Doanh nghiệp vận tải biển gồng mình đương đầu với thử thách
Các doanh nghiệp vận tải biển chịu tác động nhiều nhất của lạm phát năm 2008 và khủng hoảng kinh tế tồn cầu. Hầu hết doanh nghiệp lâm vào tình trạng khĩ về nhiều mặt, kể cả những doanh nghiệp được cho là “ hùng mạnh” nhất trong làng vận tải biển. Khơng cịn cách nào khác, doanh nghiệp vận tải biển phải gồng mình đương đầu với thử thách.
Giá thành cao, giá cước giảm
Chưa bao giờ, bài tốn giá thành - giá cước lại làm đau đầu các doanh nghiệp vận tải biển như bây giờ. Giám đốc Cơng ty vận tải Biển Đơng cho biết: Dầu FO là loại nhiên liệu tiêu thụ chính của đội tàu đang từ mức 300 USD/ tấn tăng vọt lên 700 USD/ tấn vào giữa năm 2008 khiến các doanh nghiệp lao đao. Điều trớ trêu là, giá dầu tăng thì giá thành tăng nhưng giá cước lại khơng tăng, thậm chí cịn suy giảm khá mạnh. Cụ thể, giá cước vận chuyển cơng- ten- nơ đến hết quý 1- 2009 giảm 30- 50% so với cùng kỳ năm trước tùy tuyến vận tải.
Giá cước tàu chở dầu cũng giảm mạnh, nhất là từ cuối tháng 3 đến nay với mức giảm 20- 30% so với cuối năm 2008 và 30- 40% so với giữa năm 2008. Đặc biệt, thị trường tàu chở hàng rời, hàng bách hĩa giảm sút nghiêm trọng ngồi suy đốn của các nhà vận tải và chủ tàu. Giá cước, giá thuê tàu giảm 60- 90% tùy theo từng tuyến, từng loại tàu, tuổi tàu. Dù giá dầu đã giảm một phần so với trước nhưng với mức cước như hiện nay, các doanh nghiệp vẫn khơng thể bù đắp nổi. Thời điểm này, hầu hết tàu hàng rời ở tất cả khu vực đều phải nằm chờ hàng.
Khĩ khăn càng gay gắt hơn khi Hiệp hội các doanh nghiệp vận tải biển đồng loạt lên tiếng phản ánh về tình trạng hàng hĩa vận chuyển khan hiếm, thậm chí hàng chỉ cĩ một chiều và phải chạy tàu rỗng, nhiều tuyến phải đỗ dài ngày do khơng cĩ hàng để chạy. Trong khi đĩ, thời gian xếp và dỡ hàng của chuyến vận chuyển thường bị kéo dài gấp 3- 5 lần so với đầu năm 2008, từ đĩ phát sinh nhiều chi phí do phải chờ đợi như tiền ăn, lương, phí cầu cảng, trả lãi ngân hàng, nhiên liệu, vật tư sửa chữa…
Do đội tàu phát triển quá nhanh nên các chủ tàu phải đương đầu với một thách thức khác là thiếu nhân lực. Doanh thu thua lỗ kéo dài nhưng tiền lương cho sĩ quan, thuyền viên tăng lên gấp nhiều lần do khủng hoảng thiếu, cung khơng đủ cầu. Nhiều chủ tàu buộc phải thuê thuyền viên nước ngồi như Nga, Mi- an- ma, Phi- lip- pin, In- đơ- nê- xi- a… với mức lương cao để duy trì hoạt động của tàu.
