3.3.1 Phát sinh thơng hành
Dữ liệu phục vụ tính tốn đƣợc tổng hợp từ các báo cáo thống kê, các dự án khảo sát giao thông tại thanh phố Hà Nội năm 2013. Thành phố Hà Nội đƣợc cấu thành bởi 29 quận( huyện) , tổng dân số khảo sát là 6.400.000 ngƣời ( theo số liệu 2009) , số lƣợng khảo sát tình trạng thơng hành hộ gia đình là 18,030 hộ với lƣợng dân số là 66,612 ngừơi ( chiếm khoảng 1% tổng dân số)
Bảng2: Số lượng khảo sát mẫu và dân số theo khu vực giao thơng chung
Mục đích thơng hành đƣợc chia làm 7 loại đó là đi học, đi làm , cơng việc , về nhà, giao hữu, mua sắm…. Trong dự án này đã phân loại dữ liệu khảo sát thành thông hành nền tảng là nhà ( home – based )và thơng hành khơng có nền tảng nhà ( Non home based ).Hơn nữa thơng hành Home-based đƣợc phân loại theo các mục đích nhƣ về nhà/đi làm, đi
học, mục đích khác . Non home basic đƣợc chia thành các mục đích nhƣ cơng việc , mục đích khác.
Bảng3: Số lượng mẫu theo giới tính
Theo kết quả phân tích lƣợng phát sinh thơng hành thì lƣợng phát sinh thơng hành một ngày là 102,45 chuyến , trong đó thơng hành với mục đích đi làm/về nha ( home based) chiếm tỷ lệ cao nhất 41.0% , thông hành với mục đích học đƣờng ( HB- School) là 22,5%, mục đích khác là 17,2 %. Thơng hành mục đích khác của Non home Based chiếm 13,9% , thơng hành với mục đích cơng việc (NHB-Business) là 5,4% .
Bảng4: Thống kê mẫu theo nghề nghiệp
Bảng5 Số lượng khảo sát mẫu và dân số theo khu vực giao chung thơng
Hình25: Phát sinh theo mục đích thơng hành
3.3.2 Phân bổ thơng hành ( Trip Distribution)
Ngoại trừ các hành trình ngắn nhƣ trong dữ liệu đƣợc khảo sát thì đã phân tích tốc độ thông hành, thời gian thông hành , quãng đƣờng thơng hành theo mục đích thơng hành. Qng đƣờng thơng hành bình qn là 7.68km, thời gian thơng hành bình qn là 24.30 phút , tốc độ thơng hành bình qn là 19.54km/h. Qng đƣờng thông hành khác home - based (HB-Other) là dài nhất 10.12km , mục đích thơng hành khác Non home - based là ngắn nhất 5.38km. Trong trƣờng hợp thơng hành mục đích đi làm / tan sở có tỷ lệ thơng hành cao nhất thì qng đƣờng thơng hành là 7.49km , thời gian thông hành là 24.15 phút, tốc độ thông hành là 17.93km/h.
Phân thành 4 khu vực nhƣ khu vực phía bắc , phía tây , phía nam và khu vực trung tâm với trọng tâm là vành đai 3 , trong đó thơng hành của khu vực trung tâm đƣợc phân tích là cao nhất 81.5% . Tỷ lệ thơng hành từ khu vực trung tâm đến các khu vực bắc, tây, nam đƣợc phân tích là dƣới 1% , lƣợng thơng hành tới khu vực bên ngồi đƣợc phân tích là vẫn chƣa nhiều . Trong trƣờng hợp các chuyến thông hành trong khu vực, Thông hành trong khu vực phía bắc là 3,845 chuyến/ngày(3.5%), thơng hành khu vực phía tây là 6,497chuyến/ngày(5.9%), thông hành trong khu vực phía Nam là 6,459chuyến/ngày (6.5%).
