ống thoát và giảm thanh Bộ chế hoà khí Bình nhiên liệu Bộ lọc gió Động cơ 3 4 1 6 5
- Khoá xăng và lọc lăng
Khoá xăng có thể đặt trên đường dẫn xăng và dưới bình xăng hoặc chế tạo liền với bộ chế hoà khí.
Khoá xăng vừa đóng mở bình xăng vừa làm sạch xăng.
Van đóng mở nối với tay khoá (núm vặn), thường có hai vị trí đóng (OFF) và mở (FUSE). Nếu bình xăng có ống dự trữ thì tay khoá cũng cí vị trí dự trữ (RES). Lưới lọc đan bằng sợi kim loại, có mắt nhỏ li ti, không gỉ. Cốc lắng cặn giữ chất bẩn theo nguyên lí quán tính.
6.2.3. Bộ lọc gió - Công dụng
Trong không khí có rất nhiều cát bụi. Nếu cát bụi lẫn trong hoà khí sẽ làm mòn rất nhanh các chi tiết của động cơ nhất là xéc măng, xi lanh, pít tông và ổ trục. Vì vậy không khí cần được lọc sạch bụi bẩn trước khi vào bộ chế hoà khí, nhờ độ lọc gió (bộ lọc không khí).
Không bao giờ được sử dụng xe nếu thiếu bộ lọc gió.
- Cấu tạo và hoạt động (hình 6.2) Xe máy thường dùng bộ lọc khô nghĩa là không chứa dầu nhờn để lọc bụi.
Không khí từ ngoài vào qua các
cửa bầu lọc. Bụi cát bị lõi lọc giữ lại. Không khí chuyển động tiếp và gặp các vách ngăn nên chuyển hướng, do quán tính, bụi lắng xuống đáy bầu. Không khí sạch vào bộ chế hoà khí.
6.2.4. Bộ chế hoà khí đơn giản
- Công dụng
Bộ chế hoà khí đặt rất gần động cơ, nối với động cơ bằng đoạn ống dẫn hoà khí.
Bộ chế hoà khí hoà trộn xăng sạch với không khí sạch thành hoà khí để cung cấp cho động cơ theo yêu cầu của chế độ làm việc.
Thời gian hoà khí cháy trọn vẹn trong xi lanh rất ngắn, khoảng 1/200 giây. - Cấu tạo (hình 6.3)
Mỗi loại xe có một kiểu chế hoà khí. Các kiểu chế hoà khí khác nhau chủ yếu về cấu tạo từng chi tiết và hình dáng bên ngoài, còn về cấu tạo cơ bản và nguyên tắc
Hình 6.2 Bộ lọc gió
hoạt động chính thì đều giống nhau vì phải xuất phát từ bộ chế hoà khí đơn giản.
- Hoạt động
Kì nạp, áp suất trong xi lanh thấp hơn bên ngoài rất nhiều, không khí bị hút mạnh vào bộ chế hoà khí. Khi qua họng khuếch tán, ttóc độ không khí tăng lên, áp suất tại đây giảm đi. Hiện tượng áp suất thấp làm xăng phụt ra khỏi vòi phun 12, tan vỡ, tán nhuyễn, bốc hơi, hoà trộn với không khí tạo thành hoà khí (ga). Bướm ga 8 điều chỉnh hoà khí vào xi lanh.
Bộ chế hoà khí đơn giản chỉ có một đường dẫn xăng và một đường dẫn gió. Vì vậy không thường xuyên đảm bảo tỉ lệ xăng của hoà khí cho phù hợp với chế độ làm việc của động cơ. Vì vậy hiện nay xe máy đều dùng bộ chế hoà khí tự động.
