IV. HỢP ĐỒNG THUÊ TÀU CHUYẾN
5. Các tranh chấp phát sinh trong hợp đồng thuê tàu chuyến
*Tranh chấp về chủ thể hợp đồng
Một ví dụ điển hình là vụ tranh chấp xảy ra ở cảng Gdanrk – Ba Lan:
Tàu chở hàng từ Ba Lan theo điều kiện của hợp đồng thuê tàu chuyến “Nuvoy”. Khi dỡ hàng, một số hàng bị mất. Công ty bảo hiểm sau khi bồi thường thiệt hại cho người nhận hàng đã gặp khó khăn trong việc xác định đối tượng khiếu nại kiện tụng (kiện ai) trước tòa án. Điều 2 của hợp đồng quy định người ký hợp đồng là chủ tàu – công ty Wb (công ty môi giới C là đại diện).
Sau một thời gian dài điều tra, công ty bảo hiểm Balan đã tìm thấy trong “LLoyd’s Register of Ships” người chủ tàu chính thức của tàu nói trên là ông A.L.H và đã kiện ông này ra tòa. A.L.H rất ngạc nhiên, ông ta đúng là chủ tàu nhưng không khai thác nó. Tòa án Balan đã đi đến kết luận: chủ tàu - ông A.L.H không chịu trácH nhiệm về việc mất hàng hóa, yêu cầu bên nguyên kiện người chuyên chở. Đã hơn một năm kể từ ngày dỡ hàng, thời hiệu tố tụng đã hết và khiếu nại không được xét xử nữa.
Quyết định này của tòa án là rất đúng, lẽ ra công ty Bảo hiểm phải kiện đúng người đứng tên ký hợp đồng thuê tàu.
Về phía người thuê, vì nhiều mẫu hợp đồng của các hãng tàu không quy định rõ
người chủ thực tế của tàu mà chỉ nêu tên người đại diện nên người thuê cần yêu cầu ghi rõ chủ thực tế cũng như người đại diện.
Ngoài ra, còn một số vấn đề khác là các chủ thể của hợp đồng có thể tự mình hay thông qua đại lý hoặc người môi giới ký hợp đồng.
Chính vì vậy, khi có sự cố xảy ra, các bên thường quy trách nhiệm cho nhau. Trong trường hợp nếu trong hợp đồng thuê tàu chuyến quy định không rõ ràng thì việc xác định tư cách của người ký hợp đồng là vấn đề không đơn giản.
*Tranh chấp về tàu chuyên chở.
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, điều khoản về tàu là điều khoản hết sức quan trọng. Con tàu phải đảm bảo thích hợp cho việc chuyên chở hết khối lượng hàng và đảm bảo an toàn cho hàng hoá. Trong thực tế thương mại hàng hải đã phát sinh nhiều vụ tranh chấp từ hợp đồng thuê tàu chuyến về điều khoản này và chủ yếu là tranh chấp khả năng đi biển của tàu (seaworthiness).
Về mặt pháp lý, người ta coi khả năng đi biển là một điều kiện của hợp đồng, nếu chủ tàu vi phạm thì người thuê có quyền huỷ hợp đồng.
Khi xảy ra tổn thất đối với hàng hoá, nếu đúng là tàu không đủ khả năng đi biển thì người đi kiện phải chứng minh hai vấn đề:
- Tàu không đủ khả năng đi biển;
- Không đủ khả năng đi biển là nguyên nhân gây ra tổn thất.
Nếu không chứng minh được như vậy thì bên nguyên đơn sẽ không buộc được chủ tàu chịu trách nhiệm. Dưới đây là một số án lệ điển hình:
a. Án lệ 1
Tàu A chở cà phê từ Clombo đi London, khi dỡ hàng có một số bao bị ướt. Biên bản dỡ hàng (cargo outturn report) ghi nguyên nhân hàng bị ướt là do nước nhỏ từ một ống nước đi qua hầm hàng. Sau khi bồi thường cho chủ hàng, công ty Bảo hiểm kiện chủ tàu với lý do không đủ khả năng đi biển.
