Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng quá trình phanh (5)

ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ

5.4. Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng quá trình phanh (5)

Để tăng gia tốc chậm dần khi phanh cần phải giảm hệ số i. Khi phanh thường cắt ly hợp để tách động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực, lúc đó I sẽ giảm và Jmax sẽ tăng.

Gia tốc chậm dần lớn nhất của ô tô khi phanh trên đường nhựa tốt, khô Jmax = 7,5 - 8m/s2.

2, Thời gian phanh Từ công thức

i p

j g



.

max 

i p

g dt

J dv



 

 dv

dt gi



 

) ( 1 2

1

2

min v v

dv g

t g i

v

v

i  

     

g

t iv



 1

min 

Khi phanh đến lúc ô tô dừng hẳn nên v2 = 0, thời gian phanh ngắn nhất sẽ là:

Xác định gia tốc chậm dần, thời gian phanh và quãng đường phanh ở trên chỉ mang tính lý thuyết, tức là trong điều kiện lý tưởng, nghĩa là khi phanh thì áp suất chất lỏng (hoặc khí nén) có giá trị cực đại ngay tại thời điểm bắt đầu phanh và thời gian phản ứng của người lái xe không kể đến.

3, Quãng đường phanh (chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng phanh của ô tô)

Từ biểu thức

g ds dt ds

dv

i

  g ds

vdv

i

 



 



1

2 1

2 min

v

v i v

v

i vdv

vdv g S g







 ( )

2

2 2 2

1

min v v

S  ig 





g S iv



 2

2 1 min 

Khi phanh ô tô đến lúc dừng hẳn v2= 0 nên:

Như vậy: Smin phụ thuộc V bậc 2, hệ số bám  và hệ số quán tính quay. Có thể giảm Smin bằng cách giảm i, tức cắt ly hợp khi phanh thì quãng đường phanh sẽ ngắn hơn.

Đồ thị biểu diễn sự phụ thuộc của quãng đường phanh nhỏ nhất vào vận tốc và hệ số bám

Nếu kể đến thời gian phản ứng của hệ thống phanh t2 thì quãng đường phanh thực tế tính từ khi tác dụng lên bàn đạp phanh cho đến khi xe dừng hẳn được xác định theo công thức:

S = v1t2 +

g v ks

 2

2 1

Trong đó:

ks - hệ số hiệu đính quãng đường phanh, xác định bằng thực nghiệm;

với xe du lịch ks = 1,1 ÷ 1,2; xe tải và xe khách ks = 1,4 ÷ 1,6.

S - quãng đường phanh thực tế.

Trong thực tế sử dụng do má phanh bị mòn và do điều chỉnh phanh không đúng sẽ làm cho quãng đường phanh lớn hơn và gia tốc phanh giảm đi 10÷15% so với khi phanh còn mới và điều chỉnh đúng.

Tiêu chuẩn VN quy định về hiệu quả phanh cho phép ô tô lưu hành trên đường bộ VN được thể hiện trên bảng sau:

5,8 5,0 4,2 7,2

9,5 11 - Ô tô con và các loại ôtô khác thiết kế trên cơ

sở ôtô con

- Ô tô tải, trọng lượng toàn bộ nhỏ hơn 80kN và ôtô khách có chiều dài toàn bộ dưới 7,5m

- Ô tô tải hoặc đoàn ôtô có trọng lượng toàn bộ lớn hơn 80kN và ôtô khách có chiều dài toàn bộ >7,5m

Gia tốc chậm dần cực đại m/s2, không

lớn hơn Quãng đường

phanh m,

không lớn hơn Loại ôtô

4, Tính ổn định của ô tô khi phanh

Tính ổn định của ô tô khi phanh là khả năng ô tô giữ được quỹ đạo chuyển động như ý muốn của người lái trong quá trình phanh.

Tính ổn định của ô tô khi phanh được đánh giá bằng một trong các thông số sau:

- Góc quay khi phanh ( ).

