8 Quạt gió
2.4.9 Điều chỉnh tốc độ quạt giàn nóng
Trong xe có két nước giải nhiệt bằng quạt điện. Một cặp quạt của két nước và giàn nóng được sử dụng trong quá trình hoạt động của hệ thống điều hòa không khí. Các quạt này cung cấp 3 cấp điều khiển: dừng, tốc độ thấp, tốc độ cao.
Hệ thống điều hòa sử dụng cặp quạt có thể chuyển đổi giữa cách mắc nối tiếp và cách mắc song song phụ thuộc vào điều kiện áp suất môi chất và nhiệt độ nước làm mát động cơ.
+ Mắc nối tiếp: Khi máy nén hoạt động nếu cả áp suất môi chất và nhiệt độ nước làm mát động cơ đều thấp, cặp quạt điện được mắc nối tiếp và quay ở tốc độ thấp.
+ Mắc song song: Khi máy nén hoạt động, nếu áp suất môi chất và nhiệt độ nước làm mát động cơ đều cao. Cặp quạt được mắc song song và quay ở tốc độ cao. Khi máy nén ngừng hoạt động thì quạt giàn nóng sẽ không quay.
Hình 2.23: Sơ đồ điều khiển tốc độ quạt giàn nóng và quạt két nước
Chú thích:
Rơle côn từ điều khiển đóng ngắt máy nén được điều khiển bởi ECU điều hòa. Công tắc rơle 1 là công tắc thường đóng.
Công tắc rơle 2 là công tắc kép để chuyển đổi chế độ mắc nối tiếp và mắc song song của quạt giàn nóng và quạt két nước làm mát.
Công tắc rơle 3 là công tắc thường mở.
Công tắc áp suất trung gian mở khi: Pga > 14,5 ÷ 15 (kg/cm2). Công tắc nhiệt độ nước làm mát mở khi: t0
nước > 900C ÷ 950C
Chế độ Ly hợp từ Áp suất môi
chất Nhiệt độ nước Quạt giàn nóng Quạt két nước
1 - Thấp Dừng Dừng 2 - Cao Tốc độ thấp Tốc độ cao 3 ON Thấp Thấp Tốc độ thấp (mắc nối tiếp) Thấp Cao
Tốc độ cao (mắc song song)
4 Cao Thấp
Cao Cao
Hình 2.24: Bảng trạng thái của hệ thống điều khiển quạt giàn nóng và quạt két nước ở các chế độ làm việc
Hình 2.25: Sơ đồ mạch điện quạt giàn nóng và quạt két nước ở các chế độ.
2.4.10. Điều khiển tan băng.
Khi nhiệt độ bên trong giàn lạnh nhỏ hơn nhiệt độ đóng băng (00C), tuyết sẽ hình thành trên bề mặt của cánh tản nhiệt. Tuyết trong giàn lạnh ngăn chặn dòng khí qua các cánh này. Điều này làm giảm hiệu quả trao đổi nhiệt, vì vậy năng suất làm lạnh giảm. Điều khiển tan băng sẽ ngăn chặn hiện tượng trên.
Có ba phương pháp điều khiển tan băng đó là: + Dùng van EPR (Van điều áp giàn lạnh).
+ Dùng nhiệt điện trở. + Dùng công tắc nhiệt.
a. Bộ điều hòa áp suất giàn lạnh (EPR):
Hình 2.26: Vị trí và cấu tạo của van EPR
Bộ điều hòa áp suất giàn lạnh (EPR) là một van điều chỉnh áp suất gồm một ống kim loại, piston và lò xo. Bộ phận này được lắp giữa giàn lạnh và máy nén để duy trì áp suất môi chất bên trong giàn lạnh ở 0,18 (Mpa) hoặc cao hơn để ngăn chặn sự đóng băng.
Máy nén hoạt động liên tục trong loại sử dụng van EPR vì vậy sự thay đổi nhiệt độ đầu ra thấp.
Loại điều hòa không khí dùng van EPR hoạt động không sinh ra tiếng ồn nên được dùng rộng rãi trên các xe đắt tiền.
Nguyên lý hoạt động.