Khi vấn đề được đưa ra toà án, toà án đã bác đơn vì các chứng từ ở cảng đi đều chứng nhận là tàu có đủ khả năng đi biển
Trong trường hợp này, nếu công ty Bảo hiểm chứng minh và kết luận rằng hàng bị hư hại là do nội tỳ của tàu thì chủ tàu khó thoát trách nhiệm.
b. Án lệ 2
Tàu Vortigern khởi hành từ Philippin đi Liverpool. Hợp đồng thuê tàu quy định miễn trách nhiệm cho chủ tàu đối với sơ suất của thuyền trưởng và các sỹ quan máy. Hành trình được chia làm nhiều chặng. Trong hành trình, tàu ghé vào Colombo nhưng không lấy thêm than cho chặng tiếp theo đến kênh Suez. Khi đến gần bến lấy than, thuyền trưởng cũng không cho tàu lấy thêm nhiên liệu vì không được sỹ quan máy báo nhiên liệu sắp hết. Do đó để đảm bảo cho hành trình được tiếp tục đến Suez, thuyền trưởng đã cho đốt một số hàng trên tàu. Ở cảng đến, người thuê tàu đòi hỏi chủ tàu bồi thường thiệt hại đối với hàng hóa bị tàu đốt thay nhiên liệu. Chủ tàu từ chối bồi thường vì lý do đó là thiếu sót của thuyền trưởng và các sỹ quan máy trong việc điều khiển và quản trị tàu. Chủ tàu được miễn trách vì hợp đồng dẫn chiếu tới Visby. Do bất đồng quan điểm, hai bên đã đưa vụ việc ra tòa xét xử.
Sau khi xem xét sự việc, toà xử rằng chủ tàu không thể viện dẫn điều khoản miễn trừ, vì họ
trình.Trong trường hợp trên, tàu Vortigern là tàu hơi nước (Steamer) phải sử dụng than để chạy tàu. Vì lợi ích của các bên trong hợp đồng thuê tàu đòi hỏi tàu phải hoàn thành tất cả chuyến hành trình. Nhưng rõ ràng không thể chấp nhận việc tàu tính toán dự trữ nhiên liệu không đáp ứng nhu cầu của chặng tiếp theo và cũng đã không kịp thời bổ sung khi sắp hết.
Ngược lại, thuyền trưởng đã cho đốt hàng hoá làm nhiên liệu để tàu có thể chạy tiếp đến Suez, phải chăng chủ tàu đã vi phạm điều khoản đảm bảo tàu đủ khả năng đi biển, đồng thời không thực hiện mục đích chung một cách hợp lý.
Rõ ràng chủ tàu Vortigern đã không cần mẫn một cách hợp lý để làm cho tàu đủ khả năng đi biển vào lúc bắt đầu chặng hành trình tiếp theo, vậy thì tại sao chủ tàu có thể vận dụng điều khoản miễn trừ. Hơn nữa việc đốt hàng thay nhiên liệu chạy tàu không thể lập luận là "một việc làm sơ suất" của thuyền trưởng hay người làm công của chủ tàu được khi mà họ biết rõ ràng đó là hàng hoá chuyên chở trên tàu.
Dựa trên tất cả những dẫn chứng và lập luận ở trên, toà đã xử: chủ tàu phải bồi
thường cho người thuê tàu những thiệt hại do hàng hoá đã bị sử dụng làm nhiên liệu chạy tàu.
Kể từ ngày 1/7/1998 trở đi khi bộ luật ISM bắt đầu có hiệu lực thì nội dung pháp lý của thuật ngữ "seaworthiness" không còn như trước nữa. Chủ tàu có nghĩa vụ khôngnhững cung cấp đủ giấy tờ liên quan đến con tàu phù hợp SMC mà còn cho bộ phận quản lý khai thác trên bờ (DOC). Sự phù hợp này phải có giá trị trong toàn chuyến đi chứ không phải chỉ lúc bắt đầu hành trình. Nếu trong bất cứ giai đoạn nào mà người ta phát hiện có sự bất cập về thực tế và các giấy tờ trên thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm về mọi tổn thất xảy ra. Do đó khi dẫn chiếu luật IMS vào trong hợp đồng, các bên cũng cần lưu ý vấn đề này.
