Bản quy hoạch đã xác định rõ: ưu tiên tối đa phát triển giao thông công cộng, hạn chế các phương tiện giao thông cá nhân: ô tô, xe máy. Mở rộng cải thiện môi trường cho người đi bộ và người đi xe đạp. Ta biết vấn đề giao thông Hà Nội là rất “nổi cộm”: tắc đường xảy ra thường xuyên…→ Vì vậy, hướng phát giao thông công cộng là rất hợp lý. Nhưng chúng ta biết, để người dân sử dụng giao thông công cộng thì các phương tiện giao thông công cộng phải đáp ứng được những yêu cầu của họ: tăng khả năng cơ động. tăng khả năng tiếp cận, tính kinh tế…Giải pháp mà JICA đưa ra: phát triển
“hệ thống vận tải khối lượng lớn tốc độ cao - UMRT”. Hệ thống vận tải
khối lượng lớn tốc độ cao bao gồm: tàu điện ngầm, đường sắt trên cao, xe buýt nhanh (BRT).
Hệ thống đường sắt đô thị sẽ là một trong những giải pháp làm giảm thiểu các tác động xấu đến phát triển kinh tế xã hội tại các đô thị lớn do tình trạng ách tắc và tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường đang gia tăng; đồng thời thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội, thu hút đầu tư và du lịch (nhận định của thứtrưởng Bộ Giao thông Vận tải Phạm Thế Minh).
Theo kết quả nghiên cứu của JICA: đến năm 2020, dân số của Thủ đô sẽ đạt 4,5 triệu người, tăng 1,4 lần so với hiện nay; tỉ lệ người dân sở hữu ô tô sẽ đạt trên 10% (so với mức 2% hiện nay). Khi đó, nếu không có vận chuyển đường sắt tốc độ cao (UMRT), lưu lượng giao thông đường bộ tại Thủ đô tăng gấp 4 lần so với hiện nay, với tỉ lệ tham gia giao thông ước tính khoảng 60% là xe máy, 30% là ô tô và 10% là xe buýt. Với giải pháp UMRT, lưu lượng giao thông chỉ còn tăng gấp 2 lần hiện nay do số người sử dụng UMRT tới 30%, số người đi xe máy chỉ còn 30%, ô tô 20% và xe buýt 20%. Một mình xe buýt không thể đảm trách được mà cần phải có hệ thống đường sắt.
Mạng lưới giao thông UMRT được đề xuất gồm 4 tuyến (chi tiết ở bên trên): Tuyến 1: Ngọc Hồi - Yên Viên, Như Quỳnh, dài 34,5km; tuyến 2: Hà Đông - Nội Bài, Sóc Sơn, dài 63km; tuyến 3: Nhổn, Hòa Lạc - Hai Bà Trưng, Ba Đình; tuyến 4: Từ Liêm - Cổ Bi và Nội Bài.
Đường sắt tốc độ
Bản quy hoạch có đưa ra biện pháp bố trí mạng lưới UMRT ở trung tâm. Cách bố trí này trước mắt thì khá hiệu quả vì nó phục vụ được nhiều người. Nhưng về dài hạn thì nó chưa khai thác tối đa. Theo tôi thì nên bố trí hệ thống UMRT ở các ven đô, khu đô thị mới…sau đó chúng ta giãn dân từ trung tâm ra các vùng này thì về hiệu quả dài hạn sẽ tốt hơn. Và trong quá trình giải phóng mặt bằng sẽ thuận lợi hơn.
→ UMRT làm xương sống cho phát triển đô thị và giao thông ở Hà Nội, nằm trong chiến lược phát triển chung là gắn kết, phối hợp giữa sử dụng đất với giao thông công cộng và môi trường. Theo đề xuất này, mạng lưới đường sắt tốc độ cao sẽ được kết hợp với xe buýt nhanh và phát triển theo 4 tuyến chính, đi ngầm, trên cao và nổi với tổng chiều dài 101,2 km.
Trong 4 tuyến trên thì phương án tuyến đường sắt đô thị số 2 sẽ là tuyến chính, ưu tiên trước ở Thủ đô Hà Nội. Tuyến số 2 sẽ được chia làm 3 giai đoạn. Giai đoạn 1 sẽ được đưa vào khai thác năm 2013, giai đoạn 2 năm 2016, giai đoạn 3 năm 2018. Tổng chi phí của dự án ước tính khoảng 2,8 tỷ USD. Vốn ODA sẽ được cấp cho tuyến số 2 thông qua cơ chế vay lại, trong đó Nhà nước sẽ nhận các khoản vay ODA và cho UBND Thành phố Hà Nội vay lại để xây dựng tuyến số 2.
