4. Hệ thống phanh trang bị ABS trên ôtô THACO KINGLONG KB120SE
4.1.3.Nguyên lý làm việc chung của hệ thống ABS
Hệ thống chống hãm cứng bánh xe thực chất là một bộ điều hòa lực phanh có mạch liên hệ ngược. Sơ đồ khối điển hình của một hệ thống phanh ABS có dạng như trên hình 4-3. gồm: Bộ phận cảm biến 1, bộ điều khiển 2, bộ phận chấp hành hay cơ cấu thực hiện 3, nguồn năng lượng 4.
- Bộ phận cảm biến 1 có nhiệm vụ phản ánh sự thay đổi các tông số được chọn để điều khiển ( thường là tốc độ góc hay gia tốc chậm dần của bánh xe hoặc giá trị
độ trượt) và tín hiệu đến bộ điều khiển 2. Bộ phận 2 sẽ xử lý tín hiệu và truyền lệnh đến cơ cấu thực hiện 3 để tiến hành tăng hoặc giảm áp trong dẫn động phanh.
- Chất lỏng được truyền từ xy lanh chính (hay tổng van khí nén) 5 qua 3 đến các xy lanh bánh xe (hay bầu phanh) 6 để ép các guốc phanh và thực hiện quá trình phanh
Để hiểu nguyên lý làm việc của hệ thống chống hãm cứng bánh xe, ta khảo quá trình phanh bánh xe như trên hình 4-3.
Hình 4-3 Sơ đồ tổng quát của hệ thống chống hãm cứng bánh xe
1-Cảm biến tốc độ, 2- Bộ phận điều khiển, 3- Cơ cấu thực hiện, 4- Nguồn năng lượng, 5- Xy lanh chính hoặc tổng van khí nén, 6- Xy lanh bánh xe hoặc bầu phanh.
Nếu bỏ qua mô men cản lăn rất nhỏ và để đơn giản coi Zbx = const, thì phương trình cân bằng mô men tác dụng lên bánh xe đối với trục quay của nó khi phanh có dạng: 0 ) ( = − − t b p p d d J M M ω ϕ
Với: Mp - Mô men phanh tạo nên bởi cơ cấu phanh Mφ - Mô men bám của bánh xe với đường Jb - Momen quán tính của bánh xe
ωb - Tốc độ góc của bánh xe
Từ đó ta có gia tốc chậm dần của bánh xe khi phanh: b P b b J M M dt dω ( ϕ) ε = = −
Hình 4-4 Các lực tác dụng lên bánh xe khi phanh. Sự thay đổi Mp, Mφ, và εb theo độ trượt được thể hiện trên hình 4-5:
- Đoạn O - 1 – 2 biểu diễn quá trình tăng Mp khi đạp phanh. Hiệu (Mp - Mφ) tỷ lệ với gia tốc chậm dần εb của bánh xe. Hiệu trên tăng nhiều khi đường Mφ đi qua điểm cực đại. Do đó sau thời điểm này, gia tốc εb bắt đầu tăng nhanh. Sự tăng đột ngột của gia tốc εb chứng tỏ bánh xe sắp bị hãm cứng và được sử dụng làm tín hiệu vào thứ nhất để điều khiển làm giảm áp suất trong dòng dẫn động. Do có độ chậm tác dụng nhất định nào đó (phụ thuộc vào tính chất hệ thống), sự giảm áp suất thực tế bắt đầu từ điểm 2.
- Do Mp giảm, εb giảm theo và bằng không ở điểm 3 (khi Mp - Mφ). Vào thời điểm tương ứng với điểm 4 – mô men phanh có giá trị cực tiểu không đổi.
Hình 4-5 Sự thay đổi các thông số khi phanh có ABS.
- Trên đoạn từ điểm 3 đến điểm 6, mô men phanh nhỏ hơn mô men bám, nên xảy ra sự tăng tốc bánh xe. Sự tăng gia tốc góc bánh xe được sử dụng làm tín hiệu vào thứ hai để điều khiển tăng áp suất trong hệ thống phanh (điểm 5).
lên.
- Tiếp theo, chu trình lặp lại. Như vậy, trong quá trình điều khiển, bánh xe lúc thì tăng tốc lúc thì giảm tốc và buộc Mφ phải thay đổi theo chu trình kín 1 - 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 1, giữ cho độ trượt của bánh xe dao động trong giới hạn λ1 ÷ λ2 (hình 2.5), đảm bảo cho hệ số bám có giá trị gần với cực đại nhất.
Trên hình 4-6 là đồ thị biểu diễn quá trình thay đổi áp suất trong dẫn động và gia tốc chậm dần của bánh xe khi phanh có ABS theo thời gian.
Hình 4-6 Sự thay đổi áp suất trong dẫn động (a) và gia tốc chậm dần của bánh xe (b) khi phanh có ABS.
Hình 4-6a cho thấy, quá trình phanh với ABS nói chung có 3 giai đoạn (3pha): tăng áp suất(1-->2), giảm áp suất (2-->4) và duy trì (giữ) áp suất (4-->5). ABS làm việc với 3 giai đoạn như vậy gọi là ABS 3 pha. Một số ABS có thể không có pha duy trì áp suất- gọi là ABS 2 pha.
Với các hệ thống chống hãm cứng bánh xe hiện nay, hệ số trượt thay đổi trong khoảng λ1 ÷ λ2 = (15 ÷ 30)%. Tần số thay đổi áp suất trong dẫn động khí nén khoảng (3 ÷ 8) Hz còn trong dẫn động thủy lực đến 20Hz.
Để thấy rõ vai trò của ABS có thể tham khảo số liệu trong bảng 4-1 nhận được khi thử nghiệm xe du lịch trong hai trường hợp có và không có ABS và đồ thị quá trình phanh trên hình 4-7; 4-8.
Bảng 4-1 Kết quả thí nghiệm khi phanh ôtô du lịch có trang bị ABS. (mỗi bánh xe có một cảm biến và điều khiển riêng)
Loại đường Tốc độ bắt đầu Quảng đường phanh Sp(m) Mức tăng hiệu
Có ABS Không ABS
Đường bêtông khô Đường bêtông ướt
13,88 13,88 10,6 18,7 13,1 23,7 19,1 21,1 Đường bêtông khô
Đường bêtông ướt
27,77 27,77 41,1 62,5 50,0 100,0 17,8 37,5
Hình 4-7 Quá trình phanh điển hình trên mặt đường trơn không có ABS. (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});