*Tranh chấp về cảng, cầu cảng
Con tàu X phải đến một cảng an toàn (đã được định trước) và ở đó xếp hàng lên tàu tại một cầu cảng xếp hàng an toàn, luôn luôn có thể tiếp cận được (always accessible), luôn luôn đậu nổi (always afloat) do người thuê tàu lựa chọn, một lượng hàng toàn bộ và đầy đủ.
Sau khi hoàn thành việc xếp hàng, con tàu trên đã phải đợi 9 giờ 30 phút cho thuỷ
triều lên cao để rời cầu cảng và sau đó tàu thả neo trong khu vực bên trong của cảng và phải đợi thêm 21giờ nữa cho tới lúc thuỷ triều lên đủ cao để tàu ra khỏi cảng xếp hàng.
Chủ tàu khăng khăng cho rằng sự chậm trễ đó là vi phạm hợp đồng chuyên trở của người thuê tàu và đòi mức phạt của người xếp/dỡ hàng chậm là 1000 USD /ngày.
Chủ tàu còn nói rằng khi thuyền trưởng trao thông báo sẵn sàng xếp hàng (NOR),
thuyền trưởng cũng thông báo cho các đại lý do người thuê tàu đề cử rằng số lượng hàng hoá xếp chính xác sẽ phụ thuộc vào mớn nước của tàu. Đại lý đã trả lời rằng mớn nước tối đa có thể là 37 feet. Theo quan điểm của chủ tàu, người thuê tàu phải chịu trách nhiệm về sự trì hoãn do tàu phải đợi nước triều lên đủ cao để có thể rời cảng.
Chủ tàu cũng lập luận rằng người thuê tàu đã vi phạm điều kiện "luôn luôn có thể
tiếp cận được" vì theo nhận thức thông thường của một người bình thường thì thuật ngữ trên chỉ có nghĩa là người thuê tàu phải lệnh cho tàu tới một cảng mà tàu có thể cập và rời đi bất cứ lúc nào. Nói cách khác, đó là khả năng tiếp cận cầu cảng để tàu có thể tới được và khả năng rời khỏi cầu cảng ra biển.
Về phía người thuê tàu, anh ta cho rằng chủ tàu đã đồng ý về một cảng an toàn được nêu tên và bởi vì con tàu đã ở cảng đó trước khi thoả thuận đạt được và chủ tàu đã đồng ý rõ ràng rằng đó là một cảng an toàn. Như vậy hai bên đã nhất trí rằng cảng được nêu tên là một cảng an toàn và thích hợp cho con tàu cụ thể đó. Mặt khác, cả con tàu này và các con tàu khác thuộc cùng một chủ sở hữu đã từng tới cảng đó, do đó chủ tàu đã quen thuộc với cảng này và đã biết hoặc lẽ ra đã phải biết ngay từ đầu rằng đây là một cảng chịu ảnh hưởng của thuỷ triều. Hay nói cách khác, chủ tàu đã chấp nhận một rủi ro đã được tính toán.
Cứ cho là cầu cảng là không an toàn như lời khẳng định của chủ tàu thì lý do duy
nhất ngăn cản con tàu rời bến ngay sau khi hoàn thành việc xếp hàng là do thuỷ triều, vì thế mà con tàu phải đợi 9 giờ 30 phút.
Ở đây có thể rút ra kết luận là người thuê tàu khi đã đồng ý với thuật ngữ "luôn luôn có thể tiếp cận được" thì anh ta phải có nghĩa vụ cung cấp một cầu cảng sẵn sàng để bốc hàng ngay khi tàu đến, nhưng điều này không áp dụng một khi con tàu đã thực sự nằm ở cầu cảng, khi đó các điều khoản về thời gian xếp dỡ hàng của hợp đồng thuê tàu chuyến thông thường được áp dụng.
Theo như trên, sự bảo đảm "accessible" không mở rộng bao quát cả việc rời khỏi cầu cảng.
Thậm chí nếu sự bảo đảm này có bao quát cả việc rời khỏi cầu cảng, thì những tình huống ngăn
thuỷ triều. Sự lên xuống của thuỷ triều xảy ra đều đặn hàng ngày nên không thể coi điều đó là không bình thường hay có tính hiện tượng. Chủ tàu phải biết được bất kì một hiểm hoạ nào về thời tiết và thuật đi biển. Do vậy người thuê tàu không thể là người chịu trách nhiệm về sự chậm trễ của con tàu.
