6 °C. Cùng với hai thời kỳ chuyển tiếp vào tháng 4 và tháng 10, thành phố có đủ bốn mùa xuân, hạ, thu và đông. Khí hậu Hà Nội cũng ghi nhận những biến đổi bất thường. Vào tháng 5 năm 1926, nhiệt độ tại thành phố được ghi lại ở mức kỷ lục 42,8 °C. Tháng 1 năm 1955, nhiệt độ xuống mức thấp nhất, 2,7 °C. Đầu tháng 11 năm 2008, một trận mưa kỷ lục đổ xuống các tỉnh miền Bắc và miền Trung