Để việc thi công đảm bảo đúng tiến độ đảm bảo chất lượng công trình cần phải tổ chức và chỉ đạo thi công chặt chẽ. Để thực hiện tốt công việc này cần phải bố trí các phòng ban đảm bảo một chức năng nhất định để thực hiện nhiệm vụ đã đề ra.
Các phòng ban được bố trí theo sơ đồ sau
Ban Giám Đốc
P.Kế hoạch P.Tài vụ P.Tổ chức KH Cân đối
P.Kỹ thuật P.LĐộng tiền lương
MỤC LỤC
PHẦN 1: THIẾT KẾ KỸ THUẬT CẢI TẠO – NÂNG CẤP TUYẾN ĐƯỜNG TÔN ĐỨC THẮNG, QUẬN 1, TP.HCM...3 PHỤ LỤC 1: TÍNH TOÁN CHỈ TIÊU KỸ THUẬT...4 1.1. Cấp hạng kỹ thuật công trình:...4 1.2. Số liệu thiết kế:...4 1.3. Số làn xe:...5 1.4. Xe hỗn hợp:...6 1.5. Xe ô tô:...6 1.6. Chiều rộng một làn xe, chiều rộng mặt đường, nền đường:...6 1.7. Xác định tầm nhìn xe chạy:...8 1.8. Xác định bán kính cong nằm tối thiểu trên bình đồ:...9 PHỤ LỤC 2: TÍNH TOÁN KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG...12 2.1. Số liệu chung:...12 2.2. Tính toán lưu lượng xe. Lựa chọn kết cấu tầng mặt:...12 PHỤ LỤC 3: THIẾT KẾ ÁO ĐƯỜNG...15 3.1. Xác định modun đàn hồi yêu cầu Eyc:...15 3.2. Kết cấu áo đường:...15 3.3. Kiểm tra tiêu chuẩn độ võng đàn hồi với kết cấu áo đường:...15 3.4. Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất:...17 3.5. Xác định môđun đàn hồi yêu cầu Eyc:...23 3.6. Kết cấu áo đường:...24 3.7. Kiểm tra tiêu chuẩn độ võng đàn hồi đối với kết cấu áo đường:...24 3.8. Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn về độ võng đàn hồi:...25 PHỤ LỤC 4: TÍNH TOÁN KHẨU ĐỘ CỐNG...33 4.1. Tính toán lưu lượng nước mưa trên lưu vực tính toán:...33 4.2. Lựa chọn khẩu độ cống:...34
PHỤ LỤC 5: TÍNH TOÁN CHU KỲ ĐÈN TÍN HIỆU...36 5.2. Kiểm tra khả năng thông xe của nút theo phương án tổ chức giao thông:...36 5.3. Thiết kế đèn giao thông tại nút:...38 PHẦN 2: CHUYÊN ĐỀ THIẾT KẾ TỔ CHỨC THI CÔNG CHI TIẾT MẶT
ĐƯỜNG ĐÔ THỊ...40 PHỤ LỤC 6: BẢNG QUY TRÌNH CÔNG NGHỆ THI CÔNG KẾT CẤU ÁO
ĐƯỜNG...41 PHẦN 3: BẢN VẼ TRẮC NGANG...44
PHẦN 1:
THIẾT KẾ KỸ THUẬT CẢI TẠO – NÂNG CẤP
TUYẾN ĐƯỜNG TÔN ĐỨC THẮNG, QUẬN 1, TP.HCM
PHỤ LỤC 1: TÍNH TOÁN CHỈ TIÊU KỸ THUẬT Tiêu chuẩn thiết kế: Tiêu chuẩn thiết kế đường ô-tô TCXDVN 107:2007 1.1. Cấp hạng kỹ thuật công trình:
- Lưu lượng xe chạy là một đặc trưng vận tải quan trọng và có tính chất quyết định nhất đối với việc xác định các tiêu chuẩn kỹ thuật của đường.
- Lưu lượng thiết kế là số xe con được quy đổi từ các loại xe khác, thông qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tương lai.
- Lưu lượng xe thiết kế được quy đổi về xe con tính theo công thức:
Ntbnđ = ∑aini (xcqđ/nđ) Trong đó:
Ntbnđ : Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm tương lai.
ai : Hệ số quy đổi về xe con của từng loại xe khác nhau.