Lãi suất ngân hàng cũng đang là một vấn đề lớn với doanh nghiệp. Cho tới bây giờ, nhiều doanh nghiệp vẫn chưa thể hồn hồn với mức lãi suất cao ngất tới 21% của năm 2008. Theo phản ánh của các doanh nghiệp, trong hơn 1 năm qua, việc trả gốc và lãi cho các ngân hàng chính là gánh nặng mà doanh nghiệp khĩ cĩ thể vượt qua. Theo Giám đốc Cơng ty vận tải Biển Đơng, đây mới chính là khĩ khăn cơ bản nhất và quan trọng nhất đối với các doanh nghiệp. Trong khi đĩ, các doanh nghiệp vận tải biển lại bị thiệt thịi nhiều nhất bởi khĩ tiếp cận với các gĩi kích cầu của Chính phủ. Tới thời điểm này, số doanh nghiệp được vay hỗ trợ lãi suất khơng nhiều bởi phần lớn các đầu tư của ngành vận tải biển là đầu tư dài hạn, khơng cịn tài sản thế chấp. Điều này khiến đội tàu biển trong nước càng khĩ cạnh tranh với đội tàu của các doanh nghiệp nước ngồi.
Cần chiếc phao của Nhà nước
Các doanh nghiệp vận tải biển đánh giá, thị trường vận tải biển Việt Nam nĩi riêng và tồn cầu nĩi chung đang ở thời kỳ vơ cùng khĩ khăn và sẽ tiếp tục khĩ khăn do đội tàu vận tải thế giới tăng đột biến liên tục trong 3 năm qua. Khả năng phục hồi sẽ chậm, ít nhất là tới cuối năm 2010. Nếu để tự các doanh nghiệp sẽ khĩ cĩ khả năng chống đỡ, cịn biện pháp bán tàu là hạ sách vì số tiền thu được chỉ bằng 1/3 so với giai đoạn đầu tư, quan trọng hơn là ngành vận tải biển Việt Nam phải mất nhiều năm mới cĩ thể hồi phục.
Vì vậy, các doanh nghiệp vận tải biển đồng loạt kiến nghị cĩ sự kiểm tra, đánh giá thực trạng ngành vận tải biển. Trên cơ sở đĩ, Chính phủ, Ngân hàng Nhà nước, các ngành chức năng xem xét, ban hành cơ chế đặc biệt cho các doanh nghiệp vận tải biển. Cụ thể, các doanh nghiệp đề nghị giảm lãi suất vay và cho vay với lãi suất ưu đãi đối với các dự án trung, dài hạn mua và đĩng mới tàu biển đã và đang thực hiện; giãn nợ gốc của các dự án vay trung và dài hạn, cơ cấu lại thời gian trả nợ của những dự án mua tàu và đĩng mới, tăng thời gian trả nợ 3- 5 năm, ân hạn 12 tháng chưa thu nợ gốc đến hết năm 2009; hỗ trợ lãi suất 4% trong gĩi kích cầu của Chính phủ trong 24 tháng cho các doanh nghiệp vận tải biển; giảm hoặc cho phép chậm thanh tốn phí hàng hải một thời gian…
Gần 100 doanh nghiệp vận tải biển ở các tỉnh khu vực phía Bắc và Bắc Trung bộ đã đề nghị được giãn nợ gốc, giảm lãi suất, hỗ trợ lãi suất để đối phĩ với những khĩ khăn.
Khĩ khăn trong kinh doanh, nhiều chủ tàu đứng trên bờ vực phá sản nên các hiệp hội, các doanh nghiệp vận tải biển đề nghị một số giải pháp tháo gỡ khĩ khăn. Cụ thể là giãn nợ từ 1 đến 3 năm, giảm lãi suất vay và cho vay lãi suất ưu đãi đối với các dự án trung, dài hạn mua và đĩng mới tàu biển (dự án đã và đang thực hiện); hỗ trợ lãi suất 4%/năm trong gĩi kích cầu của Chính phủ trong 24 tháng cho các doanh nghiệp vận tải biển; giảm mức thu phí hàng hải cho đội tàu.
Các chủ tàu “kêu” lệ phí, cảng phí hoa tiêu hàng hải Việt Nam hiện cao hơn rất nhiều so với các nước trong khu vực và họ hay bị lực lượng chức năng gây phiền hà, khĩ khăn trong quá trình khai thác tàu.
