CHƯƠNG 2. THỰC TRẠNG VỀ NĂNG LỰC KHAI THÁC CỦA CÁC CẢNG
2.2. Mô hình khai thác cảng thủy nội đia
2.2.1 Mô hình đang được áp dụng trên thế giới
Chức năng tại một cảng có thể được phân loại theo ba loại chính sau đây:
- Chức năng "quản lý nhà nướcm
- Chức năng "Sờ hữu" hoặc chức năng "Quản lý cảng"
- Chức năng "Khai thác cảng"
Nói chung, trên thế giới có hai loại mô hình áp dụng cho phát tiền và quản lý và khai thác cơ sở vật chát cảng
- "Mô hình chù cảng”: trong mô hình này, đơn vị chịu trách nhiệm thực hiện chức năng "Quản lý cảng" không tham gia vào hoạt động khai thác cảng (xếp dỡ, lưu kho bãi, v.v...),những hoạt động này sẽ do các nhà khai thác cảng chuyên nghiệp được ủy quyền khai thác cảng bằng trang thiết bị chuyên dụng (thông qua giấy phép hoặc chuyền nhượng). Như vẫn được biết đến từ trước đến nay, đơn vị chịu trách nhiệm
"Quản lý cảng" được gọi là “Cảng vụ" hoặc “Nhà quản lý cảng" trong báo cáo này);
đối với “Mô hình chủ cảng”, "Nhà quản lý cảng” và “Nhà khai thác cảng” là những đơn vị hoạt động độc lập với nhau. Lưu ý rằng tại một số quốc gia, chức năng “Quản lý nhà nước" của “Cảng vụ" là thuộc thẩm quyền của "Nhà quản lý cảng" trong khi ở một số quốc gia khác “Nhà quản lý cảng" và “Cảng vụ” là những đơn vị hoạt động hoàn toàn độc lập với nhau.
“Mô hình cảng dịch vụ”: Đối với mô hình này, một đơn vị duy nhất chịu trách nhiệm phát triển, bảo trì, quản lý và khai thác tẩt cả cơ sờ vật chất cảng (kết cấu hạ tầng, thượng tầng và thiết bị); đổi với “mô hình dịch vụ cảng", cùng một đơn vị, unhà quản lý cảng và nhà khai thác cảng”, cùng lúc, làm nhiệm vụ quản lý và khai thác cảng.
Có một mô hình thứ ba giữa "Mô hình cảng chủ” và “Mô hình cảng dịch vụ”:
đó là “Mô hình cảng công cụ” trong đó “các nhà khai thác cảng" tham gia vào hoạt
động khai thác cảng nhung không sở hữu các thiết bị mà lại thuộc về “nhà quản lý cảng” có nhiệm vụ cung cấp thiết bị cho các nhà khai thác cảng (tối thiểu thiết bị nặng như cần cầu) tùy thuộc vào các điều kiện của cảng.
Mô hình cảng chủ
Trong “Mô hình cảng chủ” "nhà quản lý cảng" thực hiện với vai trò là “chủ"
của khu vực càng, thay mặt Chính phủ. “Nhà quản lý cảng” thường là một đơn vị công và Chính phủ thường quy định một số hạn chế quyền sở hữu của “nhà quản lý cảng"
(điển hình là đối với hoạt động quy hoạch đầu tư). Một trong những lý do của vấn đề nàv là các cảng được xem như tài sản công nằm trong lợi ích chiến lược. Không có quy tắc nhất định vế tình trạng pháp lý thích hợp cho một “nhà quản lỷ cảng": Một số đơn vị thuộc khu vực công hoạt động tự chủ trong khi những đơn vị khác tại là các doanh nghiệp khu vực công hoặc công ty trách nhiệm hữu hạn trong đó Nhà nước là có đông chính. Các quy định hướng dẫn ở đây là “nhà quản lý cảng” nên có quyền tự chủ về mặt tài chính và hành chính để được định hướng và hoạt động theo các thông lệ thương mại. Vì những lý do này, tình trạng hành chính công được xem là không phù hợp.
Lưu ý rằng đối với các cảng có tuyển giao thông quan trọng, các nhà khai thác cảng có thể được ủy quyền triển khai hoạt động khai thác cảng trên cơ sở cạnh tranh.
“Mô hình cảng chủ" cho phép tạo ra tính cạnh tranh trong hoạt động khai thác cảng ngay trong chính phạm vi cảng đó, với mục đích cải thiện chất lượng dịch vụ và điều tiết mức phí và lệ phí.
* Mô hình cảng dịch vụ”
Trước đây, “mô hình cảng dịch vụ" công, khi mà một đơn vị khu vực công chịu trách niệm quản lý và khai thác cảng, đã trờ thành thông lệ trên thế giới. Đối với các cảng lớn, đơn vị khu vực công này hầu hết là một công ty khu vực công với một số hình thức độc lập, tự chủ về mặt hành chính và tài chính; những cảng nhỏ thường do một đơn vị hành chính công quản lý và khai thác. Mô hình “Cảng dịch vụ công” này dần bị quên lãng và trách nhiệm khai thác cảng đang dần được giao cho các nhà khai thác tư nhân trong khi “cảng dịch vụ công” trước đây dần trở thành một “Nhà quản lý cảng" theo "Mô hình cảng chủ”.
