nhiêu, do vậy khơng có vấn đề thưởng hoặc phạt. Dưới giác độ quyền lợi người chuyên chở, chấp nhận CQD là bất lợi vì đã gọi là nhanh như tập quán của cảng thì mỗi cảng một khác. Ngay trong cùng một cảng, cùng một mặt hàng nhưng tốc độ xếp dỡ cũng khác nhau và mỗi một mùa cũng có thể khác nhau.
Một khi hợp đồng thuê tàu đã ký, người thuê có nghĩa vụ chuẩn bị sẵn sàng hàng hóa để xếp lên tàu cũng như người vận chuyển phải bảo đảm về mọi phương diện tàu thích hợp và sẵn sàng cho việc tiếp nhận, bảo quản và vận chuyển. Người vận chuyển sẽ hết sức khó khăn khi phải xác định thế nào là một khoảng thời gian hợp lý để tiếp tục công việc làm hàng khi mà thời gian dự kiến thông thường đã hết. Một khi xảy ra tình trạng kéo dài lê thê việc xếp hoặc dỡ hàng, nếu chấp nhận quy định CQD thì người vận chuyển có nghĩa vụ phải chứng minh rằng sự chậm trễ kéo dài vượt quá khn khổ “tập qn thơng thường” ở cảng đó và đó là hành động cố ý của người thuê làm phương hại đến quyền lợi của người vận chuyển. Nếu người thuê hành động chây ì, khơng khẩn trương tiến hành xếp dỡ hàng đều có thể coi là khơng nằm trong giới hạn “tập qn thơng thường”. Chủ tàu sẽ tìm cách để phân biệt đâu là chậm trễ do ùn tắc cầu bến hay thời tiết và đâu là do chủ hàng chưa giao dịch mua bán xong hay chưa xin được giấy phép xuất nhập khẩu hoặc hàng chưa ra đến cảng, hoặc chứng từ về hàng hóa chưa chuẩn bị xong. Nói chung, người thuê tàu khơng có cơ sở lợi dụng điều kiện
CQD để biện minh cho những sự chậm trễ nói trên.
Theo thông lệ hàng hải quốc tế cho dù các bên thỏa thuận xếp dỡ hàng theo điều kiện CQD thì người thuê vẫn phải:
100 câu hỏi về hợp đồng vận chuyển hàng hóa b»ng ®-êng biĨn
1- Có nghĩa vụ th cơng nhân cùng phương tiện xếp dỡ sẵn sàng để khi tàu cập cầu là có thể làm hàng ngay;
2- Chỉ định cầu bến để khi tàu đến có thể cập mạn an tồn và làm hàng ngay khơng bị vướng mắc trở ngại gì cả; 3- Bố trí đủ cơng nhân làm hàng cho từng ca, từng hầm, từng máng để tàu có thể làm hàng liên tục không bị gián đoạn;
4- Giao hoặc nhận hàng theo tốc độ mà cẩu tàu hoặc cẩu bờ có thể xếp hoặc dỡ;
5- Hồn thiện mọi thủ tục giấy tờ về hàng theo quy định để tàu làm thủ tục đi hoặc đến kịp thời.
Ngoài ra, khi chấp nhận điều kiện CQD, người chuyên chở thường có quy định kèm theo nếu q một thời hạn cụ thể nào đó (ví dụ 2 tuần) mà việc xếp dỡ hàng hóa vẫn chưa xong khơng phải lỗi của người chun chở thì người thuê tàu sẽ bị phạt lưu tàu (Detention). Như vậy chủ hàng khi thuê tàu không nên nghĩ giản đơn rằng đã áp dụng điều kiện CQD thì mình cứ thủng thẳng làm hàng, không lo bị phạt. Tốt nhất nên cân nhắc kỹ và so sánh sự khác nhau giữa cách quy định có thưởng phạt và điều kiện CQD, hết sức tránh cách hiểu mơ hồ về nội dung điều kiện này như đã nói trên. Các quy định có mức thưởng phạt trong hợp đồng thuê tàu dù phức tạp nhưng khi hai bên chấp nhận áp dụng thì sẽ chủ động hơn và trách nhiệm mỗi bên cũng sẽ rõ ràng hơn.
100 câu hỏi về hợp đồng vận chuyển hàng hóa b»ng ®-êng biĨn 31
Câu hỏi 6: Hiểu thế nào về thuật ngữ cảng an toàn (Safe Port) trong hợp đồng thuê tàu chuyến?
