Đa số các EP đƣợc thiết kế, chế tạo để sử dụng trên biển hoặc trên các hồ lớn do những ngƣời tiên phong trong việc chế tạo EP chính là các nhà thiết kế, chế tạo tàu thủy. Hơn nữa, EP đƣợc quan tâm cũng bởi vì nó có thể cất và hạ cánh trên nƣớc một cách dễ dàng, không cần đƣờng băng, không cần sân bay và dịch vụ trên bờ khác. Nhƣ vậy, những EP bay trên mặt nƣớc đều có 3 chế độ hoạt động: bơi dƣới nƣớc, bay trong vùng hiệu ứng WIG (hiệu ứng cánh sát đất) và bay ngoài vùng hiệu ứng WIG nhƣ một máy bay.
Ngoài tính ƣu việt đã nói ở trên, hiệu ứng cánh sát đất cũng có thể gây ra một số phức tạp trong đó có vấn đề ổn định, đặc biệt nguy hiểm khi bay ra khỏi vùng của hiệu ứng WIG. Hiệu ứng WIG đã làm thay đổi áp lực khí động tác dụng lên cánh và do đó sẽ làm thay đổi tâm khí động học và có xu hƣớng đẩy tâm khí động học về phía trƣớc càng xa với đuôi nhất là lúc EP rời vùng hiệu ứng WIG. Do đó việc đảm bảo ổn định của EP đòi hỏi có những tính toán rất chi tiết và thận trọng và những giải pháp kết cấu phù hợp.
Do hầu hết các EP đều bơi trên nƣớc, nên vấn đề Thủy động lực học khi cất và hạ cánh là rất quan trọng. Khả năng đi biển của EP thƣờng biểu hiện bằng chiều cao sóng khi cất, hạ cánh và bay ở chế độ bình ổn. Các thông số của EP cho thấy, nói chung chiều cao sóng khi cất hạ cánh thấp hơn khi bay bình ổn, có một ít trƣờng hợp chúng nhƣ nhau. Trên quan điểm an toàn thì điều này không phải là tốt, vì cả trong khi bay bình ổn cao hơn nhiều chiều cao sóng cao nhất thì EP vẫn cần sẵn sàng hạ cánh xuống nƣớc khi có sự cố. Nhƣ vậy khả năng đi biển của EP phải đƣợc xác định bằng chiều cao sóng trong cả 3 trạng thái. Ngoài ra, trong thực tế việc lựa chọn động cơ phụ thuộc vào chiều cao sóng cao nhất khi cất cánh, trong khi đó độ bền của EP lại đƣợc tính toán bằng chiều cao sóng cực đại khi hạ cánh (vì khi đó tải trọng thủy động lớn nhất).
Thực tế cho thấy sức cản của EP khi cất cánh lớn hơn nhiều sức cản khi bay bình ổn. Vì thế, động cơ cần phải có kích thƣớc phù hợp cho việc cất cánh, nhƣng chỉ làm việc với công suất thấp khi bay bình ổn, đôi khi thấp hơn khi cất cánh 30-40%. Mặc dù tính hiệu quả của EP đã đƣợc phân tích ở trên, đôi khi cũng có phiền toái về trọng lƣợng và giá thành. Năng lƣợng thừa không thể sử dụng để tăng tốc độ cho chế độ bay bình ổn, bởi vì EP có giới hạn tốc độ rất hẹp. Đa số các EP có tốc độ an toàn xác định, nếu vƣợt quá chúng sẽ không ổn định. Chính vì thế ngƣời ta không muốn trang bị động cơ có công suất lớn hơn so với yêu cầu để tránh cho ngƣời lái khỏi quá tốc độ cho phép. Mâu thuẫn này có thể sẽ đƣợc giải quyết bằng cách giảm sức cản khi cất cánh. Sức cản khi cất cánh bao gồm nhiều yếu tố cấu thành, trong đó chủ yếu là thủy động học (cản nhớt và cản sóng). Cản nhớt đƣợc gây ra do ma sát trên bề mặt tiếp nƣớc của thân. Cản sóng là sự tiêu hao năng lƣợng để tạo ra sóng trên mặt nƣớc. Năng lƣợng cất cánh có thể đƣợc cực tiểu hóa bằng cách tối giản sức cản cất cánh, thƣờng tỷ lệ với bình phƣơng vận tốc cất cánh. Nhƣng do cấu hình khí động học và trọng lƣợng tốc độ dòng khí tối thiểu sinh ra là cố định, nên sức cản chỉ có thể giảm nhờ việc xử lý thân hoặc tạo thêm lực nâng phụ cả thủy động học và khí động học. Lực nâng thủy động học đƣợc tạo ra bởi thân tàu, cánh ngầm (hydrofoils) hay bàn trƣợt nƣớc (hydroski), còn lực nâng khí động học bằng cách động cơ phụ (PAR) phun khí vào cánh hay dùng đệm khí tĩnh (static air cushion). Chúng ta dừng lại ở các giải pháp này nhƣ sau.
Thân EP đƣợc xem xét tổng thể khi thiết kế chủ yếu là là về khí động học. Nhƣng trên thực tế của các tàu tốc độ cao hay thủy phi cơ việc tăng tỷ số L/D thủy động học cũng có ý nghĩa quan trọng. Tuy nhiên việc thiết kế thủy động học thân EP không đơn giản nhƣ đối với tàu thủy. Một số EP đang tồn tại đƣợc thiết kế về khí động học rất tốt nhƣng thủy động học lại không đạt yêu cầu. Bàn trượt nước ít đƣợc sử dụng nhƣng nó lại có tác dụng lớn để tạo thêm lực nâng thủy động. Hạn chế của bàn trƣợt là tỷ số L/D thấp vì vậy nó dùng chủ yếu cho hạ cánh. EP Orlyonok của Nga là một ví dụ điển hình của EP có sử dụng bàn trƣợt. Cánh ngầm cũng có thể đƣợc dùng để nâng thân tàu lên khỏi mặt nƣớc trƣớc khi lực nâng khí động đủ lớn để đỡ cả trọng lƣợng. Cánh ngầm có tỷ số L/D tốt hơn nhiều ván trƣợt nƣớc vì thế nó có tác dụng lớn hơn cho cất cánh và đặc biệt có tiềm năng và hiệu quả cho EP tuy chƣa nhiều EP sử dụng cánh ngầm. Nguyên nhân là do việc ứng dụng thử nghiệm cho X-114H không đạt hiệu quả mong muốn. Tuy nhiên sự thất bại trong việc sử dụng cánh ngầm cho X-114H không phải vì hiệu quả thấp mà do lắp đặt và thiết kế cánh chƣa hợp lý. Một minh chứng cho sự thành công của việc sử dụng cánh ngầm cho EP là
VT-01. Cánh ngầm đã giúp cho VT-01 giảm quãng đƣờng chạy khi cất cánh từ 1000m xuống còn 400m. Hạn chế chủ yếu của cánh ngầm là tăng lực cản thẳng đứng khi cất cánh. Động cơ phụ (PAR) hoặc việc thổi khí hoạt động theo nguyên lý phản lực hay cánh quạt đặt trƣớc cánh thổi dòng khí vào phía dƣới cánh khi cất cánh. Dòng khí chuyển động giữa cánh và mặt nƣớc sẽ tạo ra lực nâng ngay cả khi tàu đứng yên. Lúc này lực cản thủy động nói chung bị loại trừ và do đó sức cản “cực đại” cũng giảm. Đa số các EP của Nga sử dụng nguyên lý này có hiệu quả, nhƣng chƣa thật kinh tế. Có lẽ vì thế nên các EP thƣơng mại ít sử dụng PAR. Ở Nga cũng đã có sử cải tiến hệ thống PAR từ động cơ phản lực cho Quái vật Caxpi xuống cánh quạt thông thông thƣờng cho Volga-2 hay Amphistar. Đệm khí tĩnh cũng là một thiết bị đƣợc nghiên cứu sử dụng mới gần đây cho WIGB khi cất cánh cho các loại SES hay tàu đệm khí (hovercraft). Mặc dù cũng có lý lẽ cho rằng PAR thực chất cũng là đệm khí, đệm khí tĩnh hoạt động khác hẳn. Đệm khí tĩnh đƣợc gắn chặt xung quanh tàu và dòng khí đƣợc thổi vào một vài chỗ trống dƣới cánh tạo ra áp suất thấp hơn nhiều so với PAR.