6. CÁC DOANH NGHIỆP VIỆT NAM NÊN SỬ DỤNG INCOTERM NHƯ THẾ NÀO?
6.2Nguyên nhân
Về phía chủ quan các doanh nghiệp:
Thứ nhất, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu chưa thấy được những lợi ích của việc dành được quyền thuê phương tiện vận tải và mua bảo hiểm, những bất lợi khi không giành được quyền này.
Thứ hai, nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu hiểu sai về điều kiện CIF (và CFR).
Tâm lý cán bộ nghiệp vụ ngại chào hàng theo điều kiện CIF, vì phải tính toán tỷ lệ phí mua bảo hiểm và cước tầu (hoặc container), do đó các doanh nghiệp của ta chỉ chào hàng theo điều kiện FOB, vì giao hàng lên tàu là hết trách nhiệm.Doanh nghiệp muốn rút trách nhiệm càng sớm càng tốt. Doanh nghiệp thường cho rằng xuất FOB thì trách nhiệm sẽ mau chóng được chuyển cho bên mua, còn nhập CIF thì chỉ nhận rủi ro khi hàng đến cảng. Thực ra theo Incoterms, cả 3 điều kiện FOB, CIF, CFR người bán đều giao hàng qua lan can tàu tại cảng bốc hàng, điều đó có nghĩa dù hình thức nào, thì rủi ro cũng chuyển giao cho bên mua tại cảng đi.
Thứ ba, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu gặp khó khăn về vốn
Vốn của nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu để thực hiện xuất, nhập khẩu một lô hàng là vốn đi vay từ các ngân hàng nên họ không muốn vay thêm vốn để trả cho chi phí vận tải và bảo hiểm.
Bên cạnh đó, hàng xuất khẩu của Việt Nam chủ yếu là nguyên liệu thô hoặc sơ chế có giá trị thấp nên tỷ lệ cước phí so với tiền hàng khá lớn. Vì vậy, có những doanh nghiệp có muốn giành quyền thuê tàu và mua bảo hiểm, nhưng thấy khó khăn trong việc vay vốn hoặc thấy không có hiệu quả sau khi trừ lãi suất vay ngân hàng, nên đẩy lại quyền này cho khách hàng nước ngoài. Thông thường tiền cước vận chuyển chiếm từ 7% đến 10% giá CIF của hàng hóa, nhưng do hàng xuất khẩu của Việt Nam thường cổng kềnh, giá trị thấp, nên tỷ lệ này thường cao hơn - có mặt hàng lên tới 50%.
Thứ tư, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu sợ rủi ro trong thuê tàu và mua bảo hiểm.
Do xuất FOB và nhập CIF các doanh nghiệp VN không phải thuê tàu và mua bảo hiểm cho hàng hóa nên có thể tránh được những rủi ro trong việc thuê tàu và mua bảo hiểm như giá cước tăng, phí bảo hiểm tăng , không thuê được tàu , tàu không phù hợp... Vì sợ những rủi ro đó nên chúng ta nhượng lại việc thuê tàu và bảo hiểm cho khách hàng nước ngoài .
Mặt khác, khi làm ngược lại với phương thức cổ truyền hiện nay, hàng loạt công việc mang tính nghiệp vụ phức tạp, đặc thù sẽ xuất hiện như giao dịch thuê tàu; mua bảo hiểm; các thủ tục giao hàng tại cảng nước xuât hoặc nước nhập, v.v… Trong điều kiện nghiệp vụ về kinh doanh xuất nhập khẩu, kiến thức pháp luật trong thương mại quốc tế, trình độ ngoại ngữ, hiểu biết về các hãng vận tải và các công ty bảo hiểm…của các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu và các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực giao, nhận, kho, vận ở nước ta còn hạn chế, khó khăn trong thực hiện những nghiệp vụ đặc thù, phức tạp nêu trên không thể vượt qua một cách dễ dàng.
Các yếu tố khách quan:
Thứ nhất, ngành hàng hải trong nước chưa thực sự đủ mạnh
Các DN làm dịch vụ hàng hải và đại lý vận tải chưa mở rộng được ra thị trường nước ngoài. Mạng lưới vận tải của VN ở nước ngoài còn quá ít , hệ thống đại lý thưa thớt.
Chính vì lý do này lên ngành hàng hải Việt Nam trong xuốt thời gian dài chưa đáp ứng nhu cầu chuyên chở hàng hóa XNK. Giá cước vận chuyển của các công ty tàu biển Việt Nam quá cao. Nếu so sánh mặt bằng giá cước vận tải giữa các đội tàu vận tải biển VN và nước ngoài có thể thấy rằng giá cước của chúng ta cao hơn đáng kể. Nguyên nhân chính là đội tàu thường cũ nát, lạc hậu nên mức tiêu hao nhiên liệu cao, chi phí cho sửa chữa lớn. Bên cạnh đó các đội tàu của VN chủ yếu vận chuyển theo từng chuyến, tình trạng để tàu chạy không hàng còn nhiều. Điều này lại tiếp tục là nguyên nhân chi phí vận tải tăng, kéo giá thành vận tải tăng theo.