Thông thường trong kinh doanh sẽ là không hợp lý nếu để các chủ tàu phải chịu
những hậu quả của thời tiết xấu. Tuy nhiên không thể suy diễn rằng trong hợp đồng thuê tàu chuyến, người thuê tàu phải đưa ra một sự bảo đảm tuyệt đối về thời tiết theo quan điểm của các toà án, sự dâng lên hay hạ xuống của thuỷ triều nằm ngoài tầm kiểm soát của người thuê tàu hay bất kỳ ai khác, cũng giống như thời tiết vậy, sự lên xuống của thuỷ triều có thể được phân loại là một hiểm hoạ về thuật đi biển mà hậu quả của nó thuộc trách nhiệm của chủ tàu.
Tóm lại, khiếu nại của chủ tàu đã bị bác bỏ.
*Tranh chấp về hàng hóa chuyên chở
Các vụ tranh chấp về hàng hoá thường tập trung vào các vấn đề sau:
a. Tranh chấp về tên hàng (loại hàng hoá)
Giữa năm 1991, Công ty Nhật Secolye mua của một công ty Y ở An giang 200 tấn
than gáo dừa theo điều kiện FOB cảng Hồ Chí Minh. Trong hợp đồng mua bán ghi tên là
"than gáo dừa" và tiếng Anh là "Coconut Shell Carbide'". Ngày 29/9/91, công ty Y thay Secolye ký hợp đồng thuê tàu chuyến với công ty Younglee của Hồng Kông để chở hàng với giá 23USD/MT. Công ty Younglee lại thuê công ty Việt Nam Vantaiship chở hàng với giá 25USD/MT. Trong hợp đồng vận tải tên hàng được ghi giống trong hợp đồng mua bán là "Than gáo dừa" - "Coconut Shell Carbide".
Ngày 03/10/91 than được bốc lên tàu VT 93 trên cơ sở vận đơn số 01/HK. Sau đó để vận dụng trọng tải, tàu lại nhận chở thêm 241 tấn mủ cao su. Lượng cao su này được xếp lên trên than vì than được bốc xuống trước.
Ngày 17/10/91 tàu vào tránh bão tại cảng Ba Ngòi và ngày 24/10/91 thuỷ thủ phát
hiện ta lô than gáo dừa cháy ngầm bốc khói. Cháy đã lan sang cao su, làm cháy nhiều kiện cao su. Cháy đã được dập tắt và tàu dỡ hàng lên cảng. Tàu an toàn nhưng số cao su bị thiệt hại tới 200 triệu đồng và tiền cước không thu được lên tới 8000 USD. Tàu để lại hàng ở cảng và ra đi không chở tiếp nữa.
Ngày 23/2/1992, Công ty Việt Nam Vantaiship kiện Younglee tức là người ký hợp
đồng với mình tại Cơ quan trọng tài kinh tế tỉnh đòi bồi thường tổn hại 200 triệu đồng và 8000 USD. Trọng tài kinh tế đã buộc Younglee bồi thường số tiền như trên với lập luận như sau:
chủ hàng đã không thông báo cho người vận chuyển biết tính chất nguy hiểm củahàng hoá không cung cấp những chỉ dẫn cần thiết để bảo quản hàng cũng như không có mã hiệu đầy đủ để hướng dẫn người chuyên chở.
Sau đó, Younglee đòi Secolye phải hoàn trả cho mình số tiền mình đã bồi thường theo phán quyết của Trọng tài kinh tế tỉnh.
Vụ việc còn kéo dài và khi đưa ra Trọng tài kinh tế quốc tế Việt Nam đã nảy sinh
nhiều vấn đề như: chất xếp hàng không hợp lý, người chuyên chở không tuyên bố tổn thất chung, trọng tài kinh tế địa phương làm trái với thẩm quyền được quy định... Tuy nhiên ở đây chỉ dừng lại phân tích ở khía cạnh tên hàng hoá trong hợp đồng thuê tàu chuyến.
Ở nước ta nhiều người vẫn nhầm hai tên hàng "than hoạt tính" và "than nguyên liệu để sản xuất than hoạt tính". Nhầm lẫn đó xảy ra nhiều nhất đối với trường hợp than gáo dừa.