Hiện nay đội tàu biển của các hiệp hội và các doanh nghiệp vận tải biển lên tới gần 1.000 chiếc với tải trọng từ 1.000 đến 35.000 tấn, giá trị tài sản khoảng 300.000 tỷ đồng.
Vận tải “bĩ máy”
Nửa cuối năm 2008, giá cước vận tải biển “cắm đầu” lao dốc. Từ mức kỷ lục của mọi kỷ lục, 11.709 điểm vào ngày 20/5, chỉ số giá cước vận tải hàng khơ BDI (Baltic Dry Index) quay đầu đi xuống, đạt mức thấp nhất trong vịng một thập niên vào ngày 12/2/2008, ở 684 điểm, giảm 94%.
Tại hội nghị tổng kết ngành vào tháng 1/2009, các chỉ tiêu về sản lượng, doanh thu và lợi nhuận đều được điều chỉnh theo hướng giảm từ 10% đến 50%. Thậm chí, nhiều doanh nghiệp nêu quan điểm, chỉ cần khơng lỗ đã là thắng lợi lớn trong năm 2009.
Thực tế cho thấy, đây là giai đoạn khĩ khăn nhất của các doanh nghiệp vận tải biển. Cước vận tải duy trì mức thấp dưới giá thành trong một thời gian dài, hàng hĩa khan hiếm, nhiều doanh nghiệp vận tải biển trong nước nhiều nơi “bĩ máy”, phải chấp nhận chạy rỗng một chiều, nếu khơng muốn để tàu nằm bờ. Kịch bản lỗ lớn đã được khơng ít chủ tàu tính đến.
Cho dù được hỗ trợ bởi giá nhiên liệu giảm mạnh so với năm 2008, tuy nhiên, khĩ khăn vẫn đè nặng lên các doanh nghiệp vận tải do đơn hàng giảm và các hợp đồng thuê tàu đứng
trong những cảng biển sầm uất nhất thế giới - số tàu dừng đỗ tại cảng vì khơng cĩ đơn hàng cĩ thời điểm lên tới hơn 700 tàu.
Nếu như 2009 là một năm thắng lợi lớn đối với các nhà khai thác cảng biển Việt Nam thì đây lại là một năm “mất mùa” của vận tải biển.
Tuy nhiên trong lúc “mất mùa”, doanh nghiệp vận tải biển lại gặt hái được những kết quả khơng thể tính được bằng tiền, đĩ chính là bài học kinh nghiệm trong đầu tư, phát triển kinh doanh và sự linh hoạt ứng phĩ với rủi ro cĩ thể đến bất cứ lúc nào.
Năm 2009, tổng sản lượng hàng hố vận tải biển của các doanh nghiệp đạt xấp xỉ 80 triệu tấn, trong đĩ sản lượng vận tải biển của tổng cơng ty hàng hải Việt Nam (Vinalines) đạt gần 33 triệu tấn. So với năm 2008, tổng sản lượng vận tải biển của các doanh nghiệp tăng 15% nhưng về doanh thu và lợi nhuận thì giảm đi rất nhiều.
Trụ vững là thắng lợi
Sở dĩ doanh thu và lợi nhuận khơng đạt kế hoạch đề ra là vì năm 2009, ngành vận tải biển gặp quá nhiều “sĩng giĩ”.
“Sĩng giĩ” theo nghĩa đen do bị ảnh hưởng nặng nề từ thời tiết diễn biến phức tạp, làm tăng thêm nhiều chi phí...
“Sĩng giĩ” theo nghĩa bĩng là những khĩ khăn do giá cước vận tải biển giảm mạnh trong thời gian dài với mức thấp kỷ lục trong vịng hơn chục năm qua đã làm cho doanh nghiệp vận tải biển điêu đứng.
