Từ các giả thuyết và mơ hình nghiên cứu trong chương 2 và chương 3, bài nghiên cứu sẽ thực hiện các mơ hình nghiên cứu và đưa ra kết quả đo lường các yếu tố gây vượt dự tốn chi phí giao thơng tại Long An. Cấu trúc trong chương này sẽ bao gồm thống kê mô tả đặc điểm mẫu nghiên cứu, phân tích kết quả nghiên cứu thực nghiệm và thảo luận kết quả.
4.1. Tổng quan kết quả điều tra mẫu phân tích
Dựa trên các yêu cầu và thiết kế nghiên cứu đã đặt ra ở các chương trước, tác giả đã thực hiện điều tra khảo sát với các đối tượng nghiên cứu là các cá nhân hiện đang làm việc tại Ban quan lý dự án, Đơn vị thiết kế, Đơn vị thi công, Cơ quan kế hoạch – đầu tư, Cơ quan tài chính, Ủy ban nhân dân, Mặt trận tổ quốc, Đoàn thể, Cơ quan Đảng và Cơ quan khác trên địa bàn tỉnh Long An năm 2015. Sau khi tiến hành phân loại, loại bỏ các quan sát khơng thích hợp. Kết quả thu được 278 phiếu điều tra đạt yêu cầu trong tổng số phiếu thu về đủ để phân tích dữ liệu có ý nghĩa về mặt khoa học trong đề tài nghiên cứu này.
Đặc điểm cá nhân đại diện đƣợc khảo sát
Nhìn chung với mẫu điều tra nhận được đã đáp ứng được yêu cầu về số lượng điều tra về giới tính, trình độ học vấn cũng như sự am hiểu về lĩnh vực giao thông (cụ thể là dự tốn kinh phí của các cá nhân đại diện được khảo sát thơng qua cơ quan làm việc, vị trí và kinh nghiệm công tác công tác của các cá nhân này. Điều này rất quan trọng trong đề tài nghiên cứu này vì nó ảnh hưởng trực tiếp đến q trình phân tích dữ liệu và thiết lập các mơ hình nghiên cứu.
Thống kê chung về thông tin người được điều tra trong mẫu khảo sát 278 phiếu cho thấy cán bộ tham gia các dự án giao thông tại Long An phần lớn là nam, chiếm tỷ lệ 70,38%. Về trình độ học vấn, kết quả phân tích mẫu khảo sát cho thấy, số người có bậc học từ cao đẳng, đại học trở lên chiếm đa số 83,7% và tỷ trọng nhỏ các cá nhân được khảo sát có trình độ trung học phổ thơng và trình độ khác.
Hình 4.1: Trình độ học vấn
Để có một cách nhìn tổng quan hơn về lĩnh vực vượt dự toán trong các dự án giao thông, tác giả đã khảo sát nhiều cá nhân làm việc ở những cơ quan khác nhau cũng như các vị trí cơng việc khác nhau nhưng có liên quan trực tiếp hoặc gián tiếp đến quản lý và thực hiện các dự án giao thơng trên địa bàn tỉnh Long An. Có nhiều cơ quan, ban ngành khác nhau liên quan đến các dự án giao thông được khảo sát như Ban quản lý dự án, Đơn vị thiết kế, Đơn vị thi công, Cơ quan kế hoạch – đầu tư, Cơ quan tài chính, Ủy ban nhân dân, Mặt trận tổ quốc, Đoàn thể, Cơ quan Đảng và cơ quan khác.
015 %
083 %
002 %
Học trên đại học Hoàn tất bậc đại học và cao đẳng Hồn tất bậc phổ thơng
Hình 4.2:Cơ quan làm việc
Tuy nhiên, trên thực tế phần lớn các cơ quan liên quan trực tiếp và có ảnh hưởng quản trọng đến các dự án giao thơng như cơ quan tài chính, đơn vị thi công, ban quản lý dự án, đơn vị thiết kế. Điều này, được thể hiện thông qua số liệu khảo sát được trình bày trong hình 4.2, giúp tác giả thu thập và củng cố được lượng thông tin đầy đủ hơn và sát thực hơn, củng cố các lập luận của tác giả khi nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến vượt dự tốn chi phí giao thơng.