6.2.5. Bộ chế hoà khí tự động - Cấu tạo (hình 6.4)
Bộ chế hoà khí tự động có nhiều kiểu, nhưng thường gồm những chi tiết
Để đáp ứng mọi chế độ hoạt động của động cơ từ khởi động đến chạy tốc độ tối đa, bộ chế hoà khí tự động có các mạch xăng (đường xăng) sau: mạch xăng
chính, mạch xăng cầm chừng và mạch xăng khởi động. Ngoài ra còn có một số cơ cấu tự động.
a) Mạch xăng chính
Động cơ hoạt động ở tất cả các tốc độ kể từ lúc vặn nhẹ tay ga cho đến khi vặn hết mứcvới hoà khí do mạch chính cung cấp, trừ chế độ cầm chừng.
Mạch chính hoạt động theo các phương pháp : dùng kim ga, dùng ống thông hơi xếp bậc và phương pháp phối hợp.
* Phương pháp dùng kim ga (hình 6.5) Cơ cấu điều chỉnh tỉ lệ xăng và lượng hoà khí gồm lỗ tia chính, kim ga, trụ ga, lò xo, dây ga và họng khuếch tán
Trụ ga còn gọi là quả ga, chuyển động trong ống trụ.
Hoạt động của mạch xăng chính dùng kim ga như sau :
Nếu chưa vặn tay ga thì trụ ga và kim ga ở vị trí ban đầu, họng khuếch tán và lỗ phun đều mở nhỏ nhất. Vị trí này được chỉnh bằng vít ga (ốc ga).
Khi vặn tay ga (tăng ga), dây ga sẽ kéo trụ ga và kim ga, mở rộng dần họng khuếch tán và lỗ phun, thay đổi lượng hoà khí và tỉ lệ xăng chu phù hợp với tốc độ động cơ từ chậm đến trung bình và cao.
Nếu buông tay ga, lò xo lại đẩy trụ ga và kim ga về vị trí ban đầu.
* Phương pháp dùng ống thông hơi xếp bậc (hình 6.6)
Cơ cấu dùng lỗ thông hơi xếp bậc, đường gió phụ, họng khuếch tán, trụ ga, lò xo, dây ga,
Hoạt động của mạch xăng chính dùng ống thông hơi xếp bậc như sau :
Khi động cơ có tốc độ thấp, không khí vào đường gió phụ ít, trong lỗ tia chính cũng ít bọt khí. Hầu như chỉ có xăng phun vào họng khuếch tán. Vì vậy tỉ lệ xăng hơi cao, động cơ tránh được hiện tượng thiếu xăng.
Ví dụ : xe chạy từ 25 đén 30km/giờ, tỉ lệ xăng từ 1/15 đến 1/13.
Hinh 6.5 Mạch xăng chính (Phương pháp dùng kim ga)
1- buồng phao; 2- cổ chế hoà khí nối với động cơ; 3- trụ ga; 4- dây ga; 5- lò xo; 6- họng khuếch tán; 7- cổ nối với bộ lọc gió; 8- kim ga; 9- gíc lơ chính
Khi động cơ có tốc độ trung bình, không khí được hút qua họng khuếch tán mạnh hơn. Một phần không khí theo đường gió phụ, qua lỗ thông hơi, vào ống tia chính, làm xăng sủi bọt. Xăng lẫn bọt khí phun vào họng khuếch tán. Vì vậy tỉ lệ xăng trong hoà khí giảm, động cơ tránh được hiện tượng thừa xăng.
Ví dụ : xe chạy từ 35 đến 40km/giờ, cần tỉ lệ xăng từ 1/16 đến 1/18.
Nếu không khí vào đường gió phụ càng nhiều thì càng nhiều lỗ thông hơi nhận được không khí, xăng sủi bọt càng mạnh là bọt khí tan mịn trong xăng. Hơn nữa, do áp suất tại họng khuếch tán rất thấp nên xăng được hút mạnh. Vì vậy, ở tốc độ cao, tỉ lệ xăng được nâng lên.
Ví dụ : xe chạy từ 70 đến 80km/giờ, cần tỉ lệ xăng từ 1/13 đến 1/12
Hiện nay hầu hết động cơ xe máy sử dụng bộ chế hòa khí có mạch xăng chính dùng phương pháp phối hợp, trong đó có kim ga và ống thông hơi xếp bậc. b) Mạch xăng cầm chừng
Cầm chừng (garăngti) còn gọi là không tải, tốc độ động cơ rất chậm, hoà khí cần tỉ lệ xăng cao (từ 1/12 đến 1/11).
