CHƯƠNG 3. XÁC ĐỊNH SỨC CHỊU TẢI CẦU PHÚ LỆ TẠI KM2+5 BẰNG THỰC NGHIỆM VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP CẢI TẠO, SỬA CHỮA
3.5. Đề xuất giải pháp sửa chữa
3.5.2. Sửa chữa thoát nước mặt cầu
Hiện trạng kết cấu nhịp dầm thép bị gỉ rất nghiêm trọng đặc biệt và dầm biên tại các vị trí lỗ thoát nước từ mặt cầu. Cần có biện pháp cải tạo thoát nước mặt cầu tránh để nước chảy trực tiếp vào dầm biên.
3.5.3. Cải tạo hệ liên kết dọc dưới, bản biên bị ăn mòn
Một số vị trí bản biên dưới bị bục do ăn mòn, đề xuất cắt khu vực đó ra và hàn bàn thép mới. Hệ liên kết dọc dưới đã rĩ và hư toàn bộ, do vậy cần hàn tăng cường hệ liên kết dọc dưới.
Cần vệ sinh sạch sẽ và sơn bảo vệ toàn bộ dầm cầu vì hiện trạng các dầm đã bị gỉ rất nhiều sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng chịu lực của cầu.
Hình 3.14. Cải tạo hệ liên kết dọc, bản biên và sơn toàn bộ cầu
Hình 3.15. Chi tiết lan can tay vịn cầu dầm thép liên hợp bản BTCT
CHI TIEÁT LAN CAN - TL: 1/10
CHI TIẾT CÁC THANH - TL: 1/10
BULOÂNG M22,
L = 433MM THÉP BẢN T1, 882x130x6MM
THÉP BẢN T2, 301x168x6MM
45 90 45
307030 130
335 130 2260 130
400 2390 6420
412
CHI TIEÁT MOÁI NOÁI TAY V?N
72 6 72 150
I
THÉP BẢN T4, D150 - DÀY 5MM
335 130 Moái noái tay v?n
130 2260
2390 400
12000
6 168 6
300412862
C1 250 Ống D140 - = 5mm
L= 6 .0m C1 T4
T4
T3
Ống D140 - = 5mmC2 L= 2 .0m Baín D150
= 5mm
T3T heùp baớn
= 12mm T heùp baớn
= 12mm T heùp baớnT2
= 6mm T heùp baớnT1
= 6mm 272140300
T1
T3 T2 ỉ140
40012
250
32 Bulọn g M22
L=3 33mm
260
70
41
R70
168
84 84
301
220
130
THÉP BẢN T3, 180x130x12MM
5
20 15 180 15 20
250
T3
T2 T1 Bulọn g M22
L= 3 33mm
Ha?n đ ầy ma?i p hẳng
C1Ống D140 - = 5mm
L=6 .0m Ống D140 - = 5mmC2
L=2 .0m 140 51305
C3 ỉ150 Ống D127 - = 4mm
L=0 .15m
S = 0 .038m2
150
Chơ? lỗ b à?t Bulọng
180 12
307030
45 90 45
S = 0 .08m2
BẢN MẶT CẦU
150
150
450
I
100 350
BẢN MẶT CẦU BẢN MẶT CẦU
KẾT LUẬN CHƯƠNG 3
(1) Bằng việc đo đạc hiện trường và phân tích tính toán, đề xuất cắm biển tải trọng hợp pháp theo QCVN 41:2016/ BGTVT của Bộ Giao thông vận tải đối với kết cấu nhịp cầu Phú Lệ tại Km2+5 là:
Hiện trạng kết cấu nhịp phải cắm biển hạn chế tải trọng là: 16 tấn đối với xe tải, 26 tấn đối với xe sơ-mi rơ-móc và 28 tấn đối với xe rơ-móc
(2) Đề xuất các giải pháp sửa chữa cầu nhằm đảm bảo an toàn khai thác cầu trong thời gian tới bao gồm: sửa chữa, bổ sung hệ thống lan can, tay vịn, cắt bỏ vị trí bản biên bị bục và hàn bản thép mới, cải tạo hệ liên kết dọc và sơn toàn bộ cầu.