Hình 2.27: Nguyên lý hoạt động của van EPR
Trong quá trình hoạt động, piston của van EPR chịu lực tác dụng của áp suất bay hơi môi chất (Ps) và áp lực lò xo (Pe) sẽ dịch chuyển làm đóng hoặc mở đường dẫn môi chất từ giàn lạnh tới máy nén. Chuyển động này sẽ điều chỉnh áp suất bay hơi (Pe) cho giàn lạnh. Vì thế áp suất giàn lạnh không xuống dưới 0,18 Mpa, ngăn chặn tuyết xuất hiện.
Cụ thể:
+ Khi nhiệt độ trong xe cao, tải nhiệt tăng áp suất bay hơi (Pe) lớn hơn so với áp lực lò xo (Ps). Piston dịch chuyển sang phía trái làm mở van. Môi chất bay hơi ở giàn lạnh được hút vào máy nén.
+ Khi nhiệt độ trong xe thấp, tải nhiệt giảm (áp suất (Pe) thấp hơn 0,18 Mpa) . Lúc này trong van EPR, giá trị (Pe) nhỏ hơn giá trị áp lực lò xo (Ps) và piston bị kéo trở lại qua phía phải. Van được đóng lại ngắt dòng môi chất trở về máy nén. Vì vậy áp suất giàn lạnh được tăng cao hơn, ngăn chặn hiện tượng đóng băng giàn lạnh.
b. Nhiệt điện trở (Cảm biến nhiệt độ giàn lạnh).
Cảm biến nhiệt độ giàn lạnh được lắp ở phía sau giàn lạnh để cảm nhận nhiệt độ của gió sau khi đi qua giàn lạnh. Nó là một nhiệt điện trở có giá trị điện trở thay đổi tỷ lệ nghịch với nhiệt độ.
Sự thay đổi nhiệt độ được nhận biết bởi cảm biến nhiệt độ giàn lạnh sẽ được chuyển thành tín hiệu điện áp gửi tới ECU A/C.
Khi nhiệt độ giàn lạnh xấp xỉ 00C (nhiệt độ đóng tuyết) ECU A/C sẽ điều khiển tranzistor (OFF) không nối mát cho rơ le côn từ, máy nén bị ngắt điện ngừng hoạt động không cung cấp môi chất cho giàn lạnh. Vì vậy nhiệt độ giàn lạnh sẽ tăng lên, giúp ngăn chặn hiện tượng đóng băng giàn lạnh.
Hình 2.28: Điều hòa đang hoạt động (Máy nén ON)
Hình 2.29: Điều hòa ngừng hoạt động (Máy nén OFF) c. Công tắc nhiệt.
Cấu tạo của công tắc nhiệt gồm có:
+ Một ống cảm ứng nhiệt có một đầu được gắn trên đường ống ra của giàn lạnh, một đầu được nối với hộp màng xếp.
+ Hộp màng xếp có chứa khí He là một loại khí trơ có khả năng giãn nở vì nhiệt. + Một cần đẩy được liên kết với một vi công tắc để đóng ngắt dòng điện cấp cho cuộn dây của rơ le côn từ.
Khi nhiệt độ đầu ra của giàn lạnh giảm đến gần 00C (Nhiệt độ tạo tuyết), đầu cảm ứng nhiệt sẽ cảm nhận nhiệt. Khi nhiệt độ giảm sẽ làm cho khí He trong hộp màng xếp co lại. Cần đẩy bị kéo xuống, vi công tắc ngắt mạch không cho dòng điện qua cuộn dây rơ le côn từ. Khi đó máy nén không được cấp điện sẽ ngừng hoạt động không cung cấp môi chất lạnh cho giàn lạnh. Vì vậy, nhiệt độ giàn lạnh sẽ tăng dần lên, ngăn chặn được hiện tượng đóng băng giàn lạnh.
Hình 2.30: Công tắc nhiệt đóng.
Hình 2.31: Công tắc nhiệt mở
Nhận xét:
Đối với hệ thống điều hòa sử dụng van EPR, máy nén hoạt động liên tục vì vậy sự thay đổi nhiệt độ đầu ra thấp.
