3.2 .Ví dụ về ngành sản xuất ôtô ở việt nam
3.3. Ví dụ về ngành cơng nghiệp đóng tàu ở việt nam
3.3.3 Hậu quả do việc tập trung sản xuất sử dụng các yếu tố không dư thừa
Ngành cơng nghiệp đóng tàu Việt Nam chưa đáp ứng được hết những yêu cầu của nền kinh tế mở. Điều đó đã dẫn đến hậu quả là tập đồn lâm vào tình trạng thua lỗ liên tiếp trong những năm gần đây. Thống kê cho thấy trong năm 2009, Vinashin lỗ thực khoảng 5.000 tỷ đồng.[46]
Theo thống kê đến ngày 30 tháng 6 năm 2010, tổng số nợ của Tập đoàn là hơn 86 nghìn tỷ đồng, tương đương 4,3 tỉ USD – hay 4,7% GDP của Việt Nam [46] năm với tiền lãi hằng năm khoảng 10.000 tỉ đồng trong đó nợ đến hạn phải trả trên 14 nghìn tỷ đồng, nguồn vốn chủ sở hữu 9.505,29 tỉ đồng. tỷ lệ nợ/vốn chủ sở hữu bằng gần 11 lần. Tập đồn rơi vào tình trạng mất cân đối tài chính nghiêm trọng, sản xuất đình đốn, nợ lương, nợ bảo hiểm đối với người lao động, công nhân chuyển việc, bỏ việc gần 17.000 người, mất việc gần 5.000 người.
29
Giá của một con tàu đã ký là 26,5 triệu USD. Theo tính tốn của Vinashin, lợi nhuận từ mỗi con tàu chỉ vào khoảng 0,33 triệu USD, bằng 1,2% doanh thu là không đáng kể. Chỉ cần một chút biến động giá đầu vào là phần lợi nhuận này sẽ chuyển từ dương sang âm. Thực tế, với một con tàu kích thước như trên, giá trên thế giới vào thời điểm tính tốn của Vinashin trong năm 2005 khoản 32,6 triệu USD, cao hơn con số hợp đồng được ký đến 6,1 triệu USD hay 23%. Với sự gia tăng chóng mặt của các loại nguyên vật liệu, máy móc thiết bị phục vụ cho việc đóng tàu trong thời gian vừa qua (với khoảng 70% là phải nhập từ nước ngoài), để đảm bảo hoàn vốn với giá đã ký là rất khó.
Việc nguyên vật liệu và thiết bị chủ yếu là nhập khẩu, nên giá trị gia tăng của ngành đóng tàu Việt Nam hầu như khơng đáng kể. Do đó, câu hỏi đặt ra là liệu việc ký kết hợp đồng có mức giá thấp như vậy có đảm bảo về mặt kinh tế, tài chính cho Vinashin nói riêng, ngành đóng tàu Việt Nam nói chung.
Với 750 triệu USD mà Chính phủ chuyển cho Vinashin vào tháng 11/2005, nếu tính tốn trong vịng 20-30 năm, với lãi suất 6,875% thì hằng năm, Vinashin phải có được 60-70 triệu USD để trả nợ. Trên thực tế, lãi suất có thể là 10% vì rủi ro của Vinashin cao hơn rủi ro quốc gia. Với lãi suất 10% thì số tiền phải trả hằng năm từ 80-90 triệu USD.
Với 3 tỷ USD, con số này sẽ là 240-280 triệu USD, tương đương 9-11 con tàu 53.000 tấn. Nếu giá trị khấu hao, chi phí vốn và lợi nhuận của mỗi con tàu khoảng 10% giá trị hợp đồng, thì bình quân hàng năm, Vinashin phải sản xuất được 5 triệu tấn tàu, bằng 30% năng lực sản xuất của Hàn Quốc, chiếm tối tiểu 10% thị phần thế giới thì mới có thể có khả năng hồn vốn.
Theo báo cáo tài chính của Tập đồn Vinashin đến hết tháng 12-2007 tổng số tiền đầu tư tài chính dài hạn của Tập đồn lên đến 4.103 tỷ đồng. Trong đó góp vốn liên doanh, liên kết 615 tỷ đồng; mua cổ phần, cổ phiếu 3.488 tỷ đồng. Tập đoàn này cơng bố lợi nhuận là 500 tỷ đồng, ước tính số lợi nhuận trên vốn là 1%. Nhưng nếu so sánh với số vốn thực tế đến 100 ngàn tỷ đồng mà Chủ Tịch tập đoàn Phạm Thanh Bình thừa nhận thì tỉ lệ lợi nhuận này chỉ vào khoảng 0.5% đây thật sự là một tỉ lệ quá nhỏ[50].
Từ năm 2006 đến năm 2009, Vinashin đã quyết định mua 25 tàu cũ đã qua sử dụng với số tiền lên đến trên 8.000 tỉ đồng [12]. Theo Thanh tra Chinh phủ, điều này gây lãng phí, thiệt hại nghiêm trọng trong đầu tư. Ví dụ việc mua tàu Hoa Sen đã gây thiệt hại trên 550 tỉ đồng.[49]
Có thể đưa ra một vài ví dụ về việc sử dụng nguồn vốn không hiệu quả của tập đồn cơng nghiệp tàu thủy Việt Nam. Theo giáo sư David Dapice của Đại học Harvard trong bài phát biểu tại Hội thảo tổng kết 20 năm đổi mới ở Việt Nam diễn ra tại Hà Nội ngày 15 và 16-6 đã nhận định: “Việt Nam lãng phí mỗi năm 1 tỉ USD”. Việc sử dụng nguồn vốn của Vinashin không hiệu quả. Một xưởng đóng tàu 120.000 tấn hiện đại đang được xây dựng ở Ấn Độ với chi phí 90 triệu USD trong khi với Vinashin phải cần tới 150 triệu USD. Như vậy với cùng một thời gian đóng tàu là 18 tháng, cùng một giá bán thì rõ ràng việc đóng tàu tại VN tập trung vào mục tiêu bán hàng hơn là lợi nhuận từ vốn. Vinashin cịn có một kế hoạch tổng thể đầu tư 3 tỉ USD vào các xưởng đóng tàu, nhà máy thép và các ngành công nghiệp 30
cung ứng khác. Mức đầu tư đó sẽ khiến qui mơ của Vinashin bằng 3/4 qui mơ của Hyundai, tập đồn đóng tàu lớn nhất thế giới với 15% thị phần thế giới.[34]
Vinashin không đủ năng lực về cơ sở vật chất kỹ thuật, trình độ tay nghề, trình độ quản lý và tiềm lực tài chính để thực hiện các hợp đồng đã giao kết với khách hàng. Vinashin đã ký 85 hợp đồng (giá trị 58.224 tỷ đồng) nhưng mới chỉ hoàn thành được 15 hợp đồng, đạt tỷ lệ khoảng 12%, 47% số hợp đồng đã bị huỷ và dự kiến huỷ. Thanh tra Chính phủ cho rằng chỉ tính riêng tiền phạt, tiền lãi phải trả do huỷ hợp đồng đã lên đến trên 1.000 tỷ đồng.[49]
Báo cáo của Thanh tra Chính phủ ghi nhận nợ phải trả của Vinashin là 96.700 tỷ VND, cao hơn mức 85.000 tỷ VND đưa ra trước đây.Với số tiền nợ thực tế như hiện nay, nếu tính theo dân số Việt Nam, thì mỗi người dân Việt Nam phải chịu một khoản nợ là 1,5 triệu VNĐ.[12]