Một số nghiên cứu ngoài nước

Một phần của tài liệu (LUẬN văn THẠC sĩ) các yếu tố tác động đến quyết định lựa chọn phương tiện metro của người dân trên địa bàn thành phố hồ chí minh (Trang 26 - 32)

CHƯƠNG 1 : GIỚI THIỆU

2.2. MỘT SỐ NGHIÊN CỨU THỰC NGHIỆM LIÊN QUAN

2.2.1. Một số nghiên cứu ngoài nước

Một nghiên cứu tổng hợp các nghiên cứu thực nghiệm từ năm 2000 đến năm 2009 trong lĩnh vực vận tải sử dụng phương pháp thí nghiệm lựa chọn rời rạc được đưa ra bởi Bllemer và Rose (2011): nghiên cứu giới thiệu sơ lược về phương pháp thí nghiệm rời rạc, phân biệt các loại thiết kế thí nghiệm, sau đó tiến hành so sánh các nghiên cứu có liên quan theo các tiêu chí cụ thể có liên quan đến thiết kế thí nghiệm (ví dụ như: loại thiết kế, số phương án, số thuộc tính, loại mơ hình kinh tế lượng sử dụng). Trong tổng số 64 nghiên cứu được tìm thấy có liên quan, có 62 nghiên cứu dùng phương pháp thí nghiệm lựa chọn rời rạc, trong đó có: 40 thiết kế trực giao (Orthogonal designs), có 12 thiết kế theo loại D-effcients, 7 thiết kế ngẫu nhiên, 3 thiết kế dựa trên việc cho các đáp viên biết các lựa chọn của các đáp viên trước đó. Tiếp sau việc so sánh, nghiên cứu đưa ra một ví dụ minh họa về trường hợp lựa chọn hãng hàng không của những khách du lịch từ thành phố Amsterdam đến thành phố Barcelona, sử dụng mơ hình kinh tế lượng MNL cho ba thiết kế nghiên cứu khác nhau để so sánh tác động của việc thiết kế lên kết quả ước lượng. Nghiên cứu là căn cứ có giá trị cho việc xác định, lựa chon các thiết kế thí nghiệm phù hợp, nguồn tham khảo cho việc xây dựng các thuộc tính, mức độ của các thuộc tính.

Một nghiên cứu của Washbrook và cộng sự (2006) có liên quan đến việc các phương tiện cá nhân gây ra chi phí ngoại tác như ơ nhiễm, kẹt xe, tiếng ồn và các tác

động khác. Để tối thiểu các chi phí này, các tác giả phát hiện ra việc định giá cho đường đi và phí đỗ xe sẽ làm giảm cầu đi lại bằng phương tiện cá nhân, từ đó đưa ra những khuyến khích giúp chuyển đổi phương án đi lại. Những số liệu thứ cấp có liên quan đến phí đỗ xe và phí tắc nghẽn vẫn khơng cung cấp những thông tin rõ nét về cách phản ứng của những người lái xe. Nghiên cứu thực hiện với 548 người đi lại tại vùng ngoại ơ Greater Vancouver (Canada) – những người này hồn tồn lái xe hơi đi làm một mình. Bằng phương pháp mơ hình hố lựa chọn rời rạc, đáp viên có thể chọn một trong các cách đi lại sau: lái xe một mình, đi taxi, hoặc bắt xe buýt cao tốc (phương án giả định) với sự khác biệt về thời gian và chi phí. Nghiên cứu sử dụng các thuộc tính: thời gian đi lại cho mỗi cách thức đi lại, thời gian đón người lái xe taxi khác, thời gian từ trạm xe buýt tốc hành đến chỗ làm, tổng thời gian đợi xe buýt, chi phí lái xe một mình, chi phí đậu xe khi lái xe một mình và cho taxi. Mỗi hình thức lựa chọn đi lại có ba thuộc tính với bốn mức độ cho mỗi thuộc tính, nghiên cứu sử dụng mơ hình kinh tế lượng Conditional logit để thực hiện ước lượng. Ước lượng đưa ra kết quả tỷ phần của mỗi phương án lựa chọn, độ co giãn và thuộc tính ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn. Việc tác động cải thiện thời gian cho các phương án đi lại căn cứ trên một mức độ dịch vụ nhất định tác động rất nhỏ đến việc giảm cầu đi lại bằng phương tiện cá nhân, mặt khác tác động của việc gia tăng chi phí thơng qua phí đỗ xe và phí tắc nghẽn có thể dẫn đến giảm cầu đi lại bằng xe hơi một mình.

