BÀI 2 SỬA CHỮA MẠCH NGUỒN ECU
1. Các cảm biến
1.2. Các tín hiệu điều khiển
1.2.4. Mạch báo sự cố
1.2.4.1 Sơ đồ mạch đèn báo lỗi
Hình 3.83. Sơ đồ mạch đèn báo lỗi
1.2.4.2Kiểm tra hư hỏng
a. Các hư hỏng
DTC P0560 Mạch đèn báo lỗi gặp sự cố
CC-CODE 0a
Hở mạch hoặc ngắn mạch với mass 03 Ngắn mạch với nguồn
Bảng 3.29. Hư hỏng của mạch báo lỗi
b. Điều kiện phát hiện
CC-CODE Điều kiện phát hiện Khu vực tình nghi
0a Hở mạch hoặc ngăn mạch với mass - - Hở mạch hoặc
ngắn mạch
MIL - ECM
03 Ngắn mạch với nguồn
Bảng 3.30. Điều kiện phát hiện hư hỏng của mạch báo lỗi
c. Kiểm tra hư hỏng
+ Bước 1: Kiểm tra các giắc nối từ MIL đến ECM.
- Kiểm tra kỹ lưỡng các đầu nối xem có lỏng lẻo, kết nối kém, uống cong, ăn mòn, bụi bẩn, xướng cấp hay hư hỏng không.
+ Bước 2: Kiểm tra nguồn cấp cho MIL
- Bật cơng tắc máy sang vị trí OFF, tháo giắc nối đến đèn báo lỗi - Bật công tắc máy sang vị trí ON.
- Đo điện áp giữa chân 9 của giắc kết nối đến đèn báo lỗi và mass thân xe.
Tiêu chuẩn xắp xỉ bằng điện áp nguồn
Hình 3.84. Kiểm tra nguồn cấp cho mạch đèn báo lỗi
+ Bước 3: Kiểm tra hở mạch trong mạch điện
- Bật cơng tắc sang vị trí OFF, tháo giắc đèn báo lỗi và ECM.
- Đo điện trở giữa chân 20 của giắc kết nối đến MIL và 9 (E03-1) của giắc nối đến ECM.
Tiêu chuẩn điện trở dưới 1Ω
Hình 3.85. Kiểm tra hở mạch trong mạch đèn báo lỗi
+ Bước 4: Kiểm tra ngắn mạch với mass
- Bật cơng tắc sang vị trí OFF, tháo giắc nối với MIL và ECM. - Đo điện trở giữa chân 20 của giắc nối tới MIL và mass thân xe.
Hình 3.86. Kiểm tra ngắn mạch với mass mạch đèn báo lỗi
+ Bước 5: Kiểm tra ngắn mạch với nguồn
- Bật công tắc máy sang OFF, tháo giắc kết nối tới MIL và ECM. - Đo điện áp giữa chân 20 của giắc kết nối tới MIL và mass.
