Nguồn: http://photobucket.com/albums/ll30/Frank_Ho/KraChanel.jpg
Tuy nhiên, thành cơng của cảng trung chuyển cịn phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác như năng lực xuất nhập khẩu của Việt Nam, tốc độ phát triển của ngành hậu cần (logistics) cảng biển. Thông thường, một cảng trung chuyển quốc tế chỉ có khoảng 30% hàng nội địa (hàng xuất nhập khẩu của quốc gia
sở tại), 70% còn lại sẽ được chuyển đi tiếp cảng khác. Hiện tại, tổng kim ngạch xuất nhập của Việt Nam vẫn chưa đạt đến ngưỡng để hấp dẫn các tàu mẹ. Mặt khác, hiện nay, ngành hậu cần (logistics) cảng biển ở Việt Nam chưa được quan tâm đúng mức nên không theo kịp tốc độ tăng trưởng kinh tế. Dù đang có hơn 120 cảng biển, nhưng thiếu cảng quy mô lớn, trang thiết bị bốc dỡ lạc hậu, khả năng tiếp nhận tàu hạn chế, thiếu kho bãi container nên năng lực xếp dỡ hàng hóa của ngành hàng hải Việt Nam thấp hơn nhiều so với các nước trong khu vực như Thái Lan, Singapore, Malayxia.
Phân tích SWOT cảng trung chuyển Vân Phong Điểm mạnh (S):
Về vị trí địa lý: nằm gần trục hàng hải quốc tế, là cảng duy nhất trong
nước có thể tiếp nhận tàu container trọng tải lớn ( 9.000 – 15.000 TEU), nằm trên trục giao thơng Bắc – Nam, ở vị trí thuận tiện cho việc gom hàng.
Về cơ sở hạ tầng: diện tích kho bãi rộng, bến tàu có độ sâu 15 – 22m
với chiều dài tuyến bờ trên 30km có khả năng tiếp nhận nhiều tàu trong cùng lúc. Hệ thống giao thông của cảng và khu kinh tế đang dần được hoàn thiện.
Điểm yếu (W):
Về cơ sở vật chất phục vụ cảng: trong giai đoạn đầu thiếu hệ thống kho
hàng, các thiết bị chuyên dụng phục vụ cảng, công ty kinh doanh logistics tham gia chưa nhiều.
Về nguồn nhân lực: thiếu lao động có tay nghề trong lĩnh vực làm hàng
container cũng như nhân lực trong chuỗi kinh doanh dịch vụ logistics ở khu hậu cần cảng.
Về thương hiệu: là cảng mới, cần phải xây dựng và quảng bá thương
hiệu cảng để thu hút các hãng tàu trên thế giới.
Về khả năng kết nối với các vùng kinh tế trọng điểm: khó có thể kết nối
Cơ hội (O):
Mơi trường kinh tế: kinh tế trong nước không ngừng tăng trưởng, nhu
cầu xuất nhập khẩu ngày càng tăng. Mặt khác, từ khi Việt Nam gia nhập WTO, các rào cản thương mại quốc tế dần bị dỡ bỏ tạo điều kiện để thương mại quốc tế phát triển.
Thị trường logistics: Thị trường đầy tiềm năng ở Việt Nam. Chi phí vận
tải trực tiếp từ Vân Phong đến các châu Âu, châu Mỹ rẻ hơn chi phí vận tải trung chuyển sang cảng Singapore, Hồng Kông, Cao Hùng là điều mà các nhà kinh doanh logistics quan tâm. Đối với thị trường quốc tế, có thể cạnh tranh với các cảng trung chuyển trong khu vực nếu Thái Lan thực hiện thành công dự án Kênh đào Kra.
Hỗ trợ các dự án trong KKT Vân Phong và các KKT, KCN lân cận: các
nhà máy sử dụng cảng để vận chuyển nguyên vật liệu, nhiên liệu, thành phẩm với chi phí thấp.