Bảng7 Tốc độ , thời gian , qng đường thơng hành theo mục đích thơng hành
Hình27: Biểu đồ phân bổ qng đường thơng hành theo mục đích thơng hành Bảng8: Phân bố thơng hành giữa các khu vực
Hình28: Phân bố thơng hành giữa các khu vực
3.4Phát triển mơ hình dự đốn nhu cầu giao thơng phản ánh sử dụng đất
Mơ hình phát sinh thơng hành có các phƣơng pháp nhƣ phƣơng pháp yếu tố tăng trƣởng (Growth Factor Method), phƣơng pháp hồi quy (Regression Analysis Method , phƣơng pháp phân tích chủng loại (Category Analysis Method, or Cross Classification Analysis Method). Trong đó phƣơng pháp đƣợc sử dụng nhiều nhất là phƣơng pháp phân tích chủng loại và phƣơng pháp hồi quy.
Phƣơng pháp phân tích hồi quy (Regression Analysis Method)
Hơn nữa có thể sử dụng mơ hình hồi quy đơn vị vùng (Zonal Based Regression Model), mơ hình hồi quy đơn vị hộ gia đình (Household Based Regression Model). Các mơ hình trên cơ sở hộ gia đình hoặc cá nhân có các điều kiện thực tế giống với Phƣơng pháp phân tích chủng loại khi đƣợc yêu cầu các chỉ số kinh tế xã hội của hộ gia đình, đơn vị cá nhân.
Mơ hình hồi quy đơn vị vùng đƣợc phán đốn là mơ hình đơn giản , có ích trong phƣơng diện đảm bảo chỉ tiêu kinh tế xã hội cần thiết. Trong trƣờng hợp phát sinh thơng hành và đích đến khơng thể đồng nhất thì dẫn đến sai số sẽ nhiều Kết quả xem xét dữ liệu phân tích hiện tại, dữ liệu khảo sát tình trạng thơng hành hộ gia đình, điều tra dân số và dữ liệu kinh tế xã hội đƣợc dự đoán trong tƣơng lại, nếu phƣơng pháp phân tích chủng loại đƣợc áp dụng, rất nhiều vấn đề sẽ xảy ra. Vì vậy, mơ hình phát sinh thơng hành đƣợc phát triển bằng cách áp dụng phƣơng pháp phân tích hồi quy trong dữ liệu có sẵn hiện tại tại thành phố hà nội trong nhiệm vụ này.
3.5 Tích hợp GIS trong xây dựng mơ hình giao thơng
Mơ hình giao thông kết hợp với sử dụng đất đƣợc xây dựng và phân tích dựa trên phần mềm TransCAD. Chƣơng trình GIS thích hợp nhất áp dụng cho giao thơng. Có thể tạo và tùy chỉnh các bản đồ, xây dựng và duy trì thành lập dữ liệu địa lý và thực hiện sự phân tích khơng gian khác nhau. Bao gồm đặc tính GIS phức tạp nhƣ chồng lớp polygon, tách chuyển và mã địa lý, và có một hệ thống kiến trúc mở hỗ trợ chia sẽ dữ liệu trong mạng lƣới khu vực trong và ngồi nƣớc. Có thể xuất/nhập file dữ liệu GIS. Có thể sử dụng trực tiếp hệ thống GIS tới mạng lƣới giao thơng, khơng cần phải chuyển đổi.
Mơ hình giao thơng kết hợp với sử dụng đất đƣợc xây dựng và phân tích dựa trên phần mềm TransCAD. Chƣơng trình GIS thích hợp nhất áp dụng cho giao thơng. Có thể tạo và tùy chỉnh các bản đồ, xây dựng và duy trì thành lập dữ liệu địa lý và thực hiện sự phân tích khơng gian khác nhau. Bao gồm đặc tính GIS phức tạp nhƣ chồng lớp polygon, tách chuyển và mã địa lý, và có một hệ thống kiến trúc mở hỗ trợ chia sẽ dữ liệu trong mạng lƣới khu vực trong và ngồi nƣớc. Có thể xuất/nhập file dữ liệu GIS. Có thể sử dụng trực tiếp hệ thống GIS tới mạng lƣới giao thông, không cần phải chuyển đổi.