Từ nguyên liệu gáo dừa cho đến khi có được than gáo dừa xuất khẩu, quy trình công nghệ gồm nhiều khâu:
- Gáo dừa được than hoá thành than gáo.
- Than gáo dừa được xay, sàng thành than bụi và than gáo dừa dạng hạt.
- Than gáo dừa dạng hạt nếu được xuất khẩu thì thành "than gáo dừa xuất khẩu" còn nếu được hoạt hoá thì thành " than hoạt tính gáo dừa dạng hạt".
Vì thế nếu coi than gáo dừa xuất khẩu là loại than hoạt tính thì sự đánh giá đó là
thiếu cơ sở khoa học. Trong tiếng Anh, than gáo dừa là "Coco Charcoal". Trong hợp đồng mua bán cũng như hợp đồng thuê tàu đều ghi "Coco shell Carbide" là ghi sai. "Carbide" là cacbua (đất đen) chứ không phải là than. Như vậy trong trường hợp này chủ hàng đã dịch sai tên hàng. Trong án lệ này, trách nhiệm tổn thất thuộc về nhiều người nếu phân tích một cách đầy đủ và toàn diện.
Riêng xét về khía cạnh quy định tên hàng trong hợp đồng thuê tàu chuyến thì chủ
* Tranh chấp về cước phí
Điều khoản về cước phí thuê tàu trong Hợp đồng thuê tàu:
- Mức cước (Rate of freight): là tiền cước tính cho mỗi đơn vị cước (Freight unit), hoặc mức cước thuê bao (lumpsum freight) không phụ thuộc vào loại và số lượng hàng hoá chuyên chở mà tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích tàu.
- Hai bên thoả thuận chi phí xếp dỡ (các điều kiện FIOST)
- Số lượng hàng hoá tính cước: Tiền cước có thể tính theo số lượng hàng hoá xếp lên tàu ở cảng gưỉ hàng (Intaken quantity), hoặc tính theo số lượng hàng giao tại cảng (Delivery quantity).
- Thời gian thanh toán tiền cước: cước phí thanh toán tại cảng bốc hàng (Freight prepaid), hoặc thanh toán tại cảng dỡ hàng (Freight to collect), hoặc trả trước một phần.
- Ngoài ra trong điều khoản cước phí hai bên còn thoả thuận về địa điểm thanh toán, tỷ giá hối đoái của đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, tiền cước phí ứng trước (advance freight)…
Bài viết sẽ xem xét các tranh chấp xảy ra đối với yêu cầu đòi cước khống từ phía người chuyên chở. Cước khống (Deadfreight): là khoản tiền cước của số lượng hàng mà người thuê tàu tuy đã thỏa thuận giao xuống tàu để gửi đi theo quy định của hợp đồng thuê tàu nhưng lại do nhiều nguyên nhân trên thực tế hàng không gửi đi được, khiến cho khả năng chuyên chở của con tàu không được tận dụng, trọng tải và dung tích tàu dành cho số hàng bị bỏ trống.
Việc phạt cước khống còn áp dụng đối với việc huỷ hợp đồng thuộc phía người thuê trước khi tàu hành trình. Trong trường hợp này thì người chuyên chở có quyền đòi bồi thường một nửa số tiền cước của hợp đồng. Thực tế vấn đề cước khống là vấn đề rất phức tạp vì thông thường người thuê không đồng ý thanh toán cước khống với nhiều lý do khác nhau. Chính vì vậy đã xảy ra khá nhiều vụ tranh chấp trong nội dung này.
Thông thường, chủ hàng sẽ dẫn chứng điều kiện về trách nhiệm của người chuyên chở đối với việc sắp xếp hàng hóa để quy trách nhiệm cho bên vận chuyển đối với việc hàng hóa không được sắp xếp đầy đủ theo hợp đồng. Tuy nhiên, trách nhiệm này lại không phải là một nghĩa vụ tuyệt đối mà là một nghĩa vụ tương hỗ từ hai phía: người chuyên chở và người thuê tàu.
Do đó, nếu phía chuyên chở có thể chứng minh được mình đã hoàn thành đầy đủ các nghĩa vụ có liên quan, bên thuê tàu sẽ phải chịu hoàn toàn cước khống. Trái lại, nếu trách nhiệm