Đe đánh giá hiệu quả của quá trình phanh, nguời ta đua ra các thông số: gia tốc chậm dần cục đại khi phanh apmax, quãng đuờng phanh ngắn nhất Spmin, thời gian phanh tối thiểu tpmin.
7.4.1. GIA TÔC CHẬM DẦN cực ĐẠI
®pmax 9Ỗ Ọ = 0,20,8
_ = 8m/2;
p max / s2 5
7.4.2. THỜI GIAN PHANH tmin
Thời gian phanh là thời gian bắt đầu từ lúc các bánh xe bắt đầu bị đột nhiên bị hãm cứng cho tới lúc xe dừng hẳn. ap dv ,. dv dt = —; dt ap * . . r t , 1 , . V, At=t2-tj = —dv = —(v1-v2) = —; v2ap ap ap tị = V1 =—; min _ ’ ®pmax Vj vận tốc lúc bắt đầu phanh; v2 vận tốc lúc ôtô dừng hẳn;
7.4.3. QUÃNG ĐƯỜNG PHANH SpminV1 1 1 2 V1 1 1 2 _ f 1 1 _ 1 / 2 2\ _ V1 s = J „ vdv = V1 - VÉ) = / an 2.an 2an v2 p p p 2 2 V1 _ V1 s = ----pmin ---- = -— 1’ 2-apmax 2<pg
7.5. VẤN ĐÈ CHÔNG HÃM CƯNG KHI PHANH.
Trong q trình tính tốn động lực học ta thường sử dụng giá trị hệ số bám (p cho trước trong các bảng số liệu. Giá trị (p này được tính tốn bằng thực nghiệm, ứng với trường hợp bánh xe trược lết hoàn toàn trên đường (khi V 0 và (Ok = 0).
Thực ra hệ số bám (p ngoài việc phụ thuộc vào đường sá và trạng thái mặt đường, nó cịn phụ thuộc vào độ trượt tương đối 2 (%) của bánh xe với mặt đường trong quá trình phanh.
Có hai khái niệm về bám: bám dọc <PX và bám ngang (Py .
Hệ số bám dọc là tỉ số giữa lực phanh Pp (tiếp tuyến với bánh xe) và tải trọng Gk tác
dụng lên bánh xe.
Gk
Khi không phanh Pp = 0 thì cpx — 0.
= p- Hệ sổ bám ngang cũng tương tự: r; .
Độ trượt tương đối của bánh xe với đường được tính theo :
2 = fV~^Ị100% k V )
Trong đó:
V - vận tốc tịnh tiến của ô tô (cũng là của tâm trục bánh xe);
(ữk - vận tốc góc của bánh xe;
rk - bán kính trung bình của bánh xe.
■ Khi (v - ũ)krk) = 0 o V = ú)krk
Hình 7.2: Mối quan hệ giữa hệ số bám doc <PX, ngang (Py và hệ số
: bánh xe lăn không trượt, hoặc Ả = 0
■ Khi (v - (ữkrk^ > 0 <z> V > ũ)krk ; bánh xe lăn (ũ)k * o) và có trượt lết. Hệ số <PX thay đổi (hình 7-4) và đạt trong khoảng
Ả = (154-25) %.
■ Khi cok = 0, vk A 0 <z> A = 100% :bánh xe trượt lết hoàn toàn; =>
<Px, <PY đều giảm.
Ở giá trị độ trượt tối ưu, hệ số bám ngang cũng có giá trị khá cao. Như vậy, nếu duy trì cho q trình phanh xảy ở vùng có độ trượt tối ưu Ả = (15 4- 25) % thì sẽ đạt được
^max — • Có nghĩa, hiệu quả phanh đạt cực đại, đảm bảo độ ổn định tốt khi phanh (do hệ số bám ngang cũng có giá trị cao). Vì vậy, khi thiết kế hệ thống phanh người ta đã đưa vào bộ chống hãm cứng bánh xe (thường gọi là bộ ABS_
ystem).
7.6. GIẢN ĐỒ PHANH
Giản đồ phanh nhận được từ thự nghiệm, biểu thị quan hệ lực phanh Pp với thời gian t.
• ti : Thời gian phản xa của tài xế từ lúc thấy chướng ngại vật đến lúc tác động vào pedale phanh (phụ thuộc vào trình độ của tài xế) ti = 0,3 - 0,8s
• t2 : Thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh, tính từ lúc tài xế tác dụng vào pedale đến khi má phanh áp sát vào trống phanh, (phanh dầu t2 = 0,03 s, phanh khí t2 = 0,3 s)
• t3 : Thời gian biến thiên lực phanh. Phanh dầu t3 = 0,2s, phanh khí t3 = 0,5 - Is. • t4 : Thời gian phanh hoàn toàn ứng với lực phanh cực đại (được xác định theo
lmin • )
pg
• t5 : Thời gian nhả phanh, lực phanh giảm dần đến 0. phanh dầu t5 = 0,2s, phanh khí t5 = 1,5 - 2s.
Thời gian phanh t = tỵ +12 +13 +14
Hình 7.4 - Giản đồ phanh
Điểm o trên hình ứng với lúc tài xế thấy chướng gại vật và cần phải phanh.
CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 7.
1 . Viết và phân tích phương trình động lực học của ơ tơ khi phanh? 2 .Phân tích điều kiện phanh có hiệu quả nhất?
3 .Phân tích cở sở lý thuyết về điều hịa lực phanh? 4 .Phân tích các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh ơ tơ?
Chương 8
TÍNH NĂNG THƠNG QUA CỦA ÔTÔ
Mục tiêu: sau khi học xong chương này, người học có khả năng:
• Phân tích được các yếu tố hình học, các yếu tố lực học ảnh hưởng tới tính năng thơng qua của ơ tơ.
• Phân tích được khả năng vượt tường chắn, vượt hào của ô tô.