Trong chế độ cầm chừng, động cơ vận hành nhưng xe máy có thể đứng yên, tay ga giảm hết mức (bu lông). Ví dụ : vận hành động cơ để kiểm tra điều chỉnh một số bộ phận của xe, tạm dừng xe khi chạy trên đường, Vì vậy rất cần mạch cầm chừng.
* Cấu tạo (Hình 6.7)
* Hoạt động. Lúc động cơ chạy cầm chừng, kim ga đóng gần kín lỗ phun, nên hoà khí của ống tia chính vẫn thiếu xăng so với yêu cầu. Lượng xăng này được bổ sung nhờ mạch cầm chừng.
Do dây ga 5 không kéo nên trụ ga 3 đóng hết mức, họng khuếch tán mở rất nhỏ, áp suất rất thấp tại miệng ống tia cầm chừng 2, xăng phun dễ dàng. Đồng thời không khí vào đường gió cầm chừng, hoà trộn và đẩy xăng. Hoà khí của mạch cầm chừng có tỉ lệ xăng cao. Lượng xăng do mạch cầm chừng cung cấp phụ thuộc vào vị trí của vít gió 9.
Hoà khí của mạch cầm chừng phối hợp với hoà khí của mạch xăng chính thành hoà khí cầm chừng, có tie lệ xăng phù hợp với chế độ cầm chừng.
Muốn duy trì chế độ cầm chừng để động cơ chạy thật chậm, thật êm, phải điều chỉnh phối hợp giữa vít gió và vít ga.
Hình 6.6 Mạch xăng chính (phương pháp dùng ống thông hơi xếp bậc)
1- gíc lơ chính; 2- lỗ thông hơi xếp bậc (ống tạo bọt); 3- đường gió phụ; 4- nối bộ lọc gió; 5- họng khuyếch tán; 6- lò xo; 7- dây ga; 8- nối với động cơ; 9- trụ ga; 10- buồng phao
Hình 6.7 Mạch xăng cầm chừng (mạch không tải)
1- Gíc lơ không tải; 2- ống phun không tải; 3- trụ ga; 4- nối với động cơ; 5- dây ga; 6- lò xo; 7- họng khuếch tán; 8- nối với bộ lọc gió; 9- vít gió; 10- buồng phao; 11- đường gió không tải
Vít ga hoặc vít xăng là vít chỉnh vị trí trụ ga. c) Mạch xăng khởi động
Lúc khởi động, trục khuỷu quay chậm, nhiệt độ động cơ thấp. Muốn động cơ dễ nổ, phải có hoà khí giàu. Trong bộ chế hoà khí tự động tỉ lệ xăng được tăng bằng các phương pháp sau : dùng bướm gió, dùng van khởi động, dùng nút bơm xăng
* Phương pháp dùng bướm gió
Bướm gió (bướm không khí) đặt trên đường không khí vào họng khuếch tán, được điều khiển bằng cần le. Cần le (tay le) đặt tại tay lái bên trái của xe máy.
Nếu giữ cần le quá lâu sẽ hao xăng và có hiện tượng ngạt xăng (sặc xăng) do hoà khí quá giàu, động cơ cũng dừng. Để tránh hiện tượng này, trên bướm gió thường có van tự động, luôn luôn đóng nhờ lò xo. Khi động cơ đã ở chế độ cầm chừng, nếu bướm gió vẫn đóng thì luồng không khí vào mạnh sẽ mở van tự động và giảm tỉ lệ xăng.
Vì vậy, sau khi khởi động, chỉ buông cần le lúc động cơ đã chạy ổn định. 2. Hoạt động của bộ chế hoà khí tự động
Gạt cần khởi động (đóng bướm gió, mở các te) hoặc ấn núm xăng (dìm phao xăng).