Một yếu tố quan trọng nữa là vị trí cơng việc của các cá nhân được khảo sát: Tại nơi làm việc của mình phần lớn những cá nhân tham gia khảo sát là những chuyên gia, kỹ sư hoặc chuyên viên 53,19% và là các trưởng phòng, trưởng quản lý, trưởng bộ phận và trưởng tương đương 29,43% , chiếm tỷ lệ nhỏ là tổng giám đốc và nhân viên. Vì vậy, những thơng tin của họ năm bắt được về dự tốn chi phí dự án giao thơng tại Long An càng cụ thể.
012 % 011 % 014 % 005 % 019 % 004 % 004 % 004 % 028 % .000 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 Ban quản lý dự án Đơn vị thiết kế Đơn vị thi công Cơ quan kế hoạch, đầu tư Cơ quan tài chính Ủy ban nhân dân Mặt trận tổ quốc Cơ quan Đảng Cơ quan khác
Nguồn: Tác giả tính tốn
Hình 4.3. Vị trí tại nơi làm việc
Kinh nghiệm cũng là một yếu tố quan trọng trong việc đánh giá về dự tốn chi phí dự án giao thơng tại Long An. Kết quả khảo sát cũng cho thấy, các cán bộ dự án được khảo sát có thâm niên cơng tác trong các dự án giao thơng khác nhau ở các nhóm khác nhau từ dưới 5 năm, từ 5 năm đến dưới 10 năm, từ 10 năm đến 20 năm và trên 20 năm kinh nghiệm. Trong đó, những người được điều tra có thời gian làm việc trong dự án giao thơng phân bổ chủ yếu ở nhóm dưới 5 năm kinh nghiệm và từ 5 năm đến dưới 10 năm kinh nghiệm chiếm tỷ lệ 66,67% ; 22,24% các cán bộ có kinh nghiệm từ 10 năm đến 20 năm và tỷ trọng nhỏ đối tượng khảo sát có kinh nghiệm trên 20 năm.
001 %
029 %
053 % 016 %
Tổng giám đốc và tương đương
Trưởng phòng, trưởng quản lý, trưởng bộ phận hoặc tương đương Chuyên gia, kỹ sư hoặc chuyên viên
Nguồn: Tác giả tính tốn
Hình 4.4. Thời gian đã làm việc trong dự án giao thông
Thế nên, trình độ học vấn, cơ quan làm việc, vị trí nơi làm việc cũng như kinh nghiệm và hiểu biết về dự án giao thơng đều có ảnh hưởng đến nhận thức và đánh giá về khả năng vượt dự toán. Nếu cán bộ dự án thiếu kinh nghiệm, kỹ năng quản lý dự án yếu và năng lực tài chính kém – chính là những tác nhân cho vấn đề vượt chi phí. Nguồn: Tác giả tính tốn Hình 4.5. Số dự án giao thơng đã từng làm 005 % 028 % 033 % 033 % .000 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 Trên 20 năm Từ 10 năm đến 20 năm Từ 5 năm đến dưới 10 năm Dưới 5 năm 056 % 015 % 019 % 010 % .000 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 Trên 5 dự án 4 hoặc 5 dự án 2 hoặc 3 dự án 1 dự án
Ngồi ra, với thơng tin thu thập về số dự án giao thông mà các cán bộ dự án đã từng làm phần lớn họ đã có kinh nghiệm làm trên 5 dự án 55,80% . Điều này phần nào thể hiện kinh nghiệm của họ về dự án giao thông và giúp chúng ta có nhiều thơng tin chính xác hơn trong q trình phân tích kết quả nghiên cứu.