Chất lượng của đội tàu biển VN chưa cao: các tàu của VN có tuổi tương đối cao (tuổi phần lớn trong khoảng 10 đến 20 năm, thậm chí có những tàu từ 25 đến 30 năm). Trang thiết bị lạc hậu, hàng hóa nếu được chuyên trở trên những tàu như vậy sẽ gặp nhiều rủi ro, phí bảo hiểm cho hàng hóa cũng tăng lên, đó là chưa kể đến việc một số nước cấm tàu trên 20 tuổi vào cảng của họ.
Bên cạnh đó, cơ cấu đội tàu chưa phù hợp trong thời gian dài, thiếu tàu chở contanner để chở hàng bách hóa , thiếu những tàu chuyên dụng, thiếu tàu có trọng tải lớn…
Thứ hai, ngành bảo hiểm chưa thực sự có uy tín
Trong thời gian dài trước đây Việt Nam chỉ có một công ty bảo hiểm được độc quyền trong lĩnh vực bảo hiểm nên việc giải quyết kiếu nại và bồi thường tổn thất cho khách hàng còn chậm trễ và còn khó khăn, uy tín đối với khách hàng nước ngoài, ngày cả đối với khách hàng trong nước rất thấp.
Đội ngũ cán bộ bảo hiểm được đào tạo chưa nhiều, do đó khi giải quyết khiếu nại của khách hàng thường rất lúng túng, kéo dài thời gian bồi thường, điều này cũng làm giảm uy tín của công ty bảo hiểm.
Vốn của các công ty bảo hiểm còn ít, vì vậy khi số tiền bảo hiểm lớn thường phải tái bảo hiểm ở các công ty bảo hiểm nước ngoài.
Cách tính phí bảo hiểm của các công ty bảo hiểm Việt Nam chưa hợp lý, khiến cho các công ty thấy rằng quyền lợi của họ khi được bồi thường không thỏa đáng.
Đồng thời, ngoài nhận biết về rủi ro pháp lý quốc tế còn hạn chế, nhiều nhà xuất khẩu trong nước thậm chí không có khái niệm bảo hiểm xuất khẩu là một loại chi phí nên
không đưa chi phí bảo hiểm vào giá thành. Nói như thế không có nghĩa nhà xuất khẩu không có nhu cầu, mà ngay chính các công ty bảo hiểm cũng ngại tham gia thị trường này. “Thông tin thiếu, luật pháp không đồng bộ, dịch vụ kiểm toán chưa đủ độ tin cậy, sổ sách của nhà xuất khẩu tính minh bạch chưa cao, thiếu công ty thu hồi nợ cũng làm nản lòng nhà bảo hiểm”.
Thứ ba, chưa có sự phối hợp đồng bộ giữa cách ngành
Do thiếu sự phối hợp chặt chẽ giữa chủ hàng, chủ tàu, và các nhà bảo hiểm Việt Nam, nên nhiều khi có tình trạng có hàng để xuất khẩu nhưng lại thiếu tàu chở (dầu thô, than, gạo, ...) hoặc ngược lại (đói hàng ).
Trong khi đó ở nước ngoài sự liên kết giữ các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, vận tải và bảo hiểm rất gắn bó vì lợi ích bản thân và quốc gia của họ. Thậm chí có những khách hàng nước ngoài chấp nhận mua CIF (hoặc CFR ) bán FOB nhưng với điều kiện chúng ta phải thuê tàu tại những hãng tàu của họ có đại lý tại Việt Nam. Muốn tạo sự liên kết này cần sự hỗ trợ của nhà nước, sự hỗ trợ này đóng vai trò rất quan trọng và mang tính quyết định.
Thứ tư, một số công ty nước ngoài gây sức ép hoặc dùng những thủ thuật trong đàm phán để giành quyền thuê tàu và mua bảo hiểm.
Các thương nhân nước ngoài ngay từ đầu thường chào bán hàng với giá CIF và hỏi mua hàng với FOB. Đôi khi họ có những thủ thuật trong đàm phán: chào bán giá FOB cao hơn giá CIF trừ đi phí bảo hiểm và cước phí vận tải, ( tức giá FOB > CIF – (I+F) ) rồi sau khi thương lượng họ chấp nhận bán với giá CIF, với thủ thuật này các doanh nghiệp thường chấp nhận bán FOB và nhập CIF.