Hiện nay cảm biến nhiệt độ giàn lạnh được sử dụng phổ biến trên các xe, chỉ còn một số đời xe cũ sử dụng công tắc nhiệt vì tính hiệu quả cảm ứng và tốc độ xử lý không cao.
2.4.11. Điều khiển đóng ngắt máy nén.
a. Tín hiệu công tắc A/C và ECON.
Trên bảng điều khiển điều hòa của một số xe, ngoài công tắc A/C còn có thêm công tắc ECON.
Công tắc điều chỉnh A/C và ECON phân ra hai mức cảm nhận nhiệt độ không khí đã làm lạnh và gửi tín hiệu tới ECU A/C để điều khiển hoạt động của máy nén. Nguyên lý hoạt động:
TH1: Để làm lạnh nhanh nhiệt độ không khí bên trong xe, ta bật công tắc A/C.
Hình 2.32: Chọn chế độ A/C
Khi đó:
+ Nếu nhiệt độ giàn lạnh nhỏ hơn 30C máy nén ngắt. + Nếu nhiệt độ giàn lạnh lớn hơn 40C máy nén bật.
TH2: Khi muốn điều hòa không khí hoạt động ở chế độ tiết kiệm, ta bật công tắc ECON.
Hình 2.33: Chọn chế độ ECON
Khi đó:
+ Nếu nhiệt độ giàn lạnh xấp xỉ 100C hoặc thấp hơn, máy nén ngắt. + Nếu nhiệt độ giàn lạnh xấp xỉ 110C hoặc cao hơn, máy nén bật. b. Tín hiệu đánh lửa từ cuộn sơ cấp.
Khi xe chạy ở chế độ không tải, công suất động cơ nhỏ việc bật điều hòa sẽ khiến động cơ quá tải hay quá nóng dẫn đến chết máy.
Để phát hiện ra tốc độ động cơ, ECU A/C sẽ nhận tín hiệu từ tín hiệu đánh lửa ở cuộn sơ cấp gửi về. Khi đó nếu tốc độ động cơ giảm xuống dưới mức cho phép ECU A/C sẽ điều khiển ngắt máy nén để ngăn ngừa động cơ chết máy.
Hình 2.34: Điều khiển máy nén (ON/OFF) theo tốc độ động cơ.
* Tín hiệu đánh lửa sơ cấp:
Khi tranzistor trong IC đánh lửa khóa (tia lửa điện xuất hiện ở bugi), dòng điện chạy qua cuộn sơ cấp của bôbin bị ngắt. Trên cuộn sơ cấp sẽ xuất hiện sức điện động tự
cảm (khoảng 300V). Mỗi lần bugi có tia lửa điện, sức điện động tự cảm được đưa tới ECU A/C như một tín hiệu (xung) và dựa vào đó tốc độ động cơ được tính ra.
c. Điều khiển ngắt máy nén khi tăng tốc.
Kiểu điều khiển này sử dụng có hiệu quả trong việc kiểm soát công suất động cơ của các xe có công suất và kích thước nhỏ. Máy nén được ngắt tạm thời trong quá trình tăng tốc để giảm tải cho động cơ.
Quá trình tăng tốc được nhận biết bởi ECU động cơ, dựa vào một loạt các tín hiệu. Khi sự tăng tốc được nhận biết ECU động cơ sẽ gửi tín hiệu tới ECU A/C để điều khiển ngắt máy nén trong vài giây.
Hình 2.35: Điều khiển máy nén khi tăng tốc.
Tham khảo: Trên một số xe còn sử dụng loại ngắt máy nén bằng công tắc.
Loại này gồm: Công tắc được đặt ở phía dưới chân ga. Khi đạp chân ga, máy nén ngừng hoạt động trong vài giây.
d. Điều khiển ngắt máy nén khi áp suất môi chất bất thường.
Khi áp suất của môi chất lạnh trong hệ thống không bình thường: + Quá cao (P > 3,1 Mpa): Do nạp thừa ga, đường dẫn bị tắc… + Quá thấp (P< 0,2 Mpa): Do nạp thiếu ga, ga bị rò rỉ…
Công tắc áp suất kép sẽ phát hiện và gửi tín hiệu về cho ECU A/C điều khiển ngắt máy nén. Như vậy, nhờ có công tắc áp suất kép sẽ ngăn chặn được những hỏng hóc các thiết bị trong hệ thống do sự thay đổi áp suất môi chất lạnh gây nên.
