1. Khoảng cách giữa các xương gia cường
Khoảng cách giữa các xương gia cường đứng không nên lấy > 1.2 lần khoảng cách các đà ngang ở vùng đuôi tàu. Đối với bánh lái tàu nhỏ, khoảng cách này không lấy > 0.6 (m)
Khoảng cách giữa các xương gia cường ngang được quy định giống như khoảng cách giữa các xương gia cường đứng .
Vậy lấy khoảng cách giữa các xương gia cường : s = 400 mm
2. Số tấm gia cường
Số tấm gia cường ngang : n1 = hc / s - 1 = 4 tấm Số tấm gia cường đứng : n2 = bc / s - 1 = 1 tấm
Vậy ta bố trí tại vị trí prôfin cánh giữ hướng có chiều dày tmax 1 tấm gia cường đứng .
3. Lựa chọn dạng kết cấu
Cánh giữ hướng có kết cấu tương tự như kết cấu bánh lái, là một khối cứng kín có dạng prôfin lưu tuyến có hệ số kéo dài lớn, đặt thẳng đứng trong mặt phẳng đối xứng của đạo lưu.
2 2 2 ( 2 ) 60189.85 4 4 H H c D t D A mm ch ch ch ch 10.5 ; 20.5 ; 1'0.5 ; 2' 0.5
Cánh giữ hướng có kết cấu hàn, được làm cứng bên trong nhờ các xương gia cường ngang, xương gia cường đứng, có tôn bao giống như bánh lái, xương gia cường đứng gián đoạn tại các xương gia cường ngang.
Khi lắp ráp cánh giữ hướng, ta lắp xương gia cường đứng và các xương gia cường ngang, sau đó hàn chúng với tôn bao thông qua các tấm nối trung gian là các xương lặp là.
Thông thường cánh giữ hướng có thể hàn liền vào tôn bao trong của đạo lưu hoặc liên kết với đạo lưu bằng các bu lông đai ốc. Khi đó ở đạo lưu và ở cánh giữ hướng hàn các xương có 8 lỗ bắt bulông. Mối nối bulông được che bằng vỏ hàn kín vào đạo lưu.
Thực tế người ta thường chọn mối ghép bu lông đai ốc để dễ tháo lắp, phục vụ cho công việc sửa chữa chân vịt.
Sau khi gia công xong đạo lưu và cánh giữ hướng thì thử áp lực để đảm bảo kín nước khi khai thác .
4. Chiều dày tôn bao của cánh giữ hướng(STTBTT/trang 94)
Trong đó : Ks = f (bc / ac) - Hệ số phụ thuộc tỉ lệ bc / ac , tỉ lệ giữa hai cạnh trực giao tấm chữ nhật . Các giá trị trung gian lấy theo nội suy bậc nhất .
bc : Giá trị lớn hơn của khoảng cách giữa các xương gia cường ngang ac : Giá trị nhỏ hơn của khoảng cách giữa các xương gia cường ngang bc = 400 mm ; ac = 400 mm ; ac / bc =1.0
Ks = f(1) = 0.554
Pnc = 6368 (kG) = 62405 (N) : Lực thủy động pháp tuyến tác dụng lên cánh giữ hướng
Fc = 1,21 m2 = 1210000 (mm2 ) : diện tích cánh giữ hướng
118 (N/mm2) : Ứng suất cho phép khi uốn của vật liệu làm tôn vỏ bao cánh giữ hướng
d = 33.6 (m):Chiều chìm tàu,đo bằng áp lực tính theo chiều cao cột áp. 1,5 (mm) : Chiều dày tôn bổ sung tính đến hiện tượng gỉ
Chọn chiều dày tôn bao : So = 8 mm
5. Chiều dày xương gia cường đứng
S1 = (1.11.25) So = ( 8.8 10 ) mm Chọn : S1 = 10 mm Ks = 0.554; 0.576; 0.605; 0.633; 0.655; 0.671; 0.685 khi bc / ac = 1.0 ; 1.1 ; 1.2 ; 1.3 ; 1.4 ; 1.5 ; 1.6 2 0 nc C 1.5 7.44 S P P a S K d mm F 0.5T
6. Chiều dày xương gia cường ngang
Chiều dày xương gia cường ngang lấy bằng chiều dày tấm tôn vỏ bao :
S2 = So = 8 mm
7. Chiều dày tấm tôn mặt trên và dưới
S3 = (1.51.8) So = (12 14 ) (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Chọn S3 = 13 mm
8. Chiều dày xương lặp
S4 0.8 S0 = 6.4 mm
Chọn : S4 = 7 mm
Tính theo quy phạm
Trong mọi trường hợp, chiều dày tôn của cánh giữ hướng không được nhỏ hơn chiều tôn quy phạm quy định.
Chiều dày xương gia cường đứng : S1 = (1,1 ÷ 1,2) So = (8.8 ÷ 9.6)mm
Chiều dày xương gia cường ngang : S2 ≥ S0 = 8 mm Chiều dày tấm tôn mặt trên và dưới : S3 ≥ 1.25.S0 = 10 mm
Việc chọn chiều dày tôn của cánh giữ hướng như vậy là thỏa qui phạm
9. Giá trị lớn nhất của áp lực thuỷ động
Tôn bao mặt trong của đạo lưu chịu tải trọng nặng nề đó là áp lực thuỷ động khi chân vịt làm việc . Một cách gần đúng ta có thể xác định giá trị lớn nhất của áp lực thuỷ động tính theo công thức :
Trong đó : PB = 18223 kG : Lực đẩy của chân vịt Dcv = 188 cm : Đường kính chân vịt
10. Ứng suất trên tấm tôn bao mặt ngoài của cánh giữ hướng
Dưới tác dụng của áp lực thuỷ động DP trên tấm tôn bao mặt ngoài của cánh giữ hướng xuất hiện ứng suất và được tính theo công thức :
Trong đó : bc = 60 cm : Chiều rộng cánh giữ hướng
St = 0,8 cm : Chiều dày tôn bao của cánh giữ hướng
2 2 4 2.07 kG / cm B cv P P D 2 0.5. . c 4656 kG / cm t b P S
Hình dạng của prôfin cánh giữ hướng
Tung độ prôfin cánh giữ hướng theo prôfin Naca 0015 theo Bảng 11-4 / Sổ tay kỹ thuật đóng tàu thủy – tập 1 / trang 707
x/l (%) 0 1.25 2.5 5 7.5 10 15 20 25 0 2.367 3.268 4.443 5.250 5.853 6.681 7.172 7.421 2.48 x 0 7.5 15 30 45 60 90 120 150 y 0 14 20 27 32 35 40 43 45 x/l (%) 30 40 50 60 70 80 90 95 100 6.00 7.502 7.254 6.618 5.704 4.580 3.279 1.810 1.008 0.158 2.48 x 180 240 300 360 420 480 540 570 600 y 45 44 40 34 27 20 11 6 1 15 15 bán kính lượn cạnh dẫn Tung độ prôfin NACA0015
Profin y y 70 86 90 88 80 68 54 40 22 600
Phần V : TÍNH ĐƯỜNG KÍNH TRỤC LÁI
A - Tải trọng tác dụng
-Lực thủy động Pn gây uốn trục.
-Lực tác dụng của secto lái Pc gây uốn trục. -Trọng lượng bánh lái Gbl gây uốn và kéo trục. -Trọng lượng trục gây kéo.
-Mơmen thủy động gây xoắn trục.
B-Tính sơ bộ
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});