Nguy cơ (T):
Đầu tư xây dựng cảng biển tràn lan ở các KKT dọc miền Trung làm giảm đáng kể thế mạnh của cảng Vân Phong.
Cụm cảng Cái Mép–Thị Vải (Bà Rịa-Vũng Tàu) hiện đang cạnh tranh với Vân Phong với lợi thế gần vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
Phân tích cạnh tranh cảng Vân Phong với các cảng biển ở Việt Nam và trong khu vực Đơng Nam Á:
Phân tích cạnh tranh giữa cảng Vân Phong với các cảng trong nước cho thấy dưới góc độ địa lý hàng hải, khơng có cảng biển nào ở Việt Nam tốt và thuận lợi hơn Vân Phong để làm cảng trung chuyển. Cảng Vân Phong có ưu thế tuyệt đối về độ sâu tuyến bờ và chiều dài bến để trở thành cảng trung chuyển quốc tế. Cảng Vân Phong có độ sâu tự nhiên 15 - 22 m gấp 2 lần luồng vào cảng Sài Gòn (8,5 – 10 m) và gấp 3 lần cảng Hải Phòng (7m).
Về cơ sở hạ tầng phục vụ cảng, so với các cảng trong nước đã có hạ tầng ổn định, Vân Phong hiện nay đang trong giai đoạn chuẩn bị xây dựng kho bãi và hệ thống thiết bị chuyên dụng. Tuy nhiên, với lợi thế đi sau, Vân Phong có điều kiện để trang bị cho mình một hệ thống thiết bị hiện đại theo tiêu chuẩn quốc tế để nâng cao năng suất làm hàng. Hạ tầng giao thông của Vân Phong hiện vẫn chưa thể kết nối tốt với các vùng kinh tế trọng điểm trong nước. Điều này giảm sức cạnh tranh đáng kể của Vân Phong so với các cảng khác.
Vân Phong hầu như chưa có nguồn nhân lực để phục vụ hệ thống cảng cũng như chuỗi dịch vụ hậu cần (logistics), trong khi các cảng biển khác đã có nguồn nhân lực ổn định. Ngồi ra, là thương hiệu mới ra đời nên Vân Phong sẽ phải cạnh tranh với các cảng đã có hệ thống khách hàng ổn định lâu năm như cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng.
Đối tượng khai thác chính hiện nay của Vân Phong là các tàu có trọng tải lớn từ 80 – 100 ngàn tấn trở lên, tàu dầu vào vịnh để trung chuyển, tàu khu trục, tàu sân bay vào vịnh để tiếp thực phẩm và nhiên liệu. Hiện khơng có cảng nào trong nước cạnh tranh với Vân Phong trong việc khai thác nhóm đối tượng này.
Ở nhóm các tàu có trọng tải thấp hơn, Vân Phong chưa thực hiện được công đoạn gom hàng ở Việt Nam để xuất trực tiếp sang các thị trường châu Âu, châu Mỹ và ngược lại. Nguyên nhân chính là khả năng kết nối hạ tầng giao thơng của Việt Nam kém, trong khi Vân Phong lại ở xa các vùng kinh tế trọng điểm. Khi lượng hàng hóa ở miền Trung khơng đủ và thị trường miền Bắc ở khá xa, Vân Phong chỉ có thể cạnh tranh với các cảng biển phía Nam để gom hàng. Tuy nhiên, khả năng này khó thực hiện. Khi luồng sơng Lịng Tàu dẫn vào hệ thống cảng khu vực TP. Hồ Chí Minh khơng thể đáp ứng được nhu cầu lưu thông các tàu lớn (chỉ sâu khoảng 8,5 m) thì đã có cụm cảng biển Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu) thay thế. Tháng 6/2009, cảng SP- SPA thuộc cụm cảng Cái Mép – Thị Vải đã có thể tiếp nhận tàu có trọng tải tối đa 80.000 tấn tương đương sức chở khoảng 6.000 TEU. Cảng Tân Cảng – Cái Mép có khả năng tương đương cũng đã hoạt động. Độ sâu tối đa của cụm cảng này là 14 – 15m khi có thủy triều. Sự xuất hiện cụm cảng Cái Mép – Thị Vải làm giảm lợi thế của Vân Phong trong ngắn hạn bởi năng lực của cụm cảng này có thể tiếp nhận các tàu container hạng trung bình 3.000 – 6.000 TEU và xuất hàng trực tiếp không phải trung chuyển. Tuy nhiên, trong dài hạn, Vân Phong vẫn chiếm ưu thế bởi sự xuất hiện ngày càng nhiều tàu container thế hệ mới loại 9.000 – 15.000 TEU. Hiện nay, tàu container có hiệu quả kinh tế nhất trên thế giới là loại 12.000 TEU15 .