Như vậy tuyến đường sắt đô thị số 2 (UMRT 2) sẽ có tác động tích cực tới sự phát triển của Hà Nội trong tương lai. Về mặt kinh tế, UMRT 2 tạo ra lợi ích đáng kể, không chỉ giảm ách tắc giao thông, tiết kiệm chi phí đi lại mà còn do tỉ lệ nội hoàn kinh tế của dự án cao (22,5%). Nếu tính thêm lợi ích từ việc sử dụng đất hiệu quả, phát triển gắn kết thì lợi ích kinh tế của dự án còn cao hơn nhiều lần.
Xét về mặt công nghệ, việc xây dựng tuyến UMRT 2 sẽ tạo cho Việt Nam cơ hội được áp dụng công nghệ hiện đại về xây dựng công trình ngầm và hoạt động khai thác đường sắt đô thị. Việc xây dựng các nhà ga UMRT ngầm cũng mang lại lợi ích cho phát triển đô thị trong tương lai. Những lo ngại về giải phóng mặt bằng, tư vấn Nhật Bản khẳng định trong dự án này, số lượng công trình bị di dời tái định cư rất ít, bởi có đoạn đi ngầm.
Nhưng nó cũng có hạn chế, đó là:
- Sẽ rất tốn kém về vốn và thời gian. Chúng ta cần phải lưu ý rằng nếu thời gian thực hiện lâu thì người dân dùng quen ô tô không sử dụng xe buýt và UMRT.
- Tuyến số 2 được xây dựng ngầm ở khu vực nội đô, sẽ thiếu sự gắn kết với các tuyến khác: không kết nối vào tuyến Trần Hưng Đạo - Nhổn đang được Pháp đầu tư xây dựng; không kết nối vào mạng đường sắt quốc gia (ở Gia Lâm, Yên Viên, Nhổn) và như vậy bản thân giao thông đường sắt lại chia làm 3 mảng không liên kết với nhau. Đầu tư như vậy sẽ tốn kém hơn, khai thác không hiệu quả bởi nguyên tắc giao thông phải như những chiếc bình thông nhau, chưa tính tới yếu tố kỹ thuật đi ngầm, đi trên cao...
- Những tác động tiêu cực trong việc tái định cư của các hộ gia đình phải di dời vì dự án thì sao??? Cần làm rõ hơn về vấn đề này.
→ Như vậy, phát triển giao thông công cộng theo hướng: hệ thống vận tải khối lượng lớn tốc độ cao là phù hợp với hoàn cảnh giao thông Hà Nội. Khi tiến hành hệ thống giao thông này bộ mặt thành phố sẽ có nhiều thay đổi: gắn kết ngoại thành với các khu trung tâm thành phố, người dân đi lại dễ dàng, dự án đã có quan tâm tới phát triển không gian ngầm…Bản quy hoạch vẽ ra viễn cảnh đến năm 2020 Hà Nội sẽ không còn tình trạng tắc đường. Nhưng vấn đề ở đây là nguồn vốn đề phát triển hệ thống UMRT này, và thời gian cũng như tiến độ thực hiện nó sẽ có đúng theo quy hoạch hay không? Hy vọng rằng giao thông Hà Nội sẽ sớm được cải thiện. Chứ nếu không như tình trạng hiện nay cứ diễn ra thì thực sự là đau đầu cho các nhà quản lý cũng như người tham gia giao thông.
Bản quy hoạch có đưa ra các chính sách quản lý giao thông, về thực tế từ khi thực hiện theo quy hoạch tới nay về mặt nào đó thì các chính sách đã có những tác động cải thiện giao thông, nhưng như thế vẫn chưa đủ. Đáng lẽ ra giao thông của chúng ta cần phải được phân luồng ngay từ khi tiến hành xây dựng.
Trên đây là một số ý kiến nhận xét của tôi về bản quy hoạch. Đây là bản quy hoạch tổng thể. Nội dung cũng như phạm vi nghiên cứu rất rộng, do
hạn chế về thời gian và nhận thức lên tôi chỉ tiếp một số vấn đề cơ bản như trên.
Về tính khả thi của quy hoạch: cùng với những thể chế chính sách thuận lợi mà thành phố đưa ra (có sự điều chỉnh trong quá trình thực hiện quy hoạch) cộng với sự đồng lòng của người dân, điều kiện trong nước cũng như quốc tế thì tôi tin quy hoạch sẽ thành công.
Hết!
Sinh viên thực hiện Nguyễn Thanh Lân Một số nguồn thông tin tham khảo:
- Bản quy hoạch tổng thể thành phố Hà Nội của Haidep
- www.google.com
- www.giaothongvantai.com
- www.vnmedia.vn
- www.thongtindothi.com