Ni : Số lượng từng loại xe khác nhau.
1.2. Số liệu thiết kế:
- Bản đồ địa hình có tỉ lệ 1/1000 thuộc Quận 1, TP.Hồ Chí Minh.
- Lưu lượng xe chạy bình quân năm đầu thiết kế : N0 = 1520 xe/ng.đ
- Mức tăng xe hằng năm : p = 10%
- Thành phần xe chạy:
+ Xe con + Xe tải
•
•
• + Xe tải + Xe buýt lớn + Xe gắn máy
- Lưu lượng xe chạy ở năm cuối thời kỳ thiết kế (năm thứ t): Nt = No.(1 + p%)t-1
SVTH: NGUYỄN PHÚ ĐĂNG KHOA MSSV: 15127067
Xe con Xe tải nhẹ Xe tải vừa Xe tải nặng Xe tải 3 trục Xe buýt lớn Xe gắn máy
Lưu lượng xe năm đầu khai thác(xe/ngđ)
- Hệ số quy đổi từ các loại xe ra xe con lấy từ bảng 2 TCXDVN 104-2007
- Lưu lượng xe con qui đổi dự báo ở năm cuối thời kì khai thác Nt = 5772 xcqđ/ngđ
- Vậy với Nt = 5772 xcqd/ngđ thì ta chọn loại đường phố chính yếu để phục vụ giao thông liên khu vực có tốc độ khá lớn. Nối liền các khu dân cư tập trung, các khu công nghiệp, trung tâm công cộng có quy mô liên khu vực. Nên kiến nghị chọn tuyến đường thuộc loại đường phố là: đường phố chính thứ yếu, vận tốc thiết kế: 60 (Km/h).
1.3. Số làn xe:
Theo điều 8.2.2 TCVN 104 – 07, số làn xe trên mặt cắt ngang được xác định theo công thức:
nlx = Với: nlx : số làn xe yêu cầu.
Nyc: lưu lượng xe thiết kế giờ ở năm tính toán
Nyc = (0.12-0.14)Ntbnăm ( theo điều 5.2.3 TCVN 104-2007) Z : hệ số sử dụng KNTH
Ptt: KNTH (khả năng thông hành) tính toán của một làn xe.
Theo mục 5.4.1 –TCXDVN 104 -07, khả năng thông hành tính toán được xác
các thông số không đạt đến điều kiện lý tưởng như (bề rộng một làn xe, mức độ trở ngại hai bên dường, thành phần dòng xe). Nên có thể lấy:
Ptt = (0.7-0.9) Pln
Theo bảng 3 điều 5.4.1 –TCXDVN 104 -07, đối với đường nhiều làn xe,có giải phân cách giữa:
Pln =1800
Chọn Ptt = 0.9 × Pln = 1620 (xqđ/h)
Z : Hệ số sử dụng KNTH ( theo bảng 7 điều 6.2.3 TCXDVN 104-2007) Vtk = 60 Km/h => Z = 0.8
1.4. Xe hỗn hợp:
Lấy Nyc = 0.12 × 1521 = 182.52 (xcqđ/h).
Vậy : nlx =
P: lưu lượng phục vụ của 1 làn xe thô sơ, có thể lấy 1500 xe/h.làn (TVXDVN 104-2007 – Tr30)
1.5.
Lấy:
Vậy: nlx =
Theo bảng 10- Điều 8.2.3- trang 20 - TCXDVN 104- 07, đường phố chính đô thị thứ yếu, có vận tốc thiết kế V = 60 km/h có số làn xe tối thiểu 4 làn xe, số làn xe mong muốn 6-8 làn xe. Kiến nghị chọn 4 làn xe ô tô, 2 làn xe hỗn hợp.
nlx = 6 làn.
1.6. Chiều rộng một làn xe, chiều rộng mặt đường, nền đường:
1.6.1. Chiều rộng một làn xe:
a) Xe cơ giới: Công thức:
B = b + 2 c
+ x + y (m)
Trong đó:
- b: bề rộng thùng xe (m)
- c: cự ly giữa 2 bánh xe (m)
- x: khoảng cách từ mép thùng xe đến làn xe bên cạnh (m)
- y: khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép phần xe chạy (m)
+ Với xe con ta có: b = 2,1 m; c = 1,5 m.