Nghiên cứu của Hensher và Rose (2007) sử dụng phương pháp phát biểu lựa chọn để mơ hình hình hóa lựa chọn cho hai mục đích đi làm hoặc khơng đi làm, xét trong tương lai khi có sự tồn tại của cơ sở hạ tầng vận chuyển công cộng mới (sự khác biệt của tàu có khối lượng vận chuyển lớn mới, tàu có khối lượng vận chuyển nhỏ và các hệ thống xe buýt tốc hành). Thí nghiệm sự lựa chọn được mô tả chi tiết với kỹ thuật thiết kế D-optimal, được áp dụng cho một tập các phương án lựa chọn, mà đáp viên sẽ chọn căn cứ trên sự sẵn có của các các mức độ dịch vụ (cho giai đoạn tiếp cận phương tiện, quá trình di chuyển và giai đoạn cuối đi đến vị trí cần) trong đó nghiên cứu đã sử dụng hỗ trợ của máy tính để tiến hành phỏng vấn các cá nhân (Computer- assisted Personal Interviewing, CAPI). Các đáp viên tham gia phỏng vấn được yêu

cầu nêu ra các cách thức đi lại chính và cách thức đi lại ở giai đoạn đầu trong suốt quá trình di chuyển, các mức độ dịch vụ và các loại chi phí của một chuyến đi trong thời gian gần nhất. Cuối cùng đáp viên phải chỉ ra đâu là cách thức đi lại thích nhất. Quá trình đưa ra các cách thức đi lại thực hiện mười lần dưới các kịch bản (hay các giả định) khác nhau cho các mức độ của đặc tính - mỗi lần đều yêu cầu cá nhân chỉ ra cách thức đi lại mà người đó thích. Các phương án lựa chọn bao gồm tất cả các cách thức đi lại có thể tồn tại (ví dụ: xe bt, tàu có khối lượng vận chuyển lớn, xe hơi, hệ thống xe buýt tốc hành) và cách thức ở giai đoạn đầu (đi bộ, xe buýt, xe hơi) thêm vào hai lựa chọn mới để đi lại (tàu có khối lượng vận chuyển lớn, tàu có khối lượng vận chuyển nhỏ, xe buýt tốc hành mới). Các đáp viên có thể là các cá nhân di chuyển trong nội bộ khu vực nghiên cứu và ra bên ngồi vùng. Thiết kế thí nghiệm này có 47 thuộc tính (có 46 thuộc tính có 4 mức độ và một thuộc tính có 6 mức độ cho các các khối) cho 60 lần thực hiện; có nghĩa là có 10 kịch bản và mỗi kịch bản này có 6 khối chọn. Đồng thời, nghiên cứu này cũng đưa ra sự khác biệt trong các thiết lập lựa chọn bằng cách căn cứ vào: có hoặc khơng có xe hơi, đi trong nội bộ hay ngồi khu vực, có tồn tại phương thức đi lại bằng tàu có sức chưa lớn và tàu có sức chưa nhỏ hoặc tàu có sức chứa lơn và xe buýt – bằng cách này các giả định sẽ thực tế hơn.

Các thuộc tính của chuyến đi trong thiết kế mơ hình được đưa ra cụ thể đối với sự tồn tại của phương tiện vận chuyển cơng cộng: phí đi lại (một chiều), thời gian ở trên phương tiện, thời gian chờ, thời gian cho cách thức đi ở giai đoạn đầu (thời gian đi bộ, hoặc đi xe hơi, đi xe buýt, chi phí đi xe buýt), thời gian ở giai đoạn cuối. Đối với phương án có bao gồm phương tiện vận chuyển cơng mới cũng tương tự, nhưng thêm vào: thời gian chờ để chuyển tiếp chuyến đi. Với cách thức đi lại bằng xe hơi, các thuộc tính bao gồm: chi phí đi, thời gian ở trên phương tiện, phí tắc nghẽn (một chiều), chi phí đỗ xe hàng ngày, thời gian ở giai đoạn cuối chuyến đi.

Mơ hình kinh tế lượng Nested logit và MNL được đưa vào để ước lượng cho hai mục đích đi làm và khơng đi làm, tất cả các hệ số ước lượng cung cấp đầy đủ những

thơng tin để nắm bắt được hành vi có liên quan, nhưng ngoại trừ các hằng số đặc trưng của cách thức đi lại. Hằng số đặc trưng cách thức đi lại có thể được hiệu chỉnh sao cho các cách thức đi lại hiện hữu trong một hệ thống mơ hình tùy chỉnh, cho phép các nhà hoạch định giao thơng có thể dự đốn sự bảo trợ tiềm năng cho đề xuất cơ sở hạ tầng dịch vụ vận chuyển công cộng mới. Nghiên cứu này đã đưa ra được một tập các giá trị liên quan đến hành vi nhằm tiết kiệm thời gian đi lại ở giai đoạn đầu, cuối và trên phương tiện và thời gian đợi.

