Chương 3 : Mô phỏng và khảo sát sự hoạt động của bộ đồng tốc
4.3 Ảnh hưởng của bề mặt côn ma sát
Chúng ta đi khảo sát quá trình đồng đều tốc độ khi thay đổi bán kính trung bình của bề mặt ma sát đồng tốc gài tay số 2.
Khi gài số từ tay số 2 chuyển lên tay số 3. Các thông số đầu vào của q trình mơ phỏng gài tay số 3 như sau:
Tốc độ đồng tốc: ωĐc= ω2 = ωĐc/i2 = 81,51 (rad/s).
63
+ Khi ta tăngbán kính trung bình của bề mặt ma sát r = 0,08 (m) thì thời gian đồng tốc đã tăng lên là 0,127 s. Cao hơn so với bán kính trung bình của bề mặt ma sát r = 0,07(m) chúng ta đã khảo sát ở chương 3 có thời gian đồng tốc là 0,264(s).
Hình 4.10. Đồ thì đồng tốc khi bán kính trung bình của bề mặt ma sát r = 0,08 (m) Tương tự như vậy ta thay đổi các giá trị của bán kính trung bình bề mặt ma sát và vẽ đồ thi sự thay đổi của thời gian đồng tốc theo bán kính bề mặt ma sát.
Bảng 4.4. Thời gian đồng tốc thay đổi theo bán kính trung bình của bề mặt ma sát.
r(m) 0.008 0.01 0.014 0.016 0.018 0.02
t (s) 0.217 0.216 0.215 0.0.214 0.213 0.212
64
Hình 4.11. Mối quan hệ giữa thời gian đồng tốc và bán kính trung bình của bề mặt
ma sát. Nhận xét:
Từ đồ thị hình 4.11 ta khi thay đổi bán kính trung bình của bề mặt ma sát thì thời gian đồng tốc của bộ đồng tốc thay đổi. Nhưng nếu bán kính bề mặt ma sát quá bé thì khơng làm ảnh hưởng tới thời gian đồng đều tốc độ. Khi tăng bán kính bề mặt
ma sát lên thì thời gian đồng tốc giảm nhanh. Như vậy kết cấu của bề mặt ma sát
ảnh hưởng lớn tới thời gian đồng tốc. Muốn tăng hệ số ma sát của các cặp bề mặt ma sát cơn có nhiều phương án: Giảm khối lượng và giảm kích thước các rãnh gạt dầu trên mặt cơn đồng tốc để tăng diện tích tiếp xúc, lựa chọn vật liệu của bề mặt côn đồng tốc sao cho hệ số ma sát lớn.
Có thể lựa chọn phương án tăng mô men ma sát bằng cách giảm góc nghiêng của mặt cơn ma sát. Tuy nhiên khi giảm góc nghiêng mà vẫn phải đảm bảo bề mặt tiếp xúc thì cần tăng kích thước hướng trục của đồng tốc. Điều này làm tăng
65
khối lượng và chiều dài của đồng tốc, dẫn đến tăng khối lượng qn tính. Sẽ ảnh hưởng tới q trình thời gian đồng tốc như đã phân tích ở trên.
66
Kết luậnchung
Thơng qua q trình nghiên cứu, xây dựng phương pháp mơ phỏng và tính
tốn động lực học của HTTL ôtô bằng phần mềm Malab với công cụ Simulink trên máy tính chúng ta thấy đây là một phương pháp hiệu quả và hết sức cần thiết với quá trình thiết kế cũng như nghiên cứu. Từ quá trình này những vấn đè nghiên cứu đã được nghiên cứu một cách tỷ mỹ, sâu sắc, tiết kiệm thời gian, đồng thời giảm được chi phí nghiên cứu cũng như trong quá trình thực nghiệm.
Những kết quả đạt được của luận văn là:
- Nghiên cứu tìm hiểu phương pháp mơ phỏng HTTL bằng mơ hình dao động xoắn.
- Mô phỏng sự hoạt động của bộ đồng tốc qn tính bằng mơ hình dao động xoắn.
- Đã ứng dụng được công cụ mô phỏng Simulink của phần mềm Malab để giải bài tốn mơ phỏng một cách nhanh chóng và chính xác, các kết quả tìm được phản ảnh đúng quá trình thiết kế đặt ra.
- Căn cứ vào phương pháp mô phỏng đã khảo sát được hoạt động của bộ đồng tốc trong quá trình gài các số khác nhau trên xe con Vogla GAZ – 24, tìm được mối quan hệ giữa thời gian đồng tốc với các thông số kết cấu và lực gài trong quá trình gài số. Các kết quả của phương pháp mô phỏng đã khảo sát được sự hoạt động của bộ đồng tốc trong quá trình gài số. Kết quả thu được của luận văn đã phản ánh đúng quy luật động lực học của hệ thống. Các giá trị tính tốn phù hợp với hoạt động thực tế của ôtô.
Qua việc khảo sát sự ảnh hưởng của các thông số tới thời gian đồng tốc ta thấy để gài số êm dịu và thời gian gài số ngắn thì việc giảm khối lượng của phần bị động ly hợp là điều rất cần thiết trong thiết kế. Và cần lựa chọn tốc độ hợp lý của ô tô trước khi về số.
Tuy vậy do thời gian có hạn một số vấn đề trong luận văn cịn chưa đề cập tới. Vì vậy luận văn có thể mở rộng thêm các phần khảo sát sự ảnh hưởng của:
- Q trình khơng cắt ly hợp tới thời gian đồng tốc.
67
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Nguyễn Hữu Cẩn, Dư Quốc Thịnh, Phạm Minh Thái, Nguyễn Văn Tài, Lê Thị Vàng(chủ biên) (1996): Lý thuyết ôtô máy kéo. Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật.
2. Dương Hữu Dũng “Khảo sát và tính tốn động lực học bộ đồng tốc trong hộp số cơ khí ơtơ”.
3. VũĐức Lập: “Sổ tay tra cứu tính năng kỹ thuật của ơtơ”
4. Ngơ Quang Lợi, (2003): “Mơ phỏng và tính tốn tải trọng cực đại tác dụng lên hệ thống truyền lực của ơtơ”. Tính tốn trực tiếp và mơ hình 5 khối lượng.
5. Nguyễn Khắc Tuân (3002): “Mô phỏng và tính tốn động luwch học hệ thống truyền lực ôtô”.
6. Vũ Văn Thiết, (2009): “Mô phỏng hệ thống truyền lực của ô tô bằng mô hình dao động xoắn”.
7. Nguyễn Mạnh Trường (2010): “Xác định các chế độ tải trọng động và đánh giá độ bền của hộp số bằng thiết kế và chế tạo theo đề tài KC. 05. DA. 02/06-10”.