+ Các trị số x, y được tính theo công thức kinh ngiệm sau: x = y = 0,5 + 0,005V (m)
Với V = 60 km/h, ta có: x = y = 0.5 + 0.005 × 60 = 0.8(m).
+ Bề rộng của 1 làn xe chạy là:
B = . . + 0.8 + 0.8 = 3.4 (m)
Theo bảng 10, điều 8.2.3 – TCXDVN 104 -07, đối với đường phố chính thứ yếu tốc độ thiết kế 60 Km/h thì bề rộng một làn xe là 3,5m .
→ Kiến nghị chọn bề rộng một làn xe là 3,5m.
b) Xe thô sơ
B = 1 × n+0.5 = 1×2 +0.5 = 2.5 m
Theo TCXDVN 104 -07 Tr30 chiều rộng tối thiểu 3 m Kiến nghị chọn bề rộng làn xe thô sơ : 3 m
1.6.2. Chiều rộng mặt đường, nền đường :
Từ kích thước của phần xe chạy, dải phân cách, vỉa hè, và các phần an toàn đã xác định ở trên, ta xác định được :
SVTH: NGUYỄN PHÚ ĐĂNG KHOA MSSV: 15127067 Trang 7
- Chiều rộng mặt đường : được xác định theo công thức : Bm = Bpxc + Bdpc + 2xBatpc.
Trong đó : Bpxc : bề rộng phần xe chạy. Bpxc= nlx. Blx Ble : bề rộng lề đường.
Bdpc : bề rộng dải phân cách.
Batpc : bề rộng dải an toàn phân cách.
Vậy ta có : Bm = 4 × 3.5 + 2 × 3 + 1.5 + 2 × 0.25 = 22 (m).
- Chiều rộng nền đường : Bn = Bm + 2 × Bvh
Trong đó : Bvh : bề rộng vỉa hè (Chọn Bvh = 8 m)
Bn = 22 + 2 × 8 = 38 (m).
1.7. Xác định tầm nhìn xe chạy:
1.7.1. Xác định tầm nhìn một chiều S1:
Chướng ngại vật trong sơ đồ này là một vật nằm cố định trên làn xe đang chạy như đá đổ, đất trượt, hố sụt, cây đổ…Xe đang chạy với vận tốc V, có thể dừng lại an toàn trước chướng ngại vật với chiều dài tầm nhìn S1.
SƠ ĐỒ TÍNH TẦM NHÌN MỘT CHIỀU
1 1
lpu Sh
S1
lo
Công thức: S1 = lpư + Sh + l0 Trong đó:
lo: cự ly an toàn , lo = 5 ÷ 10 m, lấy lo = 10 m.
V: vận tốc chạy tính toán, V = 60 km/h.
k: hệ số sử dụng phanh, k = 1,2 đối với xe con.
SVTH: NGUYỄN PHÚ ĐĂNG KHOA MSSV: 15127067 Trang 8
: hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường, = 0,5 i: độ dốc dọc lớn nhất, idmax = 6%
S1=
Theo (Điều 9.2 TCXDVN 104-2007 bảng 19 trang 32) chiều dài tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định ứng với tốc độ tính toán V = 60 km/h tối thiểu là S1 =75 m
Ta chọn tầm nhìn một chiều theo tính toán là S1 = 75 m.
1.7.2. Xác định tầm nhìn 2 chiều S2:
Hai xe chạy ngược chiều chạy trên cùng làn xe. Điều này có thể khó xảy ra,nhưng cũng có thể lái xe vô kỉ luật, say rượu…Tuy ít xảy ra nhưng cũng phải xem xét.
Công thức: S2 = 2 lpư + 2Sh+ lo
S2=
Theo (Điều 9.2 TCXDVN 104-2007 bảng 19 trang 32), chiều dài tầm nhìn hai chiều ứng với tốc độ tính toán V = 60 km/h tối thiểu là S2 =150 m Vậy ta chọn tầm nhìn hai chiều theo quy trình là S2 = 150 m.