Đặc điểm của dự án giao thông đƣợc khảo sát
Đặc điểm dự án bao gồm những thuộc tính quy mơ của dự án, thời gian hồn thành dự án, độ phức tạp, quy mơ nhà thầu, công nghệ sử dụng trong dự án… Quy mô dự án thể hiện ở tổng giá trị đầu tư. Giá trị đầu tư càng cao thì ước tính chi phí sẽ có sai số.
Kết quả phân tích cho thấy có khoảng 79,73% đối tượng khảo sát có giá trị dự án giao thông lớn nhất mà họ đã từng làm là dưới 200 tỉ đồng. Từ 200 tỉ đếm 500 tỉ đồng chiếm 18,47% và còn lại là tỉ lệ nhỏ cá nhân có qui mơ dự án giao thông từ 500 tỉ đến 1000 tỉ đồng.
Nguồn: Tác giả tính tốn
Hình 4.6. Dự án giao thông lớn nhất đã từng làm
Và trong số các dự án có qui mơ được kể trên, thời gian kéo dài của chúng phần lớn từ 2-5 năm chiếm 31,00% , dưới 2 năm chiếm 23,14% và cịn lại là trên năm. Thời gian hồn thành dự án dài sẽ chứa dựng nhiều rủi ro biến động giá đầu vào và những biến động về kinh tế - xã hội khác.
002 % 018 % 080 % .000 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 Từ 500 tỉ đ đến 1000 tỉ đ Từ 200 ti đ đến 500 tỉ đ Dưới 200 tỉ đ
Nguồn: Tác giả tính tốn
Hình 4.7. Thời gian kéo dài của dự án giao thơng
Ngồi ra với câu hỏi được khảo sát ―Anh, chị đã từng làm trong những dự án giao thơng vượt dự tốn‖ với 3 mức độ: thường xun, thỉnh thoảng, chưa từng có. Kết quả cho thấy cơ cấu phân bổ của 3 nhóm này gần như bằng nhau.
Nguồn: Tác giả tính tốn
Hình 4.8. Dự án giao thơng vƣợt dự tốn
Tóm lại, với các biến về đặc điểm cá nhân được thu thập trong mẫu khảo sát bao gồm: Giới tính, trình độ, cơ quan làm việc, vị trí nơi làm việc, kinh nghiệm, Qui mơ và số dự án họ đã từng làm cũng như là các dự án giao thơng vượt dự tốn mà
018 % 012 % 016 % 031 % 023 % .000 5.000 10.000 15.000 20.000 25.000 30.000 35.000 Trên 10 năm Trên 7 năm đến 10 năm
Trên 5 năm đến 7 năm Trên 2 năm đến 5 năm Dưới 2 năm
028 %
039 % 032 %
họ đã từng gặp. Tất cả góp phần giúp kết quả phân tích của chúng ta có những đánh giá khách quan hơn. Như vậy xét về thông tin từ đặc điểm cá nhân đại diện trả lời phiếu khảo sát, kết quả cho thấy dữ liệu điều tra của đề tài là đủ độ tin cậy cho các phân tích tiếp theo.
Thống kê về các nhân tố trong mơ hình nghiên cứu Thể chế (A)
Mối quan hệ giữa Thể chế và Khả năng dự án giao thơng vượt dự tốn chi phí đã được khẳng định trong lý thuyết và các nghiên cứu thực nghiệm. Thể chế có ảnh hưởng đến dự tốn chi phí cho dự án. Kết quả khảo sát từ các cán bộ dự án giao thông cho thấy trên 50% cá nhân được khảo sát khẳng định mối quan hệ này và chỉ có 20,01% phủ nhận điều đó. Bảng 4.1. Thể chế Trung bình Độ lệch chuẩn Hồn tồn khơng đồng ý Khơng đồng ý Bình thƣờng Đồng ý Hồn toàn đồng ý A 3,53 0,77 2,54 17,47 28,57 26,98 24,44 A1 3,25 1,13 4,88 23,00 31,01 24,04 17,07 A2 3,48 1,14 3,14 19,16 27,53 26,48 23,69 A3 3,63 1,09 2,09 14,98 27,18 29,62 26,13 A4 3,67 1,09 1,05 16,03 26,48 27,53 28,92 A5 3,87 1,10 2,09 10,10 24,74 25,09 37,98 A6 3,45 1,05 1,39 18,47 33,80 26,48 19,86 A7 3,38 1,09 3,14 20,56 29,27 29,62 17,42 Nguồn: Tác giả tính tốn
Đi sâu vào cụ thể từng khía cạnh trong nhân tố Thể chế cho thấy các cán bộ đánh giá yếu tố Xử phạt khi vi phạm hợp đồng chưa nghiêm khắc có ảnh hưởng chặt chẽ nhất đến khả năng dự án giao thơng vượt dự tốn chi phí trung bình điểm đánh giá 3,87/5 . Bên cạnh đó, yếu tố Quy định pháp lý về đầu tư chưa bền vững được có điểm bình qn cho mức độ đồng ý thấp nhất trong thang đo trung bình điểm đánh giá 3,25/5).
Nhìn chung, trung bình mức độ đồng ý của các cán bộ dự án được khảo sát về Thể chế khá thấp trung bình 3,53/5 với mức độ thống nhất rất cao sai lệch chuẩn 0,77).
Môi trƣờng kinh tế - xã hội (B)
Kết quả từ các nghiên cứu lý thuyết và thực chứng đã chứng minh Môi trường kinh tế - xã hội có tác động đến Khả năng dự án giao thơng vượt dự tốn chi phí. Kết quả khảo sát cho thấy tỷ lệ khẳng định mối quan hệ này chiếm đến 38,48% trong khi đó khoảng 31,41% số cán bộ phủ nhận mối quan hệ này.
Bảng 4.2. Môi trƣờng kinh tế - xã hội
Trung bình Độ lệch chuẩn Hồn tồn khơng đồng ý Khơng đồng ý Bình thƣờng Đồng ý Hồn tồn đồng ý B 3,14 0,77 9,36 22,05 30,11 22,50 15,98 B1 3,09 1,17 6,62 29,27 28,22 20,56 15,33 B2 3,63 1,03 1,39 12,20 32,40 29,62 24,39 B3 3,77 1,08 1,05 14,63 21,95 31,01 31,36 B4 3,05 1,13 8,71 23,34 34,15 21,60 12,20 B5 3,03 1,09 7,32 24,39 36,59 20,91 10,80 B6 2,84 1,21 16,38 23,00 29,97 21,25 9,41 B7 2,54 1,22 24,04 27,53 27,53 12,54 8,36 Nguồn: Tác giả tính tốn
Như vậy, phần nhỏ người khảo sát đều đồng ý rằng Môi trường kinh tế - xã hội có tác động đến Khả năng dự án giao thơng vượt dự tốn chi phí. Tác giả phân
tích sâu vào cụ thể từng khía cạnh trong nhân tố Mơi trường kinh tế - xã hội cho
thấy các cán bộ dự án đánh giá yếu tố Tâm lý “chờ nâng giá đền bù” của người dân
khi di dời có ảnh hưởng chặt chẽ nhất trung bình điểm đánh giá 3,77/5 . Trong khi
đó, yếu tố Bất ổn xã hội phần lớn khơng được đồng tình nên mức độ đồng ý thấp
nhất khi xét trong thang đo này.
Nhìn chung, mức độ đồng ý của các đối tượng được khảo sát về nhân tố Môi trường kinh tế - xã hội được xác nhận ở mức thấp trung bình 3,14/5 với sai lệch chuẩn thấp 0,77 .