Tiêu chuẩn dưới 0,5V
Hình 3.87. Kiểm tra ngắn mạch với nguồn
+ Bước 6: Kiểm tra đèn báo lỗi
- Kiểm tra đèn MIL được lắp trên túp lô. 1.2.5. Van kiểm sốt nhiên liệu đầu vào
1.2.5.1 Đường dặc tính và nguyên tắc hoạt động
Hình 3.89. Nhiệt độ nhiên liệu của hệ thống
Hình 3.90. Nguyên tắc hoạt động của IMV
1.2.5.2 Sơ đồ mạch IMV
Hình 3.91. Sơ đồ mạch IMV
1.2.5.3Kiểm tra hư hỏng mạch IMV
DTC P1119 Sự cố điều khiển van điều khiển nhiên liệu đầu vào
CC-CODE
96 Rò rỉ nhiên liệu 97 Rò rỉ nhiên liệu 98 Rò rỉ nhiên liệu 99 Rò rỉ nhiên liệu
DTC P1120 Mạch van điều khiển nhiên liệu đầu vào gặp trục
trặc
CC-CODE
0a Hở mạch hoặc ngắn mạch nối mass 03 Ngắn mạch nối nguồn
05 Hở mạch hoặc ngắn mạch nối đất 04 Rò rỉ nhiên liệu
08 Rò rỉ nhiên liệu
Bảng 3.31. Các hư hỏng mạch IMV
b. Điều kiện phát hiện hư hỏng
CC-CODE Điều kiện phát hiện Khu vực tình nghi
96 Áp lực thấp hơn mật chút so với
yêu cầu - - Hở mạch hoặc ngắn mạch. - - Mạch nhiên liệu áp suất cao. - - Mạch nhiên liệu áp suất thấp. - ECM - Bơm cao áp 97 98
Áp lực cao hơn một chút so với yêu cầu 99
CC-CODE Điều kiện phát hiện Khu vực tình nghi
0a Hơ mạch hoặc ngắn mạch với mass trong
mạch IMV - - Hở mạch hoặc ngắn mạch. - - Mạch nhiên liệu áp suất cao. - - Mạch nhiên liệu áp suất thấp. - ECM - Bơm cao áp
03 Ngắn mạch với nguồn trong mạch IMV
05
Áp suất thanh rail vẫn cao hơn yêu cầu 101,9 kgf/cm2 trong thời gian thay đổi tuỳ
thuộc vào sự khác biệt 04
Áp suất thanh rail vẫn thấp hơn yêu cầu 101,9 kgf/cm2 trong thời gian thay đổi tuỳ
thuộc vào sự khác biệt
08 Việc tăng áp suất khi khởi động động cơ quá chậm
c. Kiểm tra hư hỏng
+ Bước 1: Kiểm tra mã lỗi
- Bật cơng tắc máy sang vị trí OFF, kết nối thiết bị chuẩn đốn chuyên dùng.
- Kiểm tra xem hệ thống có lỗi hay không. + Bước 2: Kiểm tra kết nối từIMV đén ECM
- Kiểm tra kỹ lưỡng các đầu nối xem có lỏng lẻo, kết nối kém, uống cong, ăn mòn, bụi bẩn, xướng cấp hay hư hỏng không.
+ Bước 3: Kiểm tra nguồn đén IMV
- Bật công tắc máy sang vị trí OFF, tháo giắc kết nối đén IMV. - Bật cơng tắc máy sang vị trí ON.
- Đo điện áp giữa chân số 2 của giắc kết nối đén IMV và mass thân xe.
Tiêu chuẩn gần bằng điện áp nguồn
Hình 3.92. Kiểm tra điện áp nguồn đến IMV
+ Bước 4: Kiểm tra hở mạch giữa IMV và ECM
- Bật cơng tắc máy sang vị trí OFF, tháo giắc kết nố IMV và ECM. - Đo điện trở giữa chân 1 của giắc kết nối tới IMV và chân 36(E03-02)
của giắc nối tới ECM. Tiêu chuẩn điện trở dưới 1Ω
+ Bước 5: Kiểm tra ngắn mạch với mass.
- Bật công tắc máy sang vị trí OFF, tháo giắc kết nố IMV và ECM. - Đo điện trở giữa chân 1 của giắc nối tới IMV với mass thân xe.
Tiêu chuẩn khơng thơng mạch
Hình 3.94. Kiểm tra ngắn mạch với mass của mạch IMV
+ Bước 6: Kiểm tra ngắn mạch với nguồn
- Bật cơng tắc máy sang vị trí OFF, tháo giắc kết nố IMV và ECM. - Bật công tắc máy sang vị trí ON.
- Đo điện áp giữa chân 1 của giắc nối tới IMV với mass thân xe.
Hình 3.95. Kiểm tra ngắn mạch với nguồn
+ Bước 7: Kiểm tra IMV
- Bật cơng tắc máy sang vị trí OFF, tháo giắc kết nố IMV - Đo điện trở giữa chân 1 và 2 của giắc IMV.