1.8. Xác định bán kính cong nằm tối thiểu trên bình đồ:
1.8.1. Trường hợp không bố trí siêu cao:
Bán kính tối thiểu của đường cong nằm được xác định theo công thức:
Rmin =
ksc
∝: hệ số lực đẩy ngang trong tính toán Rmin, không bố trí siêu cao lấy ∝=0,08 V: vận tốc xe chạy thiết kế V =60 km/h
Rmin =
ksc
Mặt khác, theo điều 10.3.3 TCVN 104-2007 quy định đối với đường tốc độ thiết kế V = 60 Km/h thì bán kính đường cong nằm tối thiểu khi không bố trí siêu cao là Rksc = 1500 m. Vậy kiến nghị theo quy trình : Rksc = 1500 m.
1.8.2. Trường hợp bố trí siêu cao thông thường:
Chọn isctt = 4%
V2 602
RMin= 127 .( à + isctt ) = 127.(0.08 + 0.04) =232.22(m)
isc: độ dốc siêu cao thông thường của mặt đường, lấy isc = 0.04
∝: hệ số lực đẩy ngang trong tớnh toỏn Rtth, lấy à=0.08
V: vận tốc xe chạy thiết kế V = 60 km/h Mặt khác, theo điều 10.3.3 TCVN 104-2007 quy định đối với đường tốc độ thiết kế 60 Km/h thì bán kính đường cong nằm tối thiểu khi bố trí siêu cao thông thường là Rtth = 200 m. Vậy kiến nghị theo quy trình : Rtth = 200 m.
1.8.3. Trường hợp bố trí siêu cao lớn nhất:
Theo bảng 22 – TC104-2007, ta chọn iscMax = 7%, à = 0.15
Khi đú: RMin = 127.(à + iscMax ) =
Mặt khác, theo điều 10.3.3 TCVN 104-2007 quy định đối với đường tốc độ thiết kế 60 Km/h thì bán kính đường cong nằm tối thiểu khi bố trí siêu cao lớn nhất là Rtth = 125 m.
Vậy kiến nghị theo quy trình : Rtth = 125 m.
1.8.4. Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật:
Bảng PL-1. Tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến
TT
1 2
NGANG
3 4 5
TRẮC 6
7 8 9
ĐỒBÌNH 10
DỌC
11 12
Nhỏ nhất
TRẮC
PHỤ LỤC 2: TÍNH TOÁN KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG 2.1. Số liệu chung:
- Chức năng : tuyến đường nâng cấp, cải tạo
- Phần tính toán: mặt đường bộ
- Lưu lượng xe thiết kế: 1195 xcqđ/nđ
- Loại đường – cấp đường: Đường phố chính thứ yếu
- Vận tốc thiết kế: 60 (Km/h)
- Số làn xe thiết kế của đường: 6 làn
- Dải phân cách giữa : 1.5m
- Dải phân cách biên : Không có
- Tải trọng trục tính toán: 100 (kN)
- Đường kính vệt bánh xe : 33 (cm)
- Áp lực tính toán: 0.6 (Mpa)
- Hệ số cường độ về kéo uốn: 0.9
- Độ tin cậy thiết kế: 0.9 Hệ số cường độ về độ võng: 1.1
2.2. Tính toán lưu lượng xe. Lựa chọn kết cấu tầng mặt:
2.2.1. Xác định từng loại xe trong năm tương lai:
Loại xe
Xe con Xe tải nhẹ Xe tải vừa Xe tải nặng Xe tải 3 trục Xe buýt lớn Xe gắn máy
Lưu lượng xe năm đầu khai thác(xe/ngđ)
2.2.2. Tính trục xe quy đổi về trục xe tiêu chuẩn 11kN:
Việc tính toán quy đổi được thực hiện theo 22 TCN 211-06 điều 3.2.3 theo biểu thức (3.1) và (3.2)
STT
1
2 Xe 2
trục
3 Xe 3
trục 4
k
Ntk = ∑c1 .c2 .ni
I =1
Với C1 = 1+1,2(m-1) với m- l số trục của cụm trục i
C2: Hệ số xét đến tác dụng của số bánh xe trong 1 cụm bánh.
+ C2 = 6.4 cho các trục trước và trục sau loại mỗi cụm bánh chỉ có một bánh
+ C2 = 1 cho các trục sau loại mỗi cụm bánh có hai bánh .
