2 .TỔNG QUAN
2.2 TỔNG QUAN VÀ GIỚI THIỆU CÁC HỆ THỐNG TRÊN XE THAM
2.2.2.2 Hệ thống phanh
6 8 9 10 12 7 11
Hình 2-22 Sơ đồ hệ thống phanh chính xe Mitsubishi Grandis
1- Đĩa phanh; 2- Vịng răng; 3- Xilanh chính; 4- Bầu trợ lực; 5- Cơng tắc; 6,12- Các cảm biến; 7- Dòng phanh 1; 8- Bộ thuỷ lực; 9- Đèn báo ABS; 10- Đèn báo
phanh; 11- Dòng phanh 2 Hệ thống phanh xe thiết kế gồm:
Hệ thống phanh chính (phanh chân): Phanh trước và phanh sau là phanh đĩa điều khiển bằng thuỷ lực trợ lực chân không, phân phối lực phanh bằng điện tử (EDB), có sử dụng hệ thống chống trượt ABS
Phanh dừng (phanh tay): phanh cơ khí tác dụng lên bánh sau Xylanh chính: Loại kép, đường kính xylanh: 23,8[mm].
Bầu trợ lực loại kép, chân khơng, đường kính có ích của xilanh: 205+230 [mm]
Phanh trước: loại má kẹp tuỳ động, 1pittông Đường kính có ích * độ dày đĩa [mm]: 241*26 Đường kính trong xilanh con [mm] : 60,3 Độ dày má phanh [mm]: 10
Điều chỉnh khe hở tự động.
Phanh sau: loại má kẹp tuỳ động, 1 pittông Đường kính có ích * độ dày đĩa [mm]: 258*10 Đường kính trong xilanh con [mm] : 38,1 Độ dày má phanh [mm]: 10
Dầu phanh : DOT 3 hoặc DOT 4
Hành trình tự do của bàn đạp: 3-8 (mm)
2.2.2.3 Hệ thống lái
Hệ thống lái của xe Mitsubishi Grandis là hệ thống lái có trợ lực. Cấu tạo của hệ thống lái bao gồm: vành tay lái, trục lái, các đăng truyền động, cơ cấu lái, bộ trợ lực thuỷ lực và dẫn động lái, bơm trợ lực lái.
+ Bộ trợ lực thuỷ lực có nhiệm vụ làm giảm bớt lực điều khiển của người lái, làm giảm bớt các lực va đập sinh ra do đường xấu truyền lên vô lăng. Bộ trợ lực cịn làm tăng tính an tồn khi có một bánh xe dẫn hướng bị nổ. Vì lúc đó người lái đủ sức giữ tay lái cho xe chuyển động thẳng và vừa thực hiện phanh ngặt.
+ Bơm trợ lực lái là loại bơm cánh gạt, được đặt trên thân động cơ và được truyền động từ trục khuỷu động cơ thông qua dây đai.
+ Tay lái có thể điều chỉnh theo 4 hướng: gật gù và xa-gần đến vị trí thích hợp làm tăng sự thoải mái cho người lái.
+ Cơ cấu lái là loại bánh răng - thanh răng. Loại này có kết cấu nhỏ gọn, tỷ số truyền nhỏ, độ nhạy cao, chế tạo đơn giản và hiệu suất cao.
Hệ thống lái xe thiết kế gồm các thơng số sau:
Đường kính ngồi của vơ lăng có túi khí: 380 (mm) Số vòng quay tối đa: 3,4
Cột lái có thể điều chỉnh được, có cơ cấu giảm chấn và chỉnh nghiêng Trợ lực lái dạng liên động .
Hình thang lái sau trục trước. Tỉ số truyền có trợ lực lái : 18,5
Cơ cấu lái loại bánh răng và thanh răng Thể tích dầu trong trợ lực lái : 1,1 (lít)
Bơm dầu loại bơm cánh dẫn lượng cung cấp cơ sở : 9,6 cm3/vòng, áp suất tràn : 9,8 cm3/vịng, bình chứa loại độc lập
Tỷ số hành trình (hành trình thanh răng/số vịng quay tối đa của vơ lăng): 44,1
Hình 2-24 Cơ cấu lái bánh răng – thanh răng
1-Thanh răng; 2-Ổ bi; 3-Bánh răng; 4-Ổ bi; 5-Vịng làm kín; 6-Đai ốc; 7-Nắp cao su; 8-Đệm ép; 9-Lò xo; 10-Nút ,Đai ốc
Hình 2-25 Sơ đồ lắp cơ cấu lái bánh răng-thanh răng
1. Khớp nối; 2.Thanh răng
2.2.2.4 Hệ thống treo a) Hệ thống treo trước
Là loại thanh chống McPherson có lị xo ống, Bộ giảm chấn thuỷ khí tác động kép
Lị xo với các thơng số: đường kính dây: 14 (mm), đường kính trung bình: 164÷169 (mm), chiều dài tự do: 352 (mm)
Hình 2-26 Hệ thống treo trước.