Buông tay ga (nhả hết trụ ga, đóng hết bướm ga, họng khuếch tán mở nhỏ nhất). Có thể vặn nhẹ tay ga, còn gọi là nháy ga (kéo đột ngột trụ ga, xoay đột ngột bướm ga, mở bất chợt họng khuếch tán).
Tỉ lệ xăng phụ thuộc chủ yếu vào mạch xăng khởi động (bướm gió, các te, núm khởi động). Ngoài ra còn chịu ảnh hưởng của mạch xăng cầm chừng.
b) Trường hợp cầm chừng
Buông tay ga, họng khuếch tán mở nhỏ nhất.
Tỉ lệ xăng phụ thuộc mạch xăng cầm chừng (các vị trí của vít xăng và vít gió).
c) Trường hợp tốc độ trung bình
Bắt đầu vặn và điều chỉnh tay ga, kéo dần dần trụ ga hoặc xoay dần bướm ga (họng khuếch tán mở rộng dần tới mức khá lớn).
Tỉ lệ xăng thay đổi trong khoảng rộng và phụ thuộc mạch xăng chính. Ngoài ra còn chịu ảnh hưởng của nấc kim ga được chọn để lắp với trụ ga, trong đó có sự tiết kiệm xăng.
d) Trường hợp tốc độ cao
Vặn nhiều và hết mức tay ga (hết ga), kéo hết trụ ga hoặc xoay hết bướm ga (họng khuếch tán mở lớn nhất).
Tỉ lệ xăng phụ thuộc mạch xăng chính, chủ yếu phụ thuộc tiết diện lỗ tia chính (đường kính lỗ tia chính).
Để hệ thống nhiên liệu hoạt động tốt và an toàn, hiện nay xe máy đời mới được trang bị một số cơ cấu tự động: khoá xăng tự động, khởi động tự động, 6.2.6.1. Khoá xăng tự động
a) Cấu tạo (hình 6.8)
Khoá xăng tự động là một loại van xăng đóng mở tự động, gồm có :nắp, đáy, màng đàn hồi, kim van, lò xo
b) hoạt động
Khi động cơ hoạt động, trong cổ hút có độ chân không lớn tạo ra sụt áp phía dưới hộp màng kéo màng đàn hồi và kim van đi xuống cửa 3 được nối thông với cửa 3, xăng từ bình được chảy xuống buồng phao của bộ chế hoà khí
6.2.6.2. Khởi động tự động nhiệt
Mạch khởi động dùng bướm gió hoặc van khởi động có một số nhược điểm sau :
- Khó xác định trường hợp nào nên kéo cần khởi động (đóng bướm gió hoặc mở các te). Nếu không đúng yêu cầu của động cơ sẽ có tình trạng ngạt xăng, tốn nhiên liệu.
- Không biết chính xác thời điểm nhả cần khởi động (mở bướm gió hoặc đóng các te).
Để tránh các nhược điểm trên, người ta đã chế tạo những cơ cấu khởi động tự động dựa vào sự thay đổi nhiệt độ của động cơ (cơ cấu khởi động tự động nhiệt) hoặc sự thay đổi áp suất trong co xăng (cơ cấu khởi động từ động áp suất).
Hình 6.8 Khoá xăng tự động
1- nối cổ hút; 2- nối buồng phao; 3- nối bình xăng; 4- kim van; 5- màng đàn hồi; 6- nắp; 7- đáy; 8- lò xo
a) Cấu tạo (Hình 6.9) Cơ cấu khởi động tự động nhiệt gồm mạch khởi động các te của bộ chế hoà khí và bộ điều khiển tự động lắp vào quy lát động cơ. - Mạch khởi động các te gồm có ống gió, ống hoà khí, giếng xăng, ống dẫn xăng, lỗ tia khởi động, phao xăng,
- Bộ điều khiển tự động gồm có ống gió, ống hoà khí, ống nối với co xăng, trụ van, cửa van A, cửa van B, thanh lưỡng kim nhiệt, lò xo, b) Nguyên tắc hoạt động Lúc chưa vận hành, nhiệt độ của động cơ thấp. Thanh lưỡng kim nhiệt duỗi thẳng. Dưới tác động của lực lò xo, trụ van mở cửa A và đóng cửa B.