Phân tích cạnh tranh giữa cảng Vân Phong với các cảng trung chuyển trong khu vực cho thấy trong ngắn hạn, Vân Phong khó có thể cạnh tranh được với các cảng này.
Về vị trí địa lý, mặc dù Vân Phong cũng nằm gần tuyến vận tải hàng hải quốc tế như Singapore và Hồng Kơng nhưng Vân Phong khó có thể cạnh
tranh do thương hiệu Vân Phong chưa được biết đến nhiều trên thị trường vận tải hàng hải thế giới, trong khi thương hiệu cảng Singapore và Hồng Kông đã được khẳng định theo thời gian. Vân Phong cũng chưa thể cạnh tranh với các cảng mới nổi như Thượng Hải, Thâm Quyến để trung chuyển hàng hóa ra vào thị trường miền nam Trung Quốc.
Thành công của cảng trung chuyển còn phải hội đủ các yếu tố khác bao gồm năng lực điều hành quản lý cảng, hệ thống cơ sở hạ tầng và trang thiết bị khai thác, chính sách và thể chế. Vân Phong hiện nay chưa thể đáp ứng các yếu tố đó do cơ sở hạ tầng đang thiếu vốn đầu tư, năng lực điều hành và quản lý cảng của Việt Nam chưa cao. Bên cạnh đó, hệ thống pháp luật cịn nhiều mâu thuẫn, chồng chéo, mơi trường kinh doanh thiếu ổn định.
Trong dài hạn, nếu dự án Kênh đào Kra được thực hiện, Vân Phong sẽ có cơ hội thay thế cảng Singapore để trở thành trung tâm trung chuyển khu vực Châu Á – Thái Bình Dương nhờ ưu thế vượt trội về vị trí địa lý. Trong ngắn hạn, Vân Phong chỉ có thể khai thác phần dôi dư mà công suất của các cảng này không thể đáp ứng.
Chương 3
CÁC KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH NHẰM PHÁT TRIỂN KHU KINH TẾ VÂN PHONG GẮN VỚI CẢNG TRUNG CHUYỂN
QUỐC TẾ GIAI ĐOẠN 2010 – 2020
3.1Đánh giá thực trạng khu kinh tế Vân Phong và cảng trung chuyển
Mơ hình khu kinh tế đa ngành kết hợp du lịch và cảng trung chuyển của Vân Phong sau 4 năm thực hiện đã có những kết quả bước đầu khả quan. Một số dự án đã đi vào hoạt động, số còn lại đang trong thời gian xây dựng, bao gồm cả dự án quan trọng nhất là cảng trung chuyển. Cơ sở hạ tầng trong KKT và hạ tầng cảng biển vẫn đang được đầu tư xây dựng.