Nghiên cứu cho thấy tầm quan trong của chất lượng dữ liệu khi thực hiện các ước lượng cho mơ hình lựa chọn đi lại. Mặc dù, có những cải tiến mơ hình hóa lựa chọn như mơ hình: Mixed Logit, Latent class MNL và Generalised Nested logit. Nhưng nghiên cứu đã đưa ra được các cơng cụ nghiên cứu thực nghiệm thích hợp và liên kết chúng với bộ dữ liệu có chất lượng tốt nhằm đưa ra được những giải thích chính xác về mặt chính sách nhằm đánh giá phương tiện vận chuyển cơng cộng dự định đưa vào sử dụng.

Nghiên cứu của Bat (1997) đưa ra sự kết hợp mơ hình cách thức đi lại với mục đích đi làm và số điểm dừng khơng vì mục đích cơng việc, sự kết hợp này cung cấp một sự cải thiện cơ bản để đo lường hiệu ứng của chính sách thay thế góp phần giảm kẹt xe. Nghiên cứu phát hiện các nghiên cứu trước đó trong giao thơng đã đưa vào vấn đề kẹt xe vào giờ cao điểm (sáng sớm và tối) nhưng khơng tính tốn vào những điểm dừng lại trong q trình đi làm đó. Một khung phân tích kinh tế lượng kết hợp được tác giả đưa ra để phân tích bộ dữ liệu từ khảo sát hành vi hộ gia đình tiến hành năm 1991 tại thành phố Boston, với dữ liệu các đặc tính nhân khẩu học của hộ và mỗi cá nhân trong hộ. Có ba cách thức đi lại được nghiên cứu đưa ra: đi một mình (sử dụng xe hơi, tải nhỏ, hoặc xe tải lớn), không đi một mình (với ba loại phương tiện: xe hơi, tải nhỏ, tải lớn nhưng số người đi hơn 1), các phương tiện vận chuyển công (xe buýt, tàu); cách thức đi lại cuối cùng mà cá nhân đi đến nơi làm việc được xem là cách thức đi lại - cho dù trong q trình cá nhân có đưa những thành viên khác trong gia đình dừng ở các điểm khác nhau nhưng cuối cùng vẫn lái xe một mình đến nơi

làm việc. Số điểm dừng được nghiên cứu đưa ra một dãy số từ khơng đến bốn (tính số lần dừng để đón hoặc đưa một cá nhân trong q trình đi làm). Các biến giải thích bao gồm: tập các biến nhân khẩu học, biến mật độ việc làm ở khu vực làm việc, thời gian làm việc, tổng số điểm dừng khơng vì mục đích cơng việc của các thành viên mơt hộ gia đình, nghiên cứu thực hiện ước lượng hai mơ hình: cho cách thức đi lại và cho số lượng điểm dừng, sau đó tiến hành kiểm trả sự tương quan phần không quan sát được ở hai mơ hình ảnh hướng đến hai quyết định – kết quả cho thấy có sự tương quan giữa các yếu tố không quan sát được lên hữu dụng của cách đi lại bằng phương tiện công cộng, đi lại một mình và khuynh hướng dừng lại của cá nhân – đưa ra một hàm ý chính sách khi thay đổi các biên ngoại sinh sẽ ảnh hưởng đến tổng phần trăm thay đổi tại mỗi số lượng điểm dừng. Các biến ảnh hưởng mạnh trong mơ hình là: thước đo chất lượng dịch vụ, thu nhập, số lượng phương tiện trên mỗi lao động trong hộ, thời gian làm việc và mật độ việc làm tại khu vực cá nhân làm việc lên cách thức đi lại. Các biến nhân khẩu học, thời gian làm việc, và toàn bộ mức độ hoạt động của hộ ảnh hưởng đến khuynh hướng dừng lại. Trong khi đó thời gian đi trên phương tiện và thời gian không ở trên phương tiện để đi làm không ảnh hưởng đến khuynh hướng dừng lại.

Bài nghiên cứu của Asensio (2002) được thực hiện để kiểm tra các yếu tố tác động đến việc đi lại của người dân vùng ngoại ô thành phố Barcelona (Tây Ban Nha) vào khu trung tâm. Bài viết sau khi thống kê mô tả những đặc điểm quan trọng của dân cư khu vực ngoại ô và việc gia tăng tỉ lệ người dân sử dụng xe hơi để di chuyển vào trung tâm thành phố, mơ hình kinh tế lượng NL được sử dụng để ước lượng. Nghiên cứu sử dụng mơ hình có hai giai đoạn với ba sự lựa chọn: xe hơi cá nhân, xe buýt và tàu. Bước đầu tiên, sẽ là cân nhắc lựa chọn giữa xe hơi của cá nhân và phương tiện vận chuyển công. Bước thứ hai, xe buýt và tàu được đưa ra cho các đáp viên cân nhắc lựa chọn. Dữ liệu trong nghiên cứu được lấy từ bảng câu hỏi được đưa ra vào năm 1996.