Nhân tố Thiên nhiên cũng có ảnh hưởng đến dự tốn chi phí cho dự án giao thơng; tuy nhiên kết quả khảo sát cho thấy chỉ có khoảng 35,19% cán bộ được khảo sát đồng ý khẳng định mối quan hệ này và có 31,24% cán bộ phủ nhận điều đó.
Bảng 4.3. Thiên nhiên Trung bình Độ lệch chuẩn Hồn tồn khơng đồng ý Khơng đồng ý Bình thƣờng Đồng ý Hoàn toàn đồng ý C 3,09 1,01 9,06 22,18 33,57 21,49 13,70 C1 3,09 1,14 7,67 23,34 34,84 20,21 13,94 C2 3,00 1,13 10,8 20,6 37,3 20,6 10,8 C3 3,16 1,20 8,71 22,65 28,57 23,69 16,38 Nguồn: Tác giả tính tốn
Thế nên, tỷ lệ các cán bộ dự án được khảo sát đồng ý về mối quan hệ giữa nhân tố Thiên nhiên và Khả năng dự án giao thơng vượt dự tốn chi phí ở mức khá thấp. Tác giả phân tích sâu vào cụ thể từng khía cạnh trong nhân tố cho thấy yếu tố
Khí hậu thay đổi bất thường có ảnh hưởng chặt chẽ nhất trung bình điểm đánh giá :
3,09/5 . Tuy nhiên, các sai lệch chuẩn trong đánh giá của các cán bộ về các khía cạnh của nhân tố này khá thấp.
Nhìn chung, mức độ đồng ý của các cá nhân được khảo sát về nhân tố Thiên nhiên được xác nhận ở mức khá thấp trung bình: 3,09/5 . Và các sai lệch chuẩn
trong đánh giá về các khía cạnh của các nhân tố này khá cao, cho thấy chưa có sự
thống nhất ý kiến của các đối tượng khi được khảo sát về nhân tố này.
Năng lực của chủ dự án (D)
Kết quả từ các nghiên cứu lý thuyết và thực chứng đã chứng minh Năng lực của chủ dự án ảnh hưởng đến Khả năng dự án giao thơng vượt dự tốn chi phí. Kết quả khảo sát cho thấy tỷ lệ khẳng định mối quan hệ này chiếm 43,72% số cán bộ được khảo sát, trong khi đó chỉ khoảng 22,93% số cán bộ khảo sát phủ nhận mối quan hệ này.
Bảng 4.4. Năng lực của dự án Trung bình Độ lệch chuẩn Hồn tồn khơng đồng ý Khơng đồng ý Bình thƣờng Đồng ý Hoàn toàn đồng ý D 3,30 0,82 8,56 14,37 33,35 26,37 17,35 D1 3,47 1,15 4,18 17,42 28,57 26,83 23,00 D2 3,36 1,15 7,7 12,2 36,2 24,7 19,2 D3 3,03 1,19 12,89 19,16 31,36 25,09 11,50 D4 3,22 1,20 10,45 16,03 29,62 28,57 15,33 D5 3,21 1,12 9,41 12,20 40,07 24,39 13,94 D6 3,29 1,54 5,59 18,53 36,71 26,57 12,59 D7 3,57 1,27 9,41 10,10 24,04 27,18 29,27 D8 3,21 1,17 9,76 15,33 34,15 25,78 14,98 D9 3,37 1,09 7,67 8,36 39,37 28,22 16,38 Nguồn: Tác giả tính tốn
Xét cụ thể hơn cho từng biến quan sát với Thang đo Năng lực của chủ dự án.
Biến quan sát Thưởng, phạt về thi cơng khơng tương xứng có mức độ đồng ý cao
nhất trung bình điểm đánh giá 3,57/5 . Ngược lại, biến quan sát Tổ chức bộ máy
quản lý dự án chưa hợp lý khơng được cán bộ đồng ý nhiều trung bình điểm đánh
giá 3,03/5).
Với thang đo Năng lực của chủ dự án, mức độ đồng ý của các cán bộ được