1-Lò xo cuộn; 2-Đòn ngang trục trước; 3-Thanh ổn định; 4-Ống giảm chấn; 5- Thanh dẫn hướng; 6-Trục trước số 1
Đây thực chất là kết cấu biến thể của loại hai đòn chiều dài khác nhau, với chiều dài địn trên bằng khơng, trụ quay đứng hay thanh nối hai đòn được làm dưới dạng ống lồng thay đổi được độ dài để đảm bảo động học của xe, do vậy có thể bố trí ln giảm chấn nhờ đó đơn giản được kết cấu, giảm được số lượng khâu khớp và giảm được khối lượng cũng như khơng gian bố trí hệ thống treo.
Tuy nhiên nhược điểm của chúng là chất lượng chế tạo ống trượt cao, thông số động học hơi kém
b) Hệ thống treo sau
Là loại hệ thống treo đa liên kết, sử dụng lò xo trụ, giảm chấn thuỷ lực, xi lanh tác động kép
Hình 2-27 Hệ thống treo sau.
1,6-Địn ngang; 2-Thanh cân bằng; 3-Lò xo cuộn; 4-Ống giảm chấn; 5-Thanh dẫn hướng; 7-Thanh ổn định; 8-Thanh ngang treo sau
Lị xo trụ với các thơng số: đường kính dây: 15 [mm], đường kính trung bình: 115 (mm), chiều dài tự do: theo tiêu chuẩn 258 (mm), hệ thống treo cao 263 (mm). Giảm chấn sử dụng trên hệ thống treo sau là loại giảm chấn thuỷ lực, tác động kép
2.2.2.5 Hệ thống truyền lực a. Hộp số
Hộp số sử dụng trên xe là hộp số tự động ,động cơ đặt trước- cầu trước chủ động do vậy chúng được thiết kế gọn nhẹ, bộ vi sai lắp ở bên trong nên còn được gọi là “Hộp số có vi sai”
Hộp số tự động giúp việc chuyển số lên xuống một cách tự động tại thời điểm thích hợp nhất theo tải động cơ và tốc độ xe
Ưu điểm so với hộp số thường:
Làm giảm mệt mỏi cho lái xe bằng cách loại bỏ các thao tác cắt ly hợp và thường xuyên chuyển số
Tránh cho động cơ và dịng dẫn động khỏi bị q tải, do nó nối chúng bằng thuỷ lực (qua biến mô) tốt hơn so với nối chúng bằng cơ khí.
Hình 2-28 Cấu tạo hộp số tự động F4A4B-2-N4Z
1. Bộ truyền hành tinh; 2. Bộ biến mô; 3. Bộ truyền động cuối cùng Hộp số tự động gồm các bộ phận chính sau:
Bộ biến mơ thủy lực Bộ bánh răng hành tinh Bộ điều khiển thuỷ lực Bộ truyền động cuối cùng Các thanh điều khiển Dầu hộp số tự động
Bảng 2-3 Các tỷ số truyền của hộp số F4A4B-2-N4Z Loại hộp số F4A4B-2-N4Z Tỷ số truyền hộp số Số 1 2,842 Số 2 1,529 Số 3 1,000 Số 4 0,712 Số lùi 2,480 Tỷ số truyền bánh răng cuối cùng 2,606 b. Ly hợp
Ly hợp sử dụng trên xe là loại ly hợp một đĩa ma sát khơ,loại cơ hồnh,ly hợp được điều khiển bằng thủy lực sử dụng dầu DOT 3 hoặc DOT 4
- Chiều cao bàn đạp ly hợp : 226 ÷ 229 (mm) - Kích thước đĩa ly hợp : 230 x 155 (mm)
- Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp : 4 ÷ 13 (mm)
- Hành trình ty đẩy (hành trình dịch chuyển của bàn đạp tính từ khi đạp bàn đạp tới khi ty đẩy bắt đầu tác động vào piston của xilanh chính) : 1÷3 (mm)
3. TÍNH TỐN THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE DU LỊCH 7 CHỖ 2,25 TẤN