16 t 26 t 28 t
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
1. Kết luận
- Từ kết quả tính toán đề xuất cắm biển hạn chế tải trọng là: 16 tấn đối với xe tải, 26 tấn đối với xe sơ-mi rơ-móc và 28 tấn đối với xe rơ-móc.
- Từ hiện trạng của cầu, luận văn đã đề xuất một số biện pháp sửa chữa, cải tạo nhằm duy trì khả năng khai thác hiện tại của cầu như sau:
+ Đối với kết cấu dầm biên tại các vị trí lỗ thoát nước mặt cầu, bản biên dưới cần cắt bỏ và thay thế bản biên mới.
+ Cần có biện pháp cải tạo thoát nước mặt cầu tránh để nước chảy trực tiếp vào dầm biên.
+ Cần sơn bảo vệ dầm vì hiện trạng các dầm đã bị gỉ rất nhiều sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng chịu lực của cầu.
+ Cần thi công hệ thống lan can tay vịn đảm bảo an toàn cho người và phương tiện lưu thông qua cầu.
2. Kiến nghị
- Số liệu về cấu tạo cốt thép trụ và mố không có nên không thể tiến hành đánh giá RF cho kết cấu mố trụ được, nhưng dựa vào khảo sát bê tông của các kết cấu vẫn còn tốt. Vì vậy, tác giả kiến nghị sử dụng tải trọng khai thác như kết quả đã trình bày.
- Kiểm định cầu lần tới là 3 năm [do dầm số các dầm thép bị ăn mòn rất nhiều].
- Đề nghị UBND thị xã Quảng Trị chỉ đạo Phòng QLĐT phối hợp với UBND xã Hải Lệ thường xuyên theo dõi để phát hiện kịp thời các hư hỏng và dấu hiệu bất thường trong quá trình khai thác.
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tiếng Việt:
[1] Bộ giao thông vận tải (2005), Tiêu chuẩn thiết kế cầu đường bộ 22TN272-05, Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội.
[2] Bộ giao thông vận tải (1998), Quy trình kiểm định cầu trên đường ô tô – yêu cầu kỹ thuật, Bộ Giao thông vận tải, Hà Nội.
[3] Hoàng Phương Hoa, Khai thác sửa chữa - gia cố công trình cầu, Nhà xuất bản Xây dựng, Hà Nội.
[4] Nguyễn Trọng Nghĩa, Giải pháp tiên tiến trong sửa chữa, tăng cường khả năng chịu lực cho kết cấu bê tông sử dụng vật liệu cốt sợi cường độ cao dính bám ngoài FRP, Nhà xuất bản xây dựng, Hà Nội.
[5] Nguyễn Viết Trung, Lê Thị Bích Thủy, Nguyễn Đức Thị Thu Định, Công nghệ dán bản thép gia cố sửa chữa cầu và kết cấu bê tông cốt thép, Nhà xuất bản Xây dựng, Hà Nội.
[6] Nguyễn Trâm, Trần Quốc Ca, Kết cấu Composite, Nhà xuất bản Xây dựng, Hà Nội [7] Nguyễn Viết Trung, Hoàng Hà, Nguyễn Ngọc Long, Cầu bê tông cốt thép (Thiết kế theo tiêu chuần 22TCVN 272-05, Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội [8] Sika Limited (Vietmam) (2009), Tấm sợi cacbon ép đùn dùng để gia cố kết cấu.
Tiếng Anh:
[9] AASHTO LRFD Bridge Construction Specifications (2010).
[10] Andrzej S Nowak and Maria M Szerszen, Structural reliability as applied to highway bridges (2000), John Wiley & Sons,.
[11] Andrzej S. Nowak, Calibration Of LRFD Design Specifications For Steel Curved Girder Bridges (2008), NCHRP Report 563, National Cooperative Highway Research Program (Hoa Kỳ).
[12] Andrzej S. Nowak (1993), Live Load Models for Highway Bridges.
[13] ACI 440.2R-08 Guide for the Design and Construction of Externally Bonder FRP Systems for Strengthening Concrete Structures.
[14] ACI 318-05 Building Code Requirements for Structural Concrete and Commentary.
[15] Eurocode (Basis of structural design) – EN 1991 (2004), European committee for Standardization.
[16] Ranganathan R, Reliability Analysis and Design of Structures (2000), Tata Mc Graw-Hill Co. Civil Engineering Dept., I.I.T., Bombay.