- Hành lang phanh (Bp).

- Độ lệch của ô tô khi phanh (Bl).

- Hệ số không đều của lực phanh (Kd).

p

Hình mô tả lực tác dụng làm quay ô tô khi phanh (lệch 1 góc).

* Góc quay khi phanh ( )p

Khi phanh, lực phanh sinh ra ở các bánh xe có thể khác nhau (giả sử Pp.ph > Pp.tr) thì sẽ sinh ra một mô men quay vòng (Mq) được tính theo công thức:

) 2 2 (

2

P B B P

B P P

Mq  pph  ptr  pph  ptr

Mô men quay vòng này làm cho ô tô bị quay vòng và lệch đi một góc so với phương chuyển động của nó.

q q

I

 M

,

 , 2

2 t

I M

q

 q



Giá trị góc lệch phụ thuộc vào M.men phanh ở các bánh xe và mô men quán tính Iq của ô tô (quay quanh trục thẳng đứng đi qua trọng tâm ):

(tích phân 2 lần theo thời gian)

Góc lệch cực đại ( ) cho phép khi phanh không được vượt quá 8max deg (độ).

* Hành lang phanh (Bp)

Hành lang phanh (Bp) là khoảng cách cho phép ô tô có thể dịch chuyển về hai bên khi phanh.

Theo tiêu chuẩn hiện nay, hành lang phanh cho phép của ô tô không được vượt quá 3,5 m.

* Độ lệch của ô tô khi phanh (Bl)

Độ lệch của ôtô khi phanh (Bl) là khoảng cách từ điểm xa nhất của ô tô ở cuối quá trình phanh đến mặt phẳng dọc trung tuyến của ô tô trước khi phanh.

Độ lệch của ôtô khi phanh là tiêu chí có thể kiểm nghiệm dễ dàng do có thể đo và xác định trực tiếp trên đường thử.

Ô tô được gọi là có tính ổn định khi độ lệch của ô tô khi phanh nằm trong giới hạn cho phép tức là:



 cos sin B2

l A

Bl    <

l- Khoảng cách từ trọng tâm đến mép ngang trước của ô tô

2 Bp

* Hệ số không đều lực phanh (Kd)

- Kd xác định riêng cho từng trục của ô tô, bằng độ chênh lệch của các lực phanh bên phải và bên trái của trục chia cho lực phanh lớn nhất tác dụng ở trục này.

Trong đó:

Pmax - lực phanh lớn nhất ở một phía nào đó trên trục được đo;

Pmin - lực phanh nhỏ nhất ở một phía nào đó trên trục được đo.

- Kd là chỉ tiêu đánh giá tính ổn định hướng của ô tô khi phanh.

- Kd càng nhỏ thì tính ổn định hướng của ô tô càng tốt.

- Kd thường được dùng khi thử phanh trên bệ thử.

Theo TCVN 224: 2001, Kd  25%, và còn qui định Hiệu quả phanh chính Kp=  Ppi .100/G  50% với Ppi lực phanh của 4 bánh;

đồng thời qui định Hiệu quả phanh tay Kpt  16%, ở đây Ppi là lực phanh trên cầu bố trí phanh tay, còn G là trọng lượng của ô tô.

max min max

P P Kd  P 

5, Lực phanh (Pp) và lực phanh riêng (P0) [chủ yếu dùng để khi thử phanh ô tô]:

Lực phanh (Pp) sinh ra ở bánh xe của ô tô:

Lực phanh riêng (P0) là lực phanh tính trên một đơn vị trọng lượng (G) của ô tô:

b p

p r

P  M

G P0  Pp

max 0 max

Pp G

P G G

 

  

Như vậy, lực phanh riêng cực đại bằng hệ số bám .

Về lý thuyết P0max≈ 75-80%, nhưng thực tế chỉ đạt 45-65%.

Bốn chỉ tiờu trờn như nhau, khi đỏnh giỏ chỉ cần ẳ chỉ tiờu