Các biến giải thích trong mơ hình, chi phí bằng tiền bao gồm: phí tắc nghẽn cộng với chi tiêu cho xăng, các tính tốn khác biệt cho khu vực đô thị và trong nội bộ đô thị cho mỗi chuyến đi, đối với các phương tiện cơng được tính là mức phí rẻ nhất, chi phí ở đây bao gồm cả những chi phí phụ thêm ở các cách thức để hoàn thành chuyến đi. Biến thời gian đi lại, bao gồm: thời gian đi trên phương tiện, đối với xe buýt và tàu còn bao gồm cả thời gian chuyển tiếp ở từng giai đoạn của chuyến đi; thời gian chờ đợi: được tính là tổng thời gian phải chờ để chuyển tiếp chuyến đi, được xác đinh là một nữa thời gian giữa hai chuyến; khoảng cách chuyển tiếp: được xác định là tổng thời gian đi bộ để có thể thực hiện việc chuyển tiếp chuyến đi, khoảng cách tiếp cận: từ nhà đến trạm xe buýt và tàu, khoảng cách đến chỗ làm, đối với xe hơi thì tất cả đều bằng 0; mức độ thường xuyên: số chuyến tàu hoặc xe buýt mỗi ngày đến trung tâm thành phố - được dùng để đo chất lượng phương tiện vận chuyển công; mật độ: được xác định là tổng mật độ dân cư có việc làm ở khu vực mà người đi lại làm việc. Các biến có liên quan đến thuộc tính cá nhân được đưa vào mơ hình dưới dạng biến giả: biến giởi tính (1 nếu là nam, 0 là nữ) và điều kiện khai báo thuế (1 nếu có, 0 nếu khơng có). Thu nhập cá nhân được lấy trung bình từ thu nhập dân cư cùng giới tính, trình độ giáo dục, số tuổi ở khu vực xung quanh thành phố từ kết quả khảo sát tiền lương.

Nghiên cứu đi đến kết luận: sự phát triển ở các khu vực ngoại ô thành phố dẫn đến chi phí thời gian và khoảng cách gia tăng, điều này dẫn đến xác suất chọn sử dụng tàu tại cùng một mức chi phí cho xe bt, trong khi đó tỉ trọng của xe hơi cá nhân hầu như không thay đổi. Những hàm ý cho chính sách cũng được đưa ra, việc thay đổi giá sẽ khơng có tác động lớn bằng việc thay đổi giá trị thời gian nếu muốn đảo ngược xu hướng sử dụng của người dân. Người sử dụng xe hơi có cầu ít co giãn, mặc dù độ co giãn thời gian gấp ba lần độ co giãn chi phí. Một kết quả khác của nghiên cứu, giá trị tiết kiệm thời gian chờ đối với các phương tiện cơng cộng có ý nghĩa cao hơn thời gian đi trên phương tiện.

Một nghiên cứu khác được thực hiện bởi Whalen và cộng sự (2013) về cách thức đi lại của các sinh viên. Bởi vì các tác giả cho rằng có sự đa dạng trong cách thức đi lại, đặc biệt cách thức đi lại mang tính chất vận động (ví dụ như đi xe đạp) đặt ra đòi hỏi cần nghiên cứu để biết được các yếu tổ ảnh hưởng đến hình thức đi lại này. Nghiên cứu đã cung cấp một phân tích cách thức đi lại của các sinh viên, lấy trường hợp tại Đại học McMaster tại Hamilton (Canada). Sau khi giới thiệu và lược khảo các nghiên cứu trước đó, nghiên cứu tiến hành ước lượng với mơ hình kinh tế lương MNL cho dữ liệu khảo sát qua Email các sinh viên với bốn phương án đi lại chính: đi bộ, xe đạp, xe buýt và xe hơi, với sáu loại biến: các biến liên quan đến cá nhân, các yếu tố tâm lí, các tính chất của phương thức đi lại, các tính chất của chuyến đi, các yếu tố mơi trường đô thị, các biến đo lường về cầu đi lại (Travel Demand Measures, TDM) - ví dụ như chi phí đỗ xe. Các kết quả của nghiên cứu chỉ ra rằng việc lựa chọn chịu ảnh hưởng bởi các loại chi phí, các thuộc tính cá nhân, và các yếu tố môi trường như mật độ đường đi và đường đi bộ. Vấn đề quan trọng được phát hiện trong nghiên cứu là thời gian đi lại bằng xe hơi và xe đạp ảnh hưởng đến hữu dụng của các cách thức

Một phần của tài liệu (LUẬN văn THẠC sĩ) các yếu tố tác động đến quyết định lựa chọn phương tiện metro của người dân trên địa bàn thành phố hồ chí minh (Trang 26 - 32)

Tải bản đầy đủ (PDF)

(102 trang)