Hình 2.36: Tín hiệu ngắt áp suất từ công tắc áp suất kép
Nhận xét: Tùy theo thiết kế mà công tắc áp suất kép làm nhiệm vụ cấp nguồn (+) cho ECU A/C hoặc nối mát cho ECU A/C.
e. Nhận biết máy nén bị kẹt.
Trong trường hợp máy nén bị kẹt do bị cháy hoặc do nguyên nhân khác, pu ly máy nén sẽ bị bó cứng với ly hợp máy nén. Điều này dẫn đến trượt dây curoa, nếu tình trạng kéo dài ma sát sẽ làm hư dây curoa làm cho dây cuaroa mòn nhanh và có thể bị đứt. Khi đó xe sẽ mất trợ lực lái gây ra tai nạn xe.
Để ngăn chặn tình trạng trên ECU A/C sẽ phát hiện sự kẹt máy nén bằng cách so sánh tốc độ động cơ và tốc độ máy nén nhờ tín hiệu từ cảm biến máy nén.
Khi dây curoa bị trượt (tốc độ máy nén bằng 0) kéo dài khoảng 3(s) ECU A/C sẽ điều khiển ngắt máy nén.
Cùng lúc này, đèn báo A/C sẽ nhấp nháy để báo cho tài xế biết máy nén bị kẹt.
Hình 2.37: Tín hiệu cảm biến tốc độ máy nén
f. Điều khiển ngắt A/C khi nhiệt độ nước làm mát cao.
Khi nhiệt độ nước làm mát cao, động cơ có thể đang trong tình trạng quá tải. Để giảm tải cho động cơ điều hòa sẽ được ngắt.
Tín hiệu nhiệt độ nước làm mát động cơ sẽ được truyền từ cảm biến nhiệt độ nước làm mát tới ECU động cơ. ECU động cơ sẽ gửi tín hiệu đó tới ECU A/C để điều khiển máy nén ngừng hoạt động.
Tham khảo: Trên một số xe sử dụng loại máy nén thay đổi lưu lượng. Khi nhiệt độ nước lớn hơn 950C công suất của máy nén giảm 50%. Khi nhiệt độ nước làm mát thấp hơn 950C công suất máy nén đạt 100%.
2.4.12. Điều khiển theo mạng lưới thần kinh(tham khảo)
Mô tả: Tuy cùng tiếp nhận chung luồng không khí lạnh cửa ra (TAO) nhưng mỗi hành khách lại cảm thấy nhiệt độ khác nhau tùy theo môi trường. Đối với hệ thống điều hòa tự động thông thường, nó sử dụng TAO được tính toán làm cơ sở cho mọi điều khiển, thì việc điều chỉnh nhiệt độ có tính tới cảm giác của mỗi cá nhân hành khách là rất khó khăn. Vì rất khó để xác lập được cảm giác đó.
Để nâng cao khả năng điều khiển thậm chí nhạy cảm với cả cảm giác của hành khách người ta đã sử dụng công nghệ mạng lưới thần kinh. Mạng lưới thần kinh là một mô hình kỹ thuật truyền dẫn thông tin thần kinh của cơ thể. Người ta đã xây dựng được mô hình thần kinh cho các mối quan hệ phức tạp giữa đầu vào và đầu ra của việc truyền dẫn thần kinh của con người.
Mạng lưới thần kinh là sự kết hợp của một số mô hình thần kinh và gồm có các lớp đầu vào, trung gian và đầu ra.
PHẦN III: KIỂM TRA, SỬA CHỮA MỘT SỐ HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP TRONG HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA.
3.1. PHƯƠNG PHÁP KIỂM TRA, SỬA CHỮA THÔNG THƯỜNG.3.1.1. Kiểm tra, sửa chữa một số hư hỏng thường gặp trên xe. 3.1.1. Kiểm tra, sửa chữa một số hư hỏng thường gặp trên xe.
Để xác định được các hư hỏng trong hệ thống điều hòa trên xe ô tô.