Hình 3.96. Kiểm tra IMV
+ Bước 8: Kiểm tra mạch áp suất thấp:
- Kiểm tra lượng nhiên liệu trong bình chứa.
- Kiểm tra sự rò rĩ của các mối nối từ thùng chứa đến bơm cao áp. - Kiểm tra sự rò rĩ nhiên liệu các mối nối từ thùng nhiên lệu đén kim
phun.
- Kiểm tra có khơng khí trong đường ống dẫn nhiên liệu. + Bước 9: Kiểm tra mạch áp suất cao:
- Kiểm tra mạch nhiên liệu áp suất cao: Kiểm tra tương tự như hệ thống nhiên liệu diesel.
1.2.6. Van EGR
Hình 3.97. Van điện từ EGR
1.2.6.1 Sơ đồ mạch điện van EGR
Hình 3.98. Sơ đồ mạch van EGR
1.2.6.2Kiểm tra hư hỏng
a. Các hư hỏng
DTC P0400 Lỗi mạch van điện từ EGR
CC-CODE 0a
Hở mạch hoặc ngắn mạch với mass 03 Ngắn mạch với nguồn
b. Điều kiện phát hiện
CC-CODE Điều kiện phát hiện Khu vực tình nghi
0a Van điện từ mở > 95% - - Hở mạch hoặc ngắn mạch EGR - ECM 03 Van điện từ < 5%
Bảng 3.34. Điều kiện phát hiện hư hỏng của mạch EGR
c. Kiểm tra hư hỏng
+ Bước 1: Kiểm tra các giắc nối từ EGR đến ECM.
- Kiểm tra kỹ lưỡng các đầu nối xem có lỏng lẻo, kết nối kém, uống cong, ăn mòn, bụi bẩn, xướng cấp hay hư hỏng không.
+ Bước 2: Kiểm tra nguồn cấp cho EGR
- Bật cơng tắc máy sang vị trí OFF, tháo giắc nối đến EGR - Bật cơng tắc máy sang vị trí ON.
- Đo điện áp giữa chân 2 của giắc kết nối đến EGR và mass thân xe.
Tiêu chuẩn xắp xỉ bằng điện áp nguồn
Hình 3.99. Kiểm tra nguồn cấp cho mạch EGR
+ Bước 3: Kiểm tra hở mạch trong mạch điện
- Bật cơng tắc sang vị trí OFF, tháo giắc EGR và ECM.
- Đo điện trở giữa chân 1 của giắc kết nối đến EGR và 39 (E03-2) của giắc nối đến ECM.
Hình 3.100. Kiểm tra hở mạch trong mạch EGR
+ Bước 4: Kiểm tra ngắn mạch với mass
- Bật công tắc sang vị trí OFF, tháo giắc nối với EGR và ECM. - Đo điện trở giữa chân 1 của giắc nối tới EGR và mass thân xe.
Tiêu chuẩn không thơng mạch
Hình 3.101. Kiểm tra ngắn mạch với mass mạch EGR
+ Bước 5: Kiểm tra ngắn mạch với nguồn
- Bật công tắc máy sang OFF, tháo giắc kết nối tới EGR và ECM. - Đo điện áp giữa chân 1 của giắc kết nối tới EGR và mass.
Tiêu chuẩn dưới 0,5V
+ Bước 6: Kiểm tra van điện EGR
- Bật cơng tắc sang vị trí OFF, tháo giắc nối EGR. - Đô đện trở chân 1 và 2 của EGR
.
BÀI 4. SỬA CHỮA MẠCH ĐIỆN KIM PHUN NHIÊN LIỆUGiới thiệu: Trong bài này người học có thể tìm hiểu về công dụng, phân loại, Giới thiệu: Trong bài này người học có thể tìm hiểu về cơng dụng, phân loại,
đấu dây, kiểm tra, bảo dưỡng - sửa chữa mạch điện kim phun trên động cơ phun dầu điện tử.
