Hình 7.2.15. Ống phân phối
Ống phân phối chứa nhiên liệu có áp suất cao được bơm cao áp đưa tới, có nhiệm vụ phân chia nhiên liệu qua các ống phun tới các vòi phun của xylanh. Trên ống phân phối có: Bộ hạn chế áp suất, van giảm áp suất, cảm biến áp suất nhiên liệu. Cảm biến áp suất nhận biết áp suất trong ống phân phối rồi truyền tín hiệu đến ECU.
HÖ THèNG CUNG CÊP NHI£N LIÖUHÖ THèNG CUNG CÊP NHI£N LIÖU HÖ THèNG CUNG CÊP NHI£N LIÖU
Hình 7.2.16. Bộ hạn chế áp suất Hình 7.2.17.Van xả áp Bộ hạn chế áp suất có: 1 viên bi, cần
đẩy, và một lò xo hồi vị. Bộ hạn chế áp suất được vận hành cơ khí thông thường để xả áp suất trong trường hợp áp suất trong ống phân phối lên cao mức không bình thường
Trong trường hợp hệ thống bị trục trặc áp suất nhiên liệu của ống phân phối cao hơn áp suất phun mong muốn thì van xả áp suất nhận được một tín hiệu từ ECU của động cơ để mở van và hồi nhiên liệu về bình nhiên liệu, do đó áp suất nhiên liệu trở về áp suất phun mong muốn.
HÖ THèNG CUNG CÊP NHI£N LIÖUHÖ THèNG CUNG CÊP NHI£N LIÖU HÖ THèNG CUNG CÊP NHI£N LIÖU
4. Vòi phun
1 - Lò xo vòi phun 2 - Van định lượng 3 - Đường dầu về 4 - Lõi của van điện từ 5 - Đường dầu hồi về 6 - Giắc nối
7 - Van điện từ
Hình 7.2.18. Cấu tạo vòi phun 8 - Dầu có áp suất cao từ ống rail
9 - Van bi
10 - Lỗ tiết lưu cung cấp 11 - Van piston
12 - Đường dẫn nhiên liệu 13 - Khoang chứa nhiên liệu 14 - Kim phun
Vòi phun của Commonrail khác với vòi phun của hệ thống nhiên liệu Diesel thông thường ở chỗ gồm 2 phần:
- Phần trên là một van điện từ được điều khiển bởi EDU hoặc ECU.
- Phần dưới là phần vòi phun cũng khác với vòi phun thông thường, đó là có lò xo rất cứng mà ở vòi phun thông thường là một chốt tỳ khá dài.
HÖ THèNG CUNG CÊP NHI£N LIÖUHÖ THèNG CUNG CÊP NHI£N LIÖU HÖ THèNG CUNG CÊP NHI£N LIÖU
Hoạt động vòi phun:
*). Khi kim mở: Lực tác dụng bởi van điện từ lớn hơn lò xo lỗ xả và làm mở lỗ xả. Khi
lỗ xả mở ra, nhiên liệu thể chảy vào buồng điều khiển tràn vào khoang bên trên nó và từ đó trở lại thùng dầu qua đường dầu hồi. Lỗ xả làm mất cân bằng áp suất nên áp suất trong buồng điều khiển van giảm xuống, làm cho áp suất trong buồng điều khiển can thấp hơn áp suất trong buồng chứa của ty kim (vẫn còn bằng với áp suất của ống). Áp suất giảm đi trong buồng điều khiển van làm giảm lực tác dụng lên piston điều khiển nên kim mở ra và nhiên liệu bắt đầu phun.
Tốc độ mở kim phun được quyết định bởi sự khác biệt tốc độ dòng chảy giữa lỗ nạp và lỗ xả. Piston điều khiển tiến đến vị trí dừng phía trên nơi mà nó còn chịu tác dụng của đệm dầu được tạo bởi dòng chảy của nhiên liệu giữa lỗ nạp và lỗ xả. Kim phun giờ đây đã mở hoàn toàn và nhiên liệu được phun vào buồng đốt ở áp suất gần bằng với áp suất trong ống. Lực phân phối trong kim thì tương tự với giai đoạn mở kim
*). Khi kim phun đóng: Khi dòng qua van điện từ 7 bị ngắt, lò xo đẩy viên bi đóng kín
lỗ xả lại. Áp suất trong buồng điều khiển van tăng lên. Áp suất này tác dụng lên đỉnh piston điều khiển. Lực này cùng với lực của lò xo bây giờ cao hơn lực tác dụng của buồng chứa và ty kim đóng lại. Tốc độ đóng của ty kim phụ thuộc vào dòng chảy nhiên liệu qua lỗ nạp.
HÖ THèNG CUNG CÊP NHI£N LIÖUHÖ THèNG CUNG CÊP NHI£N LIÖU HÖ THèNG CUNG CÊP NHI£N LIÖU
7.2.5. Hệ thống cung cấp nhiên liệu với bơm – vòi phun kết hợp điều khiển điện tử điện tử
7.2.5.1. Hệ thống nhiên liệu Diesel EUI.1: Thùng dầu 1: Thùng dầu
2: Bầu lọc thô
3: Bơm chuyển nhiên liệu
4: Bầu lọc tinh 5: Các vòi phun 6: ECM
7: Các cảm biến