Yêu cầu: Xác định kiểu xe, kiểu động cơ, kiểu điều hòa không khí. Xác định ngày giờ và tần số xảy ra sự cố. Xác định điều kiện đường xá, tình trạng thời tiết và xác định biểu hiện của hư hỏng.
Một số hư hỏng thường gặp.
STT Chi tiết Kiểm tra Biện pháp khắc phục 1 Máy nén + Nghe tiếng ồn
+ Phớt chắn dầu + Công tắc áp suất ga. + Các lá van.
+ Thay phớt chắn dầu, công tắc áp suất nếu bị hỏng. + Sửa chữa và vệ sinh máy nén.
2 Giàn nóng, giàn
lạnh + Rò rỉ.+ Cặn bẩn. + Nếu rò rỉ ít có thể hàn lại, nếu nhiều thay thế mới. + Vệ sinh giàn nóng, giàn lạnh. 3 Phin lọc + Kiểm tra cặn bẩn, hơi
nước có trong hệ thống.
+ Nếu thấy có cặn bẩn hoặc hơi nước có trong hệ thống thì thay phin lọc.
4 Van tiết lưu + Điều chỉnh độ mở của van tiết lưu, hoặc thay thế tiết lưu, hoặc thay thế
5 Các đường ống dẫn,
gioăng đệm làm kín + Rò rỉ, nứt đường ống+ Dập nát gioăng đệm + Thay thế đường ống nối và các gioăng đệm 6 Tấm lọc gió + Kiểm tra bụi bẩn + Vệ sinh làm sạch hoặc thay
thế. 7 Quạt giàn nóng,
giàn lạnh
+ Kiểm tra sự nứt, vỡ, cong vênh của cánh quạt. + Kiểm tra các chổi than.
+ Điều chỉnh hoặc thay thế cánh quạt.
+ Thay thế các chổi than đã quá mòn.
8 Ga lạnh + Kiểm tra áp suất ga + Kiểm tra chất lượng ga
+ Dùng đồng hồ đo áp suất để kiểm tra.
+ Quan sát chất lượng ga qua mắt ga.
9 Bảng điều khiển + Kiểm tra hoạt động các phím bấm, núm điều khiển.
+ Nếu kẹt hoặc không có tín hiệu điện thì sửa chữa hoặc thay thế.
10 Dây curoa + Kiểm tra sức căng dây + Kiểm tra các vết rạn nứt trên dây.
+ Căng lại dây cho phù hợp. + Thay thế dây mới nếu dây bị gioãng nhiều hoặc có nhiều vết rạn nứt xuất hiện
11 Các giắc cắm, cầu chì, cảm biến.
+ Kiểm tra bị lỏng, bị oxy hóa, bị cháy, đứt
không…
+ Sửa chữa hoặc thay thế mới
3.1.2. Kiểm tra, chẩn đoán, sửa chữa thông qua việc đo áp suất ga.
a. Tầm quan trọng của sự kiểm tra áp suất:
Việc kiểm tra áp suất môi chất trong khi điều hòa làm việc cho phép ta có thể giả định những khu vực có vấn đề. Do đó điều quan trọng là phải xác định được giá trị phù hợp để chẩn đoán sự cố.
b. Tìm sự cố bằng cách sử dụng đồng hồ đo áp suất.
Khi thực hiện chẩn đoán bằng cách sử dụng đồng hồ đo phải đảm bảo các điều kiện sau đây:
+ Nhiệt độ nước làm mát động cơ: Sau khi được hâm nóng. + Tất cả các cửa: Được mở hoàn toàn.
+ Núm chọn luồng không khí: “FACE”. + Núm chọn dẫn khí vào: “RECIRC”.
+ Tốc độ động cơ: 1500 (vòng/phút)- R134a; 2000 (vòng/phút)- R12. + Núm chọn tốc độ quạt gió: HI
+ Núm chọn nhiệt độ: MAX COOL. + Công tắc điều hòa: ON.
+ Nhiệt độ đầu vào của điều hòa: 300C đến 350C.
Chú ý: Đối với xe có trang bị bộ điều chỉnh áp suất giàn lạnh EPR, vì phía áp suất thấp