Kết quả tính toán được thể hiện trong bảng sau:
Loại xe
Xe 2 trục nhẹ Xe 2 trục vừa Xe 2 trục nặng
Xe 3 trục nhẹ Xe 3 trục vừa Xe 3 trục nặng
Xe buýt lớn
Ntk = 647.78 (trục xe tiêu chuẩn / ngày đêm.2 chiều)
2.2.3. Tính số trục xe tính toán tiêu chuẩn trên 1 làn xe Ntt:
Ntt = Ntk × fL
Vì đường có 6 làn xe và có giải phân cách giữa nên theo 3.3.2 tiêu chuẩn thiết kế áo đường 211 – 06 thì: fL = 0.3
=> Ntt = 647.78 × 0.3 = 203.634 (trục/làn.ngđêm)
2.2.4. Tính số trục xe tích lũy trong thời hạn tính toán:
N e = [(1 + q)t −
t−1]
1 365.Ntt = 663129.991 (trục/làn.ngđêm) q (1 + q)
- Chọn loại mặt đường là mặt đường chính khu vực.
- Vật liệu cấu tạo tầng mặt là bê tông nhựa hạt mịn làm lớp mặt trên, hạt vừa, lớp gia cố xi măng, hạt thô làm lớp mặt dưới.
- Từ lưu lượng xe qui đổi 203.634 (trục/làn.ngđêm) tra bảng 3-4 Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211-06 ta có môđun đàn hồi yêu cầu của áo đường.
PHỤ LỤC 3: THIẾT KẾ ÁO ĐƯỜNG
Kết cấu áo đường mở rộng:
3.1. Xác định modun đàn hồi yêu cầu Eyc:
- Tra bảng 3-4 với Ptt = 100 kN, mặt đường Cấp cao A1, số trục xe tính toán Ntt = 203.634 , ta được:
Eyc = 160 (Mpa)
- Tra bảng 3-5 với loại đường: Đường đô thị, cấp đường: Đường chính khu vực, Cấp cao A1 ta được môđun đàn hồi tối thiểu:
Eyc min = 155 (Mpa)
- Môđun đàn hồi yêu cầu dùng để tính toán:
Eyctt = max (Eyc, Eyc min) = 160 (Mpa).
3.2. Kết cấu áo đường:
Các đặc trưng tính toán của mỗi lớp kết cấu:
Lớp kết cấu (Từ dưới lên)
BTNC 12.5 BTNC 19 Đá dăm gia cố XM
CPĐD loại I CPĐD loại II 3.3. Kiểm tra tiêu chuẩn độ võng đàn hồi với kết cấu áo đường:
3.3.1. Quy đổi về hệ 2 lớp:
Sơ đồ đổi hệ 3 lớp về hệ 2 lớp
(Các lớp ký hiệu số thứ tự tăng dần từ dưới lên)
E dh
= E
tb i
Lớp vật liệu (từ trên xuống)
BTN 12.5 BTN 19 Đá dăm gia cố XM
CPĐD loại I CPĐD loại II
3.3.2. Xét hệ số điều chỉnh β:
- Tỉ số giữa bề dày kết cấu áo đường và kích thước vệt bánh xe:
• = = 2.697
- Tra bảng 3-6, hệ số điều chỉnh β: β = 1.255
- Từ bảng kết quả tính đổi trên, ta có:
- Module đàn hồi trung bình điều chỉnh dùng để tính toán: E= 394.61 (MPa) tbđc = β × E'tb = 1.255 × 314.43
Vậy kết cấu nhiều lớp được đưa về hệ 2 lớp, với lớp trên:
• Chiều dày: H = 89 (cm)
Module đàn hồi trung bình: Etbđc = 394.61 (MPa) 3.3.3. Tính Ech,m của kết cấu:
E1 = Etbđc = 394.61 (Mpa)
• = = 0.106
! .
• = = 2.697
Môđun đàn hồi chung của kết cấu:
Ech = (1.05 × E0) / [(1+E0/E1)/[1+4 × (H/D)2 × (E0/E1)-0.67]0.5 + E0/E1]
= (1.05 × 42) / [(1+0.13)/[1+4 × (2.697)2 × (0.11)-0.67]0.5 + 0.11]
= 217.98 (MPa).
3.3.4. Kiểm tra điều kiện về độ võng đàn hồi:
- Độ tin cậy thiết kế
- Tra bảng 3-2 được hệ số cường độ về độ võng:
SVTH: NGUYỄN PHÚ ĐĂNG KHOA MSSV: 15127067 Trang 16
"#đđ%
= 1.1
"#đđ% × Eyc = 1.1 × 160 = 176 (Mpa)
Ech,m = 217.98 > "#đđ% × Eyc = 176 (Mpa) Kết luận: Kết cấu đảm bảo tiêu chuẩn về độ võng đàn hồi.