Về cơ bản, có hai tiểu mô hình, trong đó đơn vị chịu trách nhiệm quản lý và khai thác cảng là đơn vị tư nhân hoặc phần lớn là đơn vị tư nhân, nghĩa là “Cảng dịch
vụ tư nhân”:
- "Mô hình nhượng quyền toàn càu” là hình thức nhượng quyền cho nhà đầu tư tư nhân để phát triển, quản lý và khai thác toàn bộ cơ sở vật chất cảng. Nhà quản lý cảng & Nhà khai thác cảng không sở hữu khu vực cảng và quyền sở hữu cấu trúc hạ tầng cảng vẫn thuộc về Nhà nước hoặc ít nhất lại được bàn giao cho những đơn vị này theo thời hạn nhượng quyền. Với mô hình này, Nhà quản lý cảng và Nhà khai thác cảng hoạt động dưới quyền kiểm soát của đơn vị nhượng quyền khu vực công được sự ủy quyền của Nhà nước. Hợp đồng nhượng quyền nêu rõ trách nhiệm của Nhà quản lý cảng và Nhà khai thác cảng đặc biệt là liên quan đến sự phảt triền chung của khu vực cảng, các vấn đề về mức phí và lệ phí và nghĩa vụ dịch vụ công cộng. Trong “mô hình nhượng quyền toàn cầu", Nhả quản lý sẽ nâng và Nhà khai thác cảng thường được ủy quyền để thuê các hoạt động từ nhà cung cắp dịch vụ bên ngoài có liên quan đến hoạt động khai thác cảng (xếp dỡ, lưu kho bãi, có khả năng cung câp các dịch vụ cho phương tiện thủy). Tuy nhiên, nhà Quản lý cảng và nhà khai thác cảng vận phải đơn phương chịu trách nhiệm trước đơn vị nhượng quyền đổi với việc thực hiện các hoạt động khai thác mà đã ký trong hợp đồng phụ.
- Ngoài ra, còn có một số trường hợp "cảng dịch vụ", trong đó, khu vực cảng đã được tư nhân hóa hoàn toàn (cảng dịch vụ tư nhân hóa toàn diện”): trong trường hợp này, nhà khai thác cảng tư nhân sở hữu (mua) đất và cơ sở hạ tầng cảng, nếu có, và các hoạt động của cảng không bị chi phối bởi hợp đồng nhượng quyền. Tuy nhiên, một số vấn đề có thể bị chi phối bởi các quy định cụ thể của Chính phủ (ví dụ, trong trường hợp không có sự cạnh tranh thực sự nào giữa các cảng, thì mức phí và lệ phí có thể được quy định là nhà khai thác cảng của “Cảng tư nhân” không được tận dụng quá mức vai trò độc quyền của cảng). Mô hình này phổ biến hơn đối với cảng đường thủy nội địa hơn là cảng biển, mà có thể thấy xuất hiện ở một số ít quốc gia như Anh, New Zealand và Georgia. Một trong những lý do là do các vấn đề về đất đai liên quan đến đường thủy được xem là ít quan trọng hơn là liên quan đến khu vực bờ biển nơi mà khu vực phù hợp để phát triển cảng tương đổi khan hiếm. Một lý do khác nữa là do các cảng sông có thể được phát triển dễ dàng hơn, mức phí và lệ phí có thể được quyết định dựa vào thương thảo giữa các cảng xung quanh mà có cùng một "khu vực đất cảng".
Lưu ý rằng, việc cạnh tranh "mô hình cảng dịch vụ tư nhân" cho hoạt động khai
thác càng không “thuộc phạm vi cảng" như đối với mô hình cảng Chủ (xem phần trình bày ở trên), mà là “giữa các cảng với nhau .
So sánh các Mô hình cảng
Không có định nghĩa rõ ràng về mô hình cảng phù hợp nhất. Lựa chọn mô hình cảng phù hợp nhất phụ thuộc vào các yếu tố địa phương gồm lịch sử, chính sách, năng lực của khu vực tư nhân, các điều kiện vật chất, địa lý, v.v... Mục tiêu của tất cả các cải cách cảng trên toàn thế giới chính là nhằm tăng cường sự tham gia của khu vực tư nhân trong hoạt động khai thác cảng. Lý do chính là khu vực tư nhân có xu hướng nhiều người sử đụng, định hướng theo cơ chế thị trường và khuyến khích đổi mới hơn.
Lựa chọn mô hình cảng (‘cảng chủTcảng dịch vụ) phụ thuộc nhiều vào:
- Mức độ kiềm soát chung về đất đai theo yêu cầu,
- Làm thế nào đẻ giải quyết được những vấn đề cạnh tranh giữa các nhà khai thác cảng, đặc biệt là liên quan đến mức độ và chất lượng cua dịch vụ và quy định về mức phí và lệ phí.
Dựa vào những yếu tố này, đặc điểm chính của các mô hình cảng, như đã thảo luận ở trên, được tổng hợp dưới đây trong bảng dưới đây:
Bảng 2.8. Đặc điểm chính của các mô hình cảng
Mô hình cảng
Kiểm soát chung đối với đẫt đai
Sự tham gia của khu vực tư nhân đối với hoạt động
khai thác cảng
Mức độ cạnh tranh trong hoạt động khai thác câng
Mô hình cảng chủ Cao Có Có khả năng trong phạm
vi cảng nếu hệ thống gỉao thông đủ tầm quan trọng
Cảng dịch vụ công Cao Không Không
Nhượng quyèn toàn cầu Trung bình Có Không có trong phạm vi cảng - với các cảng cạnh
tranh khác, nếu có Cảng tư nhân hỏa
toàn diện
Thấp Có Không có trong phạm vi
cảng - với các cảng cạnh tranh khác, nếu có