Bức tranh chung của nền kinh tế hiện nay có nhiều điểm đáng xem xét. Trong khi mơ hình thí điểm KKT thực chất vẫn chưa chứng minh được tính khả thi và hiệu quả thì Nhà nước đã tiếp tục thành lập hàng loạt các KKT khác và đầu tư vốn một cách dàn trải. Cùng với các KKT, hệ thống cảng biển cũng được quy hoạch và xây dựng theo kiểu “bình quân” dẫn đến manh mún và lãng phí. Hạ tầng giao thơng kết nối giữa các vùng kinh tế trọng điểm với cảng biển ít được đầu tư, vận tải đa phương thức đường sắt – đường bộ - đường hàng không - đường thủy chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải ngày càng tăng. Bên cạnh đó, hệ thống pháp luật với nhiều quy định còn mâu thuẫn, chồng chéo, chưa theo kịp đà phát triển kinh tế.
Hiện nay, khu kinh tế Vân Phong và cảng trung chuyển đang tồn tại những điểm yếu so với các khu kinh tế, khu công nghiệp khác. Cảng biển miền Trung hiện chỉ chiếm khoảng 10% sản lượng hàng hóa qua cảng của cả nước nhưng để cải thiện tình trạng này cần phải có những bước đi thích hợp. Hiện tại, vùng kinh tế trọng điểm phía Nam đã khắc phục được tình trạng q tải bằng cách xây dựng cụm cảng Cái Mép (Vũng Tàu) và cụm cảng Hiệp Phước phía tây TP. Hồ Chí Minh. Các cụm cảng này tuy tiềm năng không thể
so sánh với Vân Phong nhưng đáp ứng được nhu cầu vận tải hàng hóa trước mắt. Cảng Tân Cảng - Cái Mép hiện đã thử nghiệm đón các tàu container trung bình từ 3.000 đến 6.000 TEU đi trực tiếp châu Âu, châu Mỹ không phải trung chuyển qua Singapore hay Hồng Kông. Trong khi không thể cạnh tranh với cụm cảng phía Bắc do khoảng cách quá xa (hơn 1.000 km), ở khu vực miền Trung, cảng Vân Phong lại phải cạnh tranh với Dung Quất, Chu Lai hay Đà Nẵng, vốn được TW ưu đãi hơn về đầu tư cơ sở hạ tầng cảng biển. Với chi phí vận tải cao cùng với tình trạng xuống cấp của đường bộ lẫn đường sắt như hiện nay, thật khó để thu hút hàng hóa hai đầu Nam Bắc vận chuyển đến Vân Phong.
So với các cảng trung chuyển đã thành công trong khu vực như Singapore hay Hồng Kông, Vân Phong hoàn toàn chưa thể cạnh tranh được với các cảng này. Năng lực cạnh tranh duy nhất hiện nay của Vân Phong chỉ đơn thuần là vị trí chiến lược ở tuyến hàng hải quốc tế qua khu vực biển Đông. Điều kiện tự nhiên để làm cảng trung chuyển của Vân Phong tốt hơn cả Singapore và Hồng Kông với chiều dài bến tối đa 32 km (gấp đôi cảng Singapore lẫn Hồng Kơng) và độ sâu trung bình 18 - 22 m ( độ sâu trung bình của cảng Singapore và Hồng Kông là 14 – 20 m). Tuy nhiên, để trở thành cảng trung chuyển, bên cạnh yếu tố tự nhiên, còn phải hội đủ các yếu tố khác như vốn đầu tư cơ sở hạ tầng, hệ thống luật pháp, nguồn nhân lực và chuỗi dịch vụ hậu cần (logistics) kèm theo. Các yếu tố này Vân Phong vẫn chưa đáp ứng được trong tương lai 5 – 10 năm tới.