Trong khi mặt bằng giá cước quá thấp, luơn dưới mức hịa vốn thì năm 2009, doanh nghiệp vận tải biển cịn phải đối mặt với lượng hàng hĩa vận chuyển giảm mạnh, luơn trong tình trạng khan hiếm do sức ép cạnh tranh giữa các doanh nghiệp vận tải biển và tác động của cuộc khủng hoảng kinh tế tồn cầu. Cùng với những khĩ khăn kể trên thì giá nguyên, nhiên liệu đầu vào, đặc biệt là giá xăng, dầu liên tục leo thang đã khiến cho các doanh nghiệp vận tải biển càng thêm khĩ khăn.
Vì thế, nhìn lại năm 2009, nhiều doanh nghiệp vận tải biển đã cho rằng: giữ vững được sự tồn tại, cân bằng, khơng bị thua lỗ và hao hụt tài sản, nguồn nhân lực là thắng lợi lớ
Ơng Dương Chí Dũng, Chủ tịch Hội đồng Quản trị kiêm Tổng giám đốc Vinalines cho biết: năm 2009, mặc dù doanh thu, lợi nhuận trong lĩnh vực vận tải biển của Vinalines cĩ giảm so với năm 2008 nhưng tất cả đều khơng bất ngờ và bị động. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
"Chúng tơi đã cơ bản dự báo được khĩ khăn sẽ đến từ trước đĩ và lên phương án kinh doanh linh hoạt, ứng phĩ phù hợp với khĩ khăn. Tất cả các doanh nghiệp của Vinalines đều trụ vững, đảm bảo ổn định đời sống cán bộ, cơng nhân viên", ơng Dũng nĩi.
Bài học đáng quý nhất vẫn là củng cố thêm sự linh hoạt trong cơng tác điều hành, dự báo rủi ro, đầu tư phát triển đội tàu, phát huy sáng kiến cải tiến kỹ thuật, tiết kiệm nguyên, nhiên liệu và kinh nghiệm trong cạnh tranh, nâng cao năng lực, uy tín cho doanh nghiệp.
Tình trạng thừa tàu thiếu hàng cũng thực sự là một bài học quý giá cho doanh nghiệp trong chiến lược đầu tư. Trong đĩ, bài học sống động nhất là năm 2008, khi mà giá cước vận tải, sản lượng hàng hố xuất nhập tăng cao, nhiều doanh nghiệp vận tải đổ xơ mua sắm, đĩng mới tàu. Nhiều doanh nghiệp chấp nhận đi vay nợ với lãi suất cao để mua tàu.
Thế nhưng, năm 2009 khi cĩ khĩ khăn ập đến, giá cước vận tải xuống thấp, lượng hàng hố khan hiếm đã làm cho nhiều doanh nghiệp vận tải rơi vào hồn cảnh phá sản.
Từ quý 4/2009, kinh tế thế giới phục hồi mạnh kéo theo nhu cầu vận tải tăng lên nhanh chĩng. Vận tải biển bắt đầu làm ăn cĩ lãi nhưng kế hoạch mua sắm mới tàu thì hầu hết mọi doanh nghiệp đều khơng dám nghĩ đến.
Ơng Vũ Hữu Chinh, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Cơng ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam (Vosco) cho biết: hiện nay giá tàu trong và ngồi nước đang ở mức thấp nhưng hầu hết các doanh nghiệp vận tải biển đều rất dè dặt trong kế hoạch đầu tư mua tàu mới vì sợ rủi ro. Rõ ràng qua cuộc khủng hoảng kinh tế tồn cầu vừa qua, bài tốn đầu tư, phát triển đội tàu, mở rộng sản xuất kinh doanh đã được các doanh nghiệp tính tốn thận trọng, kỹ lưỡng hơn. Đây cũng là một bài học quý.
