Nