CHƯƠNG 3 KẾT QUẢ THỰC NGHIỆM VÀ SO SÁNH VỚI KẾT QUẢ SỐ
3.3. Kết quả thực nghiệm so sánh với kết quả mô phỏng số
3.3.4. So sánh kết quả thực nghiệm và mô phỏng của hai trường hợp khoảng
cách hai cánh L=285mm và L=370mm
1/ Hệ số áp suất
Trong tám trường hợp góc tới cánh chính thay đổi, phân bố hệ số áp suất trên tiết diện trung bình của cánh đi ngang với khoảng cách L=285 mm có độ chênh áp suất phía lưng và phía bụng lớn hơn so với khoảng cách L=370 mm.
Trên hình 3.34 là kết quả so sánh với trường hợp góc tới WN4412 10đường phân bố hệ số áp suất (thực nghiệm và mô phỏng) của trường hợp L=285 mm bao ngoài đường phân bố hệ số áp suất của trường hợp L=370 mm. Điều này tương ứng với hệ số lực nâng trên cánh đuôi ngang trong trường hợp khoảng cách gần L=285mm có giá trị tuyệt đối lớn hơn so với trường hợp khoảng cách xa L=370mm.
Trong mười sáu trường hợp thí nghiệm với góc tới cánh chính thay đổi và khoảng cách giữa hai cánh khác nhau, phân bố hệ số áp suất trên tiết diện trung bình
KẾT QUẢ THỰC NGHIỆM VÀ SO SÁNH VỚI KẾT QUẢ SỐ
0 2 4 6 8 10 12
-0.3 -0.2 -0.1
Goc toi canh chinh
WN4412(do) C L c a n h d u o i n g a n g Canhduoi N0012 =0o b/c=3.3 (canhchinh N4412 =0o) Khoang cach: 285mm Khoang cach: 370mm
Hình 3.35. So sánh hệ số lực nâng trên cánh đuôi ngang phụ thuộc vào góc tới cánh chính với hai trường hợp khoảng cách hai cánh
L=285 mm và L=370 mm
của cánh đuôi ngang ở mặt lưng và mặt bụng không lệch quá so với đồ thị c của p
trường hợp đối xứng - profile Naca 0012 góc tới 0 (đường c thực nghiệm của p
Riegels [5]), nghĩa là chúng phân bố về hai phía của đường này.
2/ Hệ số lực nâng
Hình 3.35 trình bày kết quả so sánh về hệ số lực nâng trên cánh đi ngang theo góc tới của cánh chính đối với hai trường hợp khoảng cách L=285 mm và L=370 mm. Có thể nhận thấy sự khác nhau rõ rệt của hai đồ thị này về độ dốc, nghĩa là khi góc tới càng lớn thì ảnh hưởng của dịng dạt sau càng rõ rệt với khoảng cách giữa cánh chính và cánh đi ngang nhỏ.
Kết quả tính tốn hệ số lực nâng của cánh chính trong các trường hợp L=285mm và L=370mm được trình bày trên hình 3.36. Có thể thấy trong cả hai trường hợp khoảng cách L khác nhau xét ở đây, hệ số lực nâng của cánh chính tăng theo quy luật gần tuyến tính với góc tới. Đồ thị hệ số lực nâng của trường hợp L=285mm thấp hơn một chút so với trường hợp L=370mm. Điều này cho thấy, khi cánh đi ngang bố trí gần cánh chính hơn đã làm cho hệ số lực nâng của cánh
KẾT QUẢ THỰC NGHIỆM VÀ SO SÁNH VỚI KẾT QUẢ SỐ 0 2 4 6 8 10 12 0.4 0.6 0.8 1
Goc toi canh chinh
WN4412(do) C L c a n h c h in h Canhduoi N0012 =0o b/c=3.3 (canhchinh N4412 =0o) Khoang cach: 285mm Khoang cach: 370mm
Hình 3.36. So sánh hệ số lực nâng trên cánh chính phụ thuộc vào góc tới cánh chính với hai trường hợp khoảng cách hai cánh
L=285mm và L=370mm
không lớn do hai giá trị khoảng cách giữa hai cánh L=2.85C và L=3.7C là tương đối lớn để ảnh hưởng của cánh đi ngang lên cánh chính giảm nhiều. Để đánh giá đầy đủ hơn về ảnh hưởng của khoảng cách bố trí hai cánh cánh lên hệ số lực nâng của cánh chính, cần thiết tính tốn thêm các trường hợp cánh đi ngang bố trí gần cánh chính. Các tính tốn này sẽ được xét ở phần sau.
MỘT SỐ TÍNH TỐN ỨNG DỤNG SỬ DỤNG PHƯƠNG PHÁP MƠ PHỎNG SỐ
Hình 4.1. Máy bay RV
CHƯƠNG 4. MỘT SỐ TÍNH TỐN ỨNG DỤNG SỬ DỤNG PHƯƠNG PHÁP MÔ PHỎNG SỐ