3.5.1 Biên tập số liệu điều tra khảo sát (Data Survey) tính tốn nhu cầu giao thơng
Từ số liệu điều tra khảo sát phỏng vấn hộ gia đình cần thiết phải biên tập lại dữ liệu sau đó dùng phƣơng pháp thống Trong phần Bƣớc thứ nhất: Mơ hình phát sinh và thu hút chuyến đi (Trip Generation and Attraction Model) cần phải tiến hành một số phép tính
tốn thống kê khá phức tạp, nhƣng nếu chúng ta sử dụng phần mềm TransCAD, có cơng cụ trợ giúp làm giảm nhẹ cơng việc tính tốn.
3.5.2Dự đốn nhu cầu giao thơng trong tương lai Mơ hình phát sinh thơng hành
Đã sử dụng tài liệu khảo sát thực tế thơng hành hộ gia đình lấy dân số, ngƣời lao động, học sinh làm biến số độc lập của mơ hình phát sinh thông hành đã làm. Giá trị tham số của biến số độc lập theo mục đích thơng hành nhƣ sau :
Hình30: Kết quả cấu trúc mơ hình phát sinh thơng hành – đích đến thơng hành theo mục đích thơng hành
Dự đốn biến số độc lập
Vì đã dùng chỉ tiêu kinh tế xã hội làm biến số độc lập để dự đốn lƣợng phát sinh thơng hành giữa các vùng trong tƣơng lai nên cần dự đoán riêng biệt về các biến số độc lập. Trong dự án này khơng dự đốn riêng biệt những biến số độc lập này theo sự biến đổi sử dụng đất , đã tái điều chỉnh tài liệu đƣợc dự đốn trong quy hoạch tổng thể giao thơng Hà nội cũng nhƣ các dự án trƣớc đây để phù hợp với hệ thống vùng của nhiệm vụ này . Hơn nữa vì trong quy hoạch tổng thể giao thơng đã dự đốn lƣợng dân số , ngƣời lao động ,chƣa dự đoán lƣợng học sinh nên trong dự án này dự đoán lại .
Lƣợng học sinh trong tƣơng lai đƣợc tính theo tỷ lệ học sinh / dân số trong tài liệu thống kê 2012 và với việc sử dụng tài liệu về dân số theo các vùng trong tƣơng lai đƣợc dự đoán lạiTheo kết qủa dự đoán lƣợng dân số trong tƣơng lai thì lƣợng dân số từ 6.950.000
vực huyện dự đốn sẽ gia tăng nhanh chóng . Thủ đơ Hà Nội với khu vực ngoại thành theo tìm hiểu thì phản ánh rất tốt đặc tính của quy hoạch đơ thị đang phát triển . Số ngƣời lao động đƣợc dự đoán sẽ tăng từ 3.040.000 ngƣời năm 2012 lên 5.27.000 ngƣời năm 2030 . Số học sinh sẽ tăng từ 2.130.000 học sinh năm 2012 lên 3.430 nghìn học sinh năm 2030 .
Bảng9: Dự báo dân số trong tương lai
Bảng11: Dự báo lượng sinh viên trong tương lai
Bảng12: Dự báo nhu cầu giao thông trong tương lai tại quận Ba Đình
Kết quả dự đốn lượng phát sinh thơng hành
Theo kết quả dự đốn lƣợng phát sinh thơng hành phản ánh sự biến đổi sử dụng đất trong tƣơng lai thì từ 11.610 nghìn thơng hành/ngày dự đốn sẽ tăng lên 15.520 nghìn thơng
hành/ngày vào năm 2020 và 18.960 nghìn thơng hành/ngày năm 2030 . Tỷ lệ tăng bình quân năm là 2.76% .
Tỷ lệ lƣợng phát sinh thơng hành của khu vực quận /huyện đƣợc dự đốn sẽ giảm khoảng 14% từ 39% năm 2012 xuống cịn 25% năm 2030 . Điều này đực phán đốn là do sự mở rộng khu vực đô thị với khu vực ngoại thành đô thị trong tƣơng lai
Lƣợng phát sinh thơng hành theo mục đích thơng hành trong tƣơng lai với thông hành HBW tăng nhiều nhất từ 4.460 nghìn/ngày đến 7.710 nghìn thơng hành/ngày , chiếm 38~40% tổng lƣợng thông hành . Thứ 2 là HBO , NHBO tăng trên 30% .