3.4. Kiểm tra cường độ theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt trong nền đất:
3.4.1. Kiểm tra đất nền:
Lớp vật liệu (từ trên xuống) BTN 12.5 BTN 19
Đá dăm gia cố XM CPĐD loại I
CPĐD loại II
- Tỉ số giữa bề dày kết cấu áo đường và kích thước vệt bánh xe:
= = 2.697
- Tra bảng 3-6, hệ số điều chỉnh β: β = 1.255
- Từ bảng kết quả tính đổi trên, ta có:
- Module đàn hồi trung bình điều chỉnh dùng để tính toán: E= 385.39 (MPa) tbđc = β × E'tb = 1.255 × 307.08
- Sử dụng toán đồ hình 3-3, với các thông số sau:
= = 2.697
E2 = Eo = 42 (Mpa)
! = . = 9.176
- Tra toán đồ, ta được:
&' = 0.0076
(
p = 0.6 (Mpa)
- Ứng suất cắt hoạt động do tải trọng bánh xe tính toán gây ra: ax = 0.0076 × 0.6 = 0.0046 (Mpa)
SVTH: NGUYỄN PHÚ ĐĂNG KHOA MSSV: 15127067 Trang 17
- Sử dụng toán đồ hình 3-4, với các thông số:
H = 89 (cm); φ = 21 (độ)
- Tra được ứng suất cắt hoạt động do trọng lượng bản thân các lớp kết cấu gây ra:
av = - 0.001 (Mpa)
- Tính lực dính tính toán của đất nền Ctt :
Ctt = C × K1 × K2 × K3
Trong đó: C = 0.028 (Mpa)
K1 = 0.6: Kết cấu áo đường Ctt = 1252 (trục/làn.ngày đêm) K2 = 0.65 (Tra bảng 3-8)
Đất nền: á sét
K3 = 1.5
Vậy: Ctt = 0.028 × 0.6 × 0.65 × 1.5 = 0.016 (Mpa)
- Độ tin cậy thiết kế = 0.9
- Tra bảng 3-7 được hệ số cường độ về cắt trượt: "#đ)* = 0.94
- Kiểm tra điều kiện về cắt trượt:
ax + av = 0.0046 + (- 0.0012) = 0.0034 (Mpa)
+ = . = 0.017 (Mpa)
, đ- .
ax + av = 0.0034 < + = 0.017 (Mpa)
, đ-
Kết luận: Đất nền đảm bảo điều kiện cân bằng trượt.
3.4.2. Kiểm tra tiêu chuẩn chịu kéo uốn trong các lớp vật liệu liền khối:
3.4.2.1. Kiểm tra lớp 1: BTN 12.5
Tính đổi các lên bên trên về một lớp thể hiện ở bảng sau:
Lớp vật liệu (từ trên xuống) BTN 19
Đá dăm gia cố XM CPĐD loại I
CPĐD loại II
- Tỉ số giữa bề dày kết cấu áo đường và kích thước vệt bánh xe:
SVTH: NGUYỄN PHÚ ĐĂNG KHOA MSSV: 15127067 Trang 18
• = = 2.515
- Tra bảng 3-6, hệ số điều chỉnh β: β = 1.244
- Từ bảng kết quả tính đổi trên, ta có:
E'tb = 373.35 (MPa)
- Module đàn hồi trung bình điều chỉnh dùng để tính toán:
Etbđc = β × E'tb = 1.244 × 373.35= 464.45 (MPa) E1 = Etbđc = 464.45 (Mpa)
• = = 0.09
! .
• = = 2.515
- Môđun đàn hồi chung của kết cấu:
Ech = (1.05 × E0) / [(1+E0/E1)/[1+4 × (H/D)2 × (E0/E1)-0.67]0.5 + E0/E1]
= (1.05 × 42) / [(1+0.09)/[1+4 × (2.515)2 × (0.09)-0.67]0.5 + 0.09]
= 235.94 (MPa).
- Tra toán đồ hình 3-5 , với các thông số sau:
!