3.2 Một số khuyến nghị chính sách phát triển cảng trung chuyển
Nhằm khắc phục những hạn chế hiện nay của khu kinh tế Vân Phong và cảng trung chuyển, các khuyến nghị chính sách cơng sau đây nhằm hỗ trợ, tư vấn, tham mưu cho Lãnh đạo Chính quyền tỉnh Khánh Hịa và Ban Quản lý KKT Vân Phong trong việc quyết định chính sách phát triển KKT Vân Phong với hạt nhân là cảng trung chuyển quốc tế trong giai đoạn 2010 – 2020, bao gồm năm điểm chủ yếu theo thứ tự điểm quan trọng ưu tiên nêu trước:
3.2.1Tập trung nguồn lực đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng
Vân Phong hiện đang thiếu vốn đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng. Khi các chính sách về ưu đãi đầu tư của các khu kinh tế được thực hiện như nhau thì chất lượng cơ sở hạ tầng là điều kiện quan trọng để thu hút đầu tư. Đối với các nhà đầu tư lớn, vị trí địa lý và cơ sở hạ tầng là ưu tiên hàng đầu cho sự lựa chọn của họ, chứ khơng phải là chính sách ưu đãi đầu tư.
Việc thành lập hàng loạt KKT gần như cùng một thời điểm dẫn đến nguồn vốn phân bổ đầu tư cơ sở hạ tầng của TW cho các KKT gặp nhiều khó khăn. Vốn hỗ trợ cho các KKT trong 3 năm trở lại đây có xu hướng giảm, vốn mỏng, dàn trải làm chậm tiến độ xây dựng khiến cho các KKT chưa phát huy hiệu quả.
Rõ ràng, không thể đặt KKT Vân Phong ở tầm địa phương mà phải là tầm quốc gia. Vì vậy, Vân Phong cần kiến nghị với TW ưu tiên hỗ trợ vốn phát triển cơ sở hạ tầng bởi nếu cơ sở hạ tầng yếu kém thì đầu tư vào Vân Phong sẽ khơng có hiệu quả hơn so với đầu tư vào nơi khác.
Công tác đầu tư cơ sở hạ tầng bao gồm các dự án giao thông, các khu tái định cư và các cơ sở hạ tầng khác ảnh hưởng đáng kể đến thời gian thực hiện các dự án. Với tình trạng thiếu vốn đầu tư cơ sở hạ tầng, Vân Phong cần xem xét ưu tiên thực hiện những dự án nào mang lại hiệu quả nhất.
Khuyến nghị TW ưu tiên hỗ trợ vốn khó có thể đạt được trong ngắn hạn bởi nguồn vốn phân bổ cho các KKT rất hạn hẹp. Trong bối cảnh hiện nay, Khánh Hòa nên chủ động huy động vốn từ nhiều nguồn khác nhau. Ngoài ngân sách địa phương, Vân Phong cần sớm tìm kiếm các dự án thực hiện bằng vốn vay ODA, đồng thời nghiên cứu xây dựng thị trường bất động sản đối với quỹ đất trong KKT.
3.2.2Thu hút các đối tác chiến lược trong và ngoài nước
Đối tác đầu tư chiến lược nước ngồi có quan trọng đối với KKT Vân Phong. Các đối tác này mang vốn, kỹ thuật công nghệ, kỹ năng quản lý, kinh nghiệm và các mối quan hệ khách hàng vào KKT Vân Phong. Vân Phong cần tham khảo những trường hợp thành công của các liên doanh như Khu công nghiệp Thăng Long – Hà Nội ( liên doanh giữa Tập đoàn Sumitomo - Nhật Bản và Cơng ty hóa chất Đơng Anh - Bộ Xây dựng) hay Khu chế xuất Tân Thuận – TP. Hồ Chí Minh (liên doanh giữa Cơng ty xúc tiến công nghiệp Tân Thuận IPC và Đài Loan). Chính quyền tỉnh Khánh Hịa và BQL Vân Phong nên duy trì mối quan hệ tốt đẹp với Hàn Quốc, là đối tác quan trọng nhất hiện nay của tỉnh Khánh Hòa với hàng loạt dự án đã và đang triển khai.
Bên cạnh đó, Vân Phong cần phải tiếp tục thu hút các đối tác trong nước. Hiện tại, nhiều tập đoàn và tổng cơng ty nhà nước như Tập đồn cơng