Bảng14: Lượng phát sinh thơng hành theo mục đích
3.7 Thảo luận
Quan hệ tƣơng hỗ của giao thông và sử dụng đất
Nghiên cứu này phân tích một cách hệ thống quan hệ tƣơng hỗ của quy hoạch giao thơng và đơ thị trong q trình quy hoạch giao thơng và phát triển đô thị. Khai thác mô hình xem xét quy hoạch giao thơng và sử dựng đất để kích thích sự phát triển. Quy hoạch sử dụng đất là quy hoạch phân loại sử dụng hợp lý quỹ đất hạn định trong khu vực đô thị để đảm bảo tính mơi trƣờng và các hoạt động cần thiết. Quy hoạch giao thông là quy hoạch sử lý thông hành của con ngƣời hay hàng hóa phát sinh theo các hoạt động đơ thị xảy ra trong nội bộ khu vực đất hoặc giữa các khu vực đất đƣợc phân loại theo mục đích
thơng qua mơhình sử dụng đất. Trong mơ hình giao thơng dự đốn dữ liệu mang tínhtiếp cận ( thời gian thơng hành , cho phí thơng hành …) theo sự biến đổi của sử dụng đất. Sự thay đổi mang tính tiếp cận theo sự biến đổi sử dụng đất dẫn tới sự biến đổi của sử dụng đất khác nhau. Với chỉ tiêu kinh tế xã hội đƣợc biến đổi theo sự biến đổi của sử dụng đất , mơ hình giao thơng và sử dụng đất là quan hệ thuần hóa và hồn thiện tƣơng hỗ nên rất phức tạp .
Đặc biệt mơ hình sử dụng đất là việc phân tích và dự đốn biến số chỉ tiêu kinh tế xã hội và biến số mang tính vật lý . Với biến số chỉ tiêu kinh tế xã hội có các biến số nhƣ dân số, ngƣời lao động , học sinh , số hộ gia đình , số lƣợng xe ơ tơ sở hữu theo hộ gia đình , mức thu nhập hộ gia đình. Với các biến số mang tính vật lý thì có các biến số nhƣ mục đích sử dụng đất, diện tích, giá cả đất, cung cấp đất, sự biến đổi của nhu cầu tòa nhà, của sự cung cấp , khu vực cƣ trú – văn phòng – thƣơng mại …
Để khai thác mơ hình sử dụng đất cần các số liệu thống kê cụ thể về biến số kinh tế xã hội, biến số mang tính vật lý nhƣ trên. Tuy nhiên các số liệu thống kê của thành phố Hà Nội hiện tại đang là tình trạng khơng thể khai thác mơ hình sử dụng đất.Mơ hình kết hợp giữa quy hoạch giao thông và sử dụng đất đã đƣợc các nƣớc tiên tiến thực hiện từ khá lâu và đã mang lại hiệu quả rất cụ thể trong công tác quy hoạch đô thị, trong giao thông đô thị và trong quản lý đô thị. Ở các nƣớc khi sử dụng mơ hình giao thơng cho thấy muốn cho quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất đều đƣợc thiết kế hợp lý thì cân thiết phải có mơ hình kết hợp giữa quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất(Integrated Land Use-Transport Planning Model). Kết hợp giữa quy hoạch giao thông
và quy hoạch sử dụng đất đƣợc tiến hành trong quá trình thiết kế quy hoạch từ quy hoạch chung đến quy hoạch phân khu và quy hoạch chi tiết đơ thị. Trong q trình quản lý quy hoạch sự kết hợp đó vẫn cần thiết vì việc xây dựng khơng đƣợc kiểm soát sẽ tăng độ lớn của dịng giao thơng dẫn tới sự tắc nghẽn giao thông gây thiệt hại về kinh tế xã hội và môi trƣờng, nhƣng đơi khi lại lãng phí đất đai xây dựng nếu xác định đất giao thông khơng có cơ sở tin cậy , bởi vì đất giao thơng đơ thị theo quy chuẩn chiếm tới 20-25% đất xây dựng đô thị. Trong khi đất đô thị là tài sản ngày càng quý hiếm