Mục tiêu: Sau khi học xong bài này, sinh viên có khả năng
- Trình bày được cơng dụng, phân loại , cấu tạo, nguyên lý hoạt động kim
phun nhiên liệu trên động cơ phun dầu điện tử
- Trình bày được cấu tạo, nguyên lý hoạt động của mạch điện điều khiển
kim phun nhiên liệu trên động cơ phun dầu điện tử
- Xác định được các đầu dây chi tiết của mạch điện kim phun.
- Thực hiện đươc công việc kiểm tra hư hỏng và sửa chữa mạch điện kim
phun đúng yêu cầu kỹ thuật.
- Đảm bảo an toàn cho người và thiết bị.
Nội dung
1. Cấu tạo và nguyên lý làm việc của kim phun nhiên liệu
1.1.Cấu tạo:
1.Điện trở điều chỉnh.
2.Van điện từ. 3.Đường dầu về. 4.Lỗ tiết lưu.
5.Buồng điều khiển. 6.Van kim.
Hình 4.1. Cấu tạo kim phun nhiên liệu
Ở hệ thống nhiên liệu Common rail áp suất phun lên đến 1500 bar, có
thể phun ở mọi thời điểm, mọi chế độ làm việc và ngay cả động cơ lúc tốc độ thấp mà áp suất phun vẫn không thay đổi. Với áp suất cao, nhiên liệuđược
Phun nhiên liệuở áp suất cao do vậy đạtđộ tơi nhiên liệu cao hơn. Việc tạo áp suất và phun nhiên liệu hoàn toàn tách biệt với nhau trong hệ thống
Common rail.
Trong hệ thống Common Rail có thể phun thành 3 giai đoạn phun: Phun mồi (hay Phun sơ khởi Pilot- injection), phun chính (Main injection), phun kết thúc (Post injection). Trong đó, phun sơ khởi làm giảm thời gian cháy trể,
phun chính tạo cho q trình cháy hồn thiện.
Hình 4.2. Đặc tính của kim phun nhiên liệu
Vịi phun Common rail, nó thực hiện phun và ln ở áp suất cao và được
điều khiển bằng tín hiệu từ ECU. Vịi phun có van trợ lực điện từ. Vịi phun là một thành phần chính xác cao, được chế tạo chịu được độ kín khít cực cao. Các van, kim phun và cuộn điện từđược định vị trên thân vòi phun. Dòng nhiên liệu từ ống nối mạch áp suất cao đi qua van tiết lưu đi vào buồng chứa van điều khiển. Áp suất bên trong vòi phun bằng áp suất trong ống phân phối, như vậy ta thấy rằng vòi phun được thiết kế làm việc ở áp suất rất cao do đó các chi tiết lò xo, van bi, kim phun và van điện từ làm việc phải chính xác.
1.2.Nguyên lý hoạt động (1) Lò xo van điều khiển. (1) Lò xo van điều khiển. (2) Van điều khiển. (3) Van tiết lưu lớn. (4) Van tiết lưu nhỏ. (5) Van kim.
(6) Lò xo của kim phun. (7) Piston điều khiển. (8) Cuộn dây điều khiển
(Solenoid).
(9) Dầu áp suất cao từ ống phần phối.
Chưa phun Phun nhiên liệu Kết thúc phun: Hình 4.3. Nguyên lý hoạt động của kim phun
Quá trình phun được chia thành 3 giai
đoạn:
1.2.1. Chưa phun:
Khi không có dịng điện cung cấp từ ECU đến solenoid, van solenoid đóng lỗ thốt bởi lực lị xo. Lúc này áp suất của đầu cuối đót kim cân bằng với áp suất trong buồng điều khiển, áp suất trên bề mặt đỉnh piston điều khiển cộng với lực lò xo kim phun sẽ cân bằng với áp suất ởđầuđót kim làm cho đót kim bị đẩy xuống đóng kín lỗ tia.
1.2.2. Phun nhiên liệu:
Van solenoid được cung cấp dòng điện kích lớn để đảm bảo nó mở nhanh.