.,0
1 = = 0.182
- Tra được ứng suất kéo uốn đơn vị:
[ σku ] = 1.923
- Tải trọng tác dụng là : Cụm bánh đôi (tải trọng trục tiêu chuẩn) kb = 0.85
- Ứng suất kéo uốn lớn nhất phát sinh ở đáy lớp BTN 12.5:
σku = [σku ] × p × kb = 1.923 × 0.6 × 0.85 = 0.981 (Mpa)
- Số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong suốt thời hạn thiết kế: Ne = ([(1+q)t-1]/[q × (1+q)(t-1)]) × 365
× Ntt
= ([(1+0.08)15-1]/[0.08 × (1+0.08)(15-1)]) × 365 × 1252
= 4224431 (Trục)
- Vật liệu kiểm tra là BTN 12.5, vậy có hệ số k1:
SVTH: NGUYỄN PHÚ ĐĂNG KHOA MSSV: 15127067 Trang 19
k1 = 3. . = 0.387
2
k2 = 1
- Cường độ chịu kéo uốn tính toán của BTN 12.5: Rttku = k1 × k2 × Rku = 0.387 × 1 × 2.8
= 1.084 (Mpa)
- Độ tin cậy thiết kế = 0.9
- Tra bảng 3-7, hệ số cường độ về chịu kéo uốn: Kcđku
= 0.94
456 .
=
σku = 0.981 <
= 1.154 (Mpa)
= 1.154 (Mpa)
Kết luận: Kết cấu đảm bảo tiêu chuẩn chịu kéo uốn 3.4.2.2. Kiểm tra lớp 2: BTN 19
Tính đổi các lớp bên trên về một lớp thể hiện ở bảng sau:
Lớp vật liệu (từ trên xuống) Đá dăm gia cố XM CPĐD loại I
CPĐD loại II
- Tỉ số giữa bề dày kết cấu áo đường và kích thước vệt bánh xe:
• = = 2.273
- Tra bảng 3-6, hệ số điều chỉnh β: β = 1.229
- Từ bảng kết quả tính đổi trên, ta có:
E'tb = 296.90 (MPa)
- Module đàn hồi trung bình điều chỉnh dùng để tính toán:
Etbđc = β × E'tb = 1.229 × 296.90= 364.89 (MPa) E1 = Etbđc = 364.89 (Mpa)
• = = 0.115
! .
SVTH: NGUYỄN PHÚ ĐĂNG KHOA MSSV: 15127067 Trang 20
• = = 2.273
- Môđun đàn hồi chung của kết cấu:
Ech = (1.05 × E0) / [(1+E0/E1)/[1+4 × (H/D)2 × (E0/E1)-0.67]0.5 + E0/E1]
= (1.05 × 42) / [(1+0.12)/[1+4 × (2.273)2 × (0.12)-0.67]0.5 + 0.12]
= 189.01 (MPa).
- Tra toán đồ hình với các thông số sau:
E1 = (7 × 17) = 1800 (Mpa)
1
! = = 9.523
.,0 .
1 = = 0.424
- Tra được ứng suất kéo uốn đơn vị:
[ σku ] = 1.574
- Tải trọng tác dụng là : Cụm bánh đôi (tải trọng trục tiêu chuẩn) kb = 0.85
- Ứng suất kéo uốn lớn nhất phát sinh ở đáy lớp BTN 19:
σku = [σku ] × p × kb = 1.574 × 0.6 × 0.85 = 0.803 (Mpa)
- Số trục xe tiêu chuẩn tích lũy trong suốt thời hạn thiết kế: Ne = ([(1+q)t-1]/[q × (1+q)(t-1)]) × 365
× Ntt
= ([(1+0.08)15-1]/[0.08 × (1+0.08)(15-1)]) × 365 × 1252
= 4224431 (Trục)
- Vật liệu kiểm tra là BTN 19, vậy có hệ số k1: k1 = 3. . = 0.387 ; k2 = 0.8
2
- Cường độ chịu kéo uốn tính toán của BTN 19: Rttku = k1 × k2 × Rku = 0.387 × 0.8
× 2.8
= 0.868 (Mpa)
- Độ tin cậy thiết kế = 0.9
- Tra bảng 3-7, hệ số cường độ về chịu kéo uốn: Kcđku
= 0.94
456
=
,
56 đ
SVTH: NGUYỄN PHÚ ĐĂNG KHOA