Trả lời :
Trong hợp đồng thuê tàu chuyến, thuật ngữ này thường có nghĩa là người thuê có trách nhiệm thu xếp cho tàu một cảng để tàu có thể đến đó, xếp dỡ hàng hóa và rời đi một cách an tồn. Chữ an tồn (Safe) ở đây khơng chỉ là những yếu tố như mớn nước, tốc độ gió, cường độ sóng, cấu trúc kỹ thuật cầu cảng, cột neo buộc tàu, thiết bị chống va đập (Dolphins) mà còn bao gồm cả những yếu tố khác như tình hình trị an, an ninh chính trị xã hội. Trong ngơn từ hàng hải quốc tế chưa có một định nghĩa chuẩn mực về thuật ngữ này, tuy nhiên theo thông lệ người ta hiểu rằng cảng an toàn là một cảng mà tàu có thể đến, làm hàng, rời khỏi nơi đó khơng gặp phải những trở ngại về kỹ thuật cũng như về an ninh chính trị nếu con tàu hoạt động và vận hành (Navigation) với những đặc điểm thông thường vốn có của nó. Việc quy định trong hợp đồng người thuê vận chuyển có nghĩa vụ thu xếp cảng an tồn khơng có nghĩa là người vận chuyển hay thuyền trưởng không cần phải kiểm tra độ an toàn của cảng đó theo nghĩa rộng. Trách nhiệm của người thuê vận chuyển ở đây cũng chỉ ở mức tương đối chứ không thể tuyệt đối. Cảng an tồn một mặt có nghĩa là trong quá trình giao dịch thuê tàu một khi hợp đồng đã ký và người vận chuyển đã chấp nhận một cảng nào đó là an tồn thì họ ít có khả năng chịu phải thiệt hại do người thuê vận chuyển gây ra nếu cảng đó sau này trở nên khơng an tồn, nhưng mặt khác nó cũng có nghĩa là người th vận chuyển ít có cơ hội thốt khỏi trách nhiệm phải bồi thường tổn thất cho
100 câu hỏi về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đ-ờng biển
phía tàu nếu sau khi ký hợp đồng, cảng đó lại trở nên khơng an tồn xét trên các yếu tố nói trên. Một khi thuyền trưởng chấp nhận ghé vào một cảng gọi là an tồn thì khơng có nghĩa là quyền khiếu nại đòi bồi thường tổn thất của người vận chuyển đối với người thuê vận chuyển bị mất đi, nghĩa là người thuê vận chuyển vẫn phải chịu trách nhiệm ngay cả trong trường hợp thuyền trưởng có những quyết định sai lầm (nhưng chấp nhận được) là đã ghé vào cảng đó mà sau này phía tàu chứng minh được rằng nó khơng an tồn như người vận chuyển đã cam kết khi ký hợp đồng.
Nhìn chung, tranh chấp về cảng an tồn là những tranh chấp khá phức tạp, đặc biệt là về mặt bằng chứng. Kết quả của những vụ tranh chấp về vấn đề này thường phụ thuộc rất nhiều vào quy định trong hợp đồng th tàu có cụ thể khơng và nguồn luật điều chỉnh có rõ ràng khơng.
C©u hái 7: HiĨu thÕ nào về điều kiện chi phí xếp dỡ hàng trong hợp đồng thuê tàu chuyến?
Trả lời :
Trong hợp đồng th tàu chuyến, chi phí xếp dỡ hàng hóa thường được quy định theo các phương thức như sau:
1-/ Theo điều kiện tàu chợ (Liner Terms/ Berth Terms/ Gross Terms): Theo cách quy định này, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm và chi phí về việc xếp hàng lên tàu (loading), sắp xếp hàng hóa trong tàu
100 câu hỏi về hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đ-ờng biển 33
(Stowage), chèn lót (Dunnage), ngăn cách (Separation) và dỡ hàng (Discharging).
2-/ Theo điều kiện miễn xếp hàng FI (Free in): Theo cách quy định này, người vận chuyển được miễn trách nhiệm và chi phí xếp hàng lên tàu ở cảng xếp hàng nhưng phải chịu trách nhiệm và chi phí dỡ hàng ở cảng dỡ hàng. Điều kiện này tương đương với điều kiện FILO (Free in Liner out).
3-/ Theo điều kiện miễn dỡ hàng FO (Free out): Theo cách quy định này, người vận chuyển phải chịu trách nhiệm và chi phí xếp hàng lên tàu ở cảng xếp hàng nhưng họ được miễn trách nhiệm và chi phí dỡ hàng khỏi tàu ở cảng dỡ hàng. Điều kiện này tương đương với điều kiện FOLI (Free out Liner in).
4-/ Theo điều kiện miễn xếp dỡ hàng FIO (Free in and out): Theo cách quy định này, người vận chuyển được miễn trách nhiệm và chi phí xếp hàng lên tàu và dỡ hàng khỏi tàu. Điều kiện FIO khơng nói rõ người vận chuyển có được miễn phí sắp xếp hàng (Stowage), san cào hàng (Trimming) trong hầm tàu hay khơng, vì vậy tốt nhất cần ghi rõ FIOST (Free in and out, stowed and trimmed): miễn chi phí và trách nhiệm xếp, dỡ hàng cũng như sắp xếp và san trải hàng .
Như vậy, nếu có chi phí sắp xếp hàng hóa (Stowage) đối với hàng đóng bao và chi phí cào san trải hàng (Trimming) đối với hàng rời thì trong hợp đồng thuê tàu phải nói rõ do ai chịu? Người vận chuyển hay người thuê vận chuyển? Nếu miễn cho người vận chuyển thì thêm chữ S và