Lực tác dụng bởi van solenoid lớn hơn lực lò xo van điều khiển, lúc này
van
điều khiển sẽ được hút đi lên và làm mở lỗ xả ra. Khi lỗ xả mở ra, nhiên liệu có áp suất cao trong buồng điều khiển đi qua van tiết lưu lớn và từđó trở về bình chứa thơng qua đường dầu về. Lỗ xả làm mất cân bằng áp suất nên áp suất trong buồng điều khiển giảm xuống. Điều này dẫnđến áp suất trong buồng điều khiển thấp hơn áp suất trong buồng chứa van kim (vẫn còn bằng với áp suất của
ống). Áp suất giảm đi trong buồng điều khiển làm giảm lực tác dụng lên piston điều khiển van kim. Van kim mở ra và nhiên liệu bắt đầu phun.
Tốc độ mở van kim được quyếtđịnh bởi sự khác biệt tốc độ dòng chảy giữa lỗ
nạp và lỗ xả. Piston điều khiển tiếnđến vị trí vùng phía trên mà nó vẫn cịn chịu tác dụng của đệm dầuđược tạo ra bởi dòng chảy của nhiên liệu giữa lỗ nạp và lỗ xả. Kim phun giờ đây đã mở hoàn toàn, và nhiên liệu được phun vào
buồng đốt ở áp suất gần bằng áp suất trong ống.
1.2.3. Kết thúc phun:
Khi dòng qua van solenoid bị ngắt, lò xo điều khiển đẩy van điều khiểnđi
xuống đóng lỗ xả lại. Lỗ xả đóng làm áp suất trong buồng điều khiển tăng lên thông qua lỗ nạp. Áp suất này tương đương với áp suất trong ống phân phối và làm tăng lực tác dụng lên đỉnh piston điều khiển. Lực này cùng với lực của lò xo kim phun bây giờ cao hơn lực tác dụng của buồng chứa và van kim đóng lại, q trình phun kết thúc. Tốc độ đóng của van kim phụ thuộc vào dòng chảy của nhiên liệu qua lỗ nạp.
* Điện trở kim phun:
Hình 4.4. Điện trở kim phun
Vịi phun có điện trở điều chỉnh có giắcnối với 4 cực. Điện trở điều chỉnh để giảm thiểu lượng nhiên liệu phun sai lệch giữa các xylanh.
Cùng với một khoảng thời gian phun như nhau, nhưng do sai số ở phần kim phun cơ khí, dẫnđến lượng phun ở các kim phun sẽ không đồng điều.
Để đảm bảo cho ECU hiệu chỉnh lượng phun ở các kim phun điều nhau, người ta lắp một điện trở hiệu chỉnh đối với từng kim phun.
Trên cơ sở thống tin nhận được từ mỗi điện trở hiệu chỉnh ECU sẽ hiệu chỉnh lượng phun ở các kim phun điều nhau. Những điện trởđó cung cấp thơng tin để ECU nhận biết các kim phun, và chúng không được nối vào mạch của kim phun.
Hiện nay có 25 giá trị điện trở kim phun khác nhau. Tương ứng sẽ có
25 loại kim phun khác nhau.
Bảng 4.1. giá trịđiện trở kim phun
* Mã kim phun: Mã kim phun phun thực hiện nhiệm vụ cũng như điện đở
của kim phun.
Hiện nay tất cả các kim phun trong hệ thống Common Rai điều có mã kim phun. Loại điện trở kim phun chỉ còn sử dụng trên động cơ thế hệ cũ.
Hình 4.5. Mã số hiệu chỉnh kim phun
tính năng phun nhiên liệu, ECU sẽ điều chỉnh để bù trừ những sai khác này bằng cách điều chỉnh khoảng thời gian phun nhiên liệu của các vòi phun này theo mã điều chỉnh vòi phun.
Khi một vòi phun được thay thế, mã vòi phun phải được nhập vào trong