Nhìn vào đội tàu với độ tuổi trung bình là 15 của chúng ta hiện nay đang cịn trong tình trạng thừa “tàu già”, thiếu “tàu trẻ”, - đĩ là sự thật cĩ căn cứ. Theo đĩ mà trong thời gian tới, bài học nữa ở đây là phải mua những loại tàu trọng tải lớn, hiện đại. Đĩ chính là cách tốt nhất để cạnh tranh thành cơng với các hãng tàu nước ngồi. Đây chính là hậu quả của một tư duy
Năm 2009 cũng là năm đánh dấu sự “vươn khơi” mạnh mẽ của ngành vận tải biển Việt Nam ra thế giới, trong đĩ nhiều doanh nghiệp vận tải biển đã liên tục mở các đại lý, chi nhánh tại nước ngồi để khai thác nguồn hàng; phối hợp các chân hàng ngắn để giảm chi phí, đĩn đầu kinh tế phục hồi. Đĩ cũng chính là một bài học kinh nghiệm hay cần phát huy.
3.2/ Biến động lãi suất ảnh hưởng đến tình hình hoạt động sản xuất – kinh doanh của các Doanh Nghiệp Vận Tải Biển:
3.2.1. Biến động lãi suất ảnh hưởng đến tình hình hoạt động sản xuất – kinh doanh của các Doanh Nghiệp nĩi chung:
Trong quan hệ tín dụng giữa DN và Ngân hàng, lãi suất cho vay phản ánh giá cả của đồng vốn mà người sử dụng vốn là các DN phải trả cho người cho vay là các NHTM. Đối với các DN, lãi suất cho vay hình thành nên chi phí vốn và là chi phí đầu vào của quá trình SXKD. Do đĩ, mọi sự biến động về lãi suất cho vay trên thị trường cũng đều ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả SXKD hay nĩi cách khác là tác động trực tiếp đến lợi nhuận của DN và qua đĩ điều chỉnh các hành vi của họ các hoạt động kinh tế. Khi lãi suất cho vay của NHTM tăng sẽ đẩy chi phí đầu vào và giá thành sản phẩm tăng lên, làm suy giảm lợi nhuận cũng như khả năng cạnh tranh của DN, gây ra tình trạng thua lỗ, phá sản trong hoạt động SXKD. Xu hướng tăng lãi suất Ngân hàng sẽ luơn đi liền với xu hướng cắt giảm, thu hẹp quy mơ và phạm vi của các hoạt động SXKD trong nền kinh tế. Ngược lại, khi lãi suất Ngân hàng giảm sẽ tạo điều kiện cho DN giảm chi phí, hạ giá thành, nâng cao hiệu quả kinh doanh và khả năng cạnh tranh. Lãi suất cho vay thấp luơn là động lực khuyến khích các DN mở rộng đầu tư, phát triển các hoạt động SXKD và qua đĩ kích thích tăng trưởng trong tồn bộ nền kinh tế.
Ở nước ta, do điều kiện thị trường tài chính chưa phát triển, các kênh huy động vốn đối với DN cịn rất hạn chế nên nguồn vốn từ các Ngân hàng luơn đĩng một vai trị hết sức quan trọng, do đĩ, lãi suất cho vay của các NHTM luơn cĩ tác động rất lớn đến hoạt động của các DN. Trong năm 2008, dưới sức ép của tình trạng lạm phát tăng cao và tác động từ các giải pháp chống lạm phát của Chính phủ, mặt bằng lãi suất cho vay của các NHTM trên thị trường đã cĩ những biến động bất thường và gây ra nhiều xáo trộn trong nền kinh tế, trong đĩ khu vực DN là nơi chịu nhiều ảnh hưởng nhất. Cĩ lẽ mãi sau này người ta khơng thể quên được cảnh tượng “dịng người” xếp hàng để rút tiền từ nơi lãi suất thấp sang nơi lãi suất cao vì lãi suất tiền gửi được đẩy lên liên tục, cao nhất là 19-20%/năm. Theo đĩ lãi suất cho vay được đẩy lên đúng bằng lãi suất tối đa, 21%/năm. Những tác động tiêu cực của lãi suất đến các DN trong năm vừa qua cĩ thể khái quát lại như sau:
Do lãi suất cho vay tăng cao, hiệu quả SXKD của hầu hết các DN đã bị giảm