Nếu khởi động, hoà khí từ mạch khởi
động các te qua cửa van A vào co xăng.
Khi máy đã nổ, nhiệt độ quy lát và xi lanh tăng lên. Thanh lưỡng kim nhiệt giãn nởvà bắt đầu cong, nén lò xo, đẩy dần trụ van để đóng cửa A.
Nhưng cửa van A chưa kịp đóng thì cửa van B đã hé mở. Không khí từ ống gió sẽ qua cửa B trộn thêm vào hoà khí, giảm tỉ lệ xăng. Do đó động cơ không ngạt xăng, tiếp tục chạy.
Sau vài phút, nhiệt độ tăng cao, thanh lưỡng kim nhiệt nóng lên càng cong. Cửa van A đóng kín, ngắt hoàn toàn mạch xăng khở động. Động cơ bắt đầu hoạt động với mạch xăng cầm chừng hoặc mạch xăng chính.
6.2.7. ống thoát khí và giảm thanh
ống thoát khí còn gọi là bình thoát (bô) nối với buồng cháy. Trong ống thoát có bộ phận giảm thanh, được đặt dưới động cơ hoặc cạnh bánh sau xe máy.
- Công dụng ống thoát và giảm thanh dẫn khí cháy ra ngoài, giảm tiếng nổ của khí thoát, tạo điều kiện hoạt động cho xe máy, bảo vệ an toà cho người sử dụng
- Cấu tạo
Có nhiều loại ống thoát, thường khác nhau về kiểu dáng.
ống thoát và giảm thanh có hai phần chính : ống thoát khí và ống giảm thanh (hình 6.10 ).
ống giảm thanh có dạng trụ, côn, nhưng khác nhau chủ yếu ở cấu tạo bên trong (hình 6.11)
Trong ống giảm thanh có vách ngăn, ống cản, ống tiêu âm,
- Hoạt động
Nếu để thoát tự do, khí cháy sẽ giãn nở đột ngột, sinh tiếng nổ chói tai và gây nhiều bất tiện.
Vì vậy, khí cháy phải lần lượt qua cổ ống thoát, ống thoát, ống giảm thanh với tiết diện lưu thông lớn dần.
Trong ống giảm thanh, khí cháy gặp vách ngăn có lỗ
nhỏ, ống cản có lỗ nhỏ, Khí cháy luôn luôn đổi hướng, chia thành nhiều dòng nhỏ chui qua các lỗ, đan chéo nhau và hoà trộn với nhau. Do đó khí cháy giãn nở từ từ, thể tích lớn dần lên qua nhiều phòng dẫn đến âm thanh giảm.
Trước khi ra ngoài, khí cháy còn qua lỗ tiêu âm. ống tiêu âm (tần thanh) là ống nhỏ nhiều lỗ, đặt tại đuôi ống giảm thanh.
Một số ống thoát và giảm thanh có thêm bộ lọc khí cháy để bảo vệ môi trường, thêm tấm che an toàn và tăng tính mĩ thuật cho xe máy.
6.3. Kiểm tra, bảo dưỡng, sửa chữa hệ thống nhiên liệu
6.3.1. Bảo dưỡng bầu lọc không khí, bình xăng và bộ lọc không khí + Bầu lọc không khí (hình 6.12)
Hình 6.10 ống thoát khí
- Xoay khoá xăng về vị trí OFF - Dùng cờ lê dẹt tháo đai ốc giữ cốc lọc và cho xăng vào bình khác. - Lấy cốc lọc và vòng đệm cao su và lưới lọc xăng ra.
- Dùng bàn chải đánh răng để chải sạch lưới lọc dùng khí ép thổi sạch. - Kiểm tra xem lưới lọc xăng có bị rách không, nếu rách phải thay. Kiểm