Ở Việt Nam các Nhà quy hoạch (Planner) đã nhận thức đƣợc tầm quan trọng của sự kết hợp giữa sử dụng đất và giao thông, nhƣng thiếu công cụ trợ giúp trong quá trình thiết kế, nên sựkết hợp đó cịn mang tính phỏng đốn. Bẳng kinh nghiệm của mình từ những thành cơng và thất bại trong các đồ án quy hoạch đã thực hiện, tham khảo các đơ thị nƣớc ngồi, căn cứ vào tiêu chuẩn quy phạm thiết kế, các nhà quy hoạch đã thiết kế đồ án mà khơng có một phƣơng pháp tính tốn nào đƣợc thực hiện để chứng tỏ phƣơng án đƣa ra là thỏa mãn yêu cầu về sửdụng đất và giao thông. Ngay trong các tiêu chuẩn và quy chuẩn thiết kế giao thông đô thịcác nhà soạn thảo cũng ở trong điều kiện chƣa có một cơng cụ để vận dụng vào việc xác định có cơ sở khoa học đối với các tiêu chuẩn quy định đó.
Từ mối quan hệ giữa quy hoạch giao thơng và sử dụng đất nói trên cho thấy sự cần thiết phải có một mơ hình tích hợp quy hoạch giao thông và sử dụng đất cho Thủ đô Hà Nội nhằm hỗ trợ tích cực thực hiện đồ án quy hoạch chung xây dựng thủ đô Hà Nội và quy hoạch giao thông vận tải của thủ đô đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Ở Việt Nam các Nhà quy hoạch (Planner) đã nhận thức đƣợc tầm quan trọng của sự kết hợp giữa sử dụng đất và giao thông, nhƣng thiếu công cụ trợ giúp trong quá trình thiết kế
Nghiên cứu mơ hình tích hợp quy hoạch giao thơng và sử dụng đất, trong đó xem xét một cách khái quát về việc lồng ghép giữa quy hoạch giao thông và sử dụng đất có ý nghĩa quan trọng trong đánh giá tổng thể các thành phần trong định hƣớng quy hoạch giao thông/sử dụng đất một cách bền vững. Mơ hình này cần tiếp tục đƣợc nghiên cứu chỉnh sửa các yếu tố để phù hợp hơn với đặc điểm thay đổi của Thành phố.
Xây dựng mơ hình kết hợp quy hoạch giao thơng và sử dụng đất là một công cụ hiệu quả trong công tác quy hoạch và quản lý quy hoạch, tác giả kiến nghị một số đơn vị có thể tham khảo kết quả này, và ứng dụng Phần mềm TransCAD trong mơ hình hóa các phát sinh giao thơng trong mối quan hệ với sử dụng đất.
TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Tài liệu tiếng Việt
Luật quy hoạch đô thị (2009).
2. Tài liệu tiếng Anh
Acheampong, R. A., & Silva, E. (2015). Land use–transport interaction modeling: A review of the literature and future research directions. Journal of Transport and Land Use; Vol 8, No 3 (2015).
Ben-Elia, E., Shefer, D., & Shiftan, Y. (2003). Transportation Impact Statement (TIS)—A New Tool for Transportation and Land-Use Planning. Environment and Planning A, 35(12), 2177-2190.
Brownstone, D., & Fang, H. (2014). A vehicle ownership and utilization choice model with endogenous residential density. Journal of Transport and Land Use; Vol 7, No 2 (2014).
Iacono, M., Levinson, D., & El-Geneidy, A. (2008). Models of Transportation and Land Use Change: A Guide to the Territory. Journal of Planning Literature, 22(4), 323- 340.
Milakis, D., Cervero, R., & van Wee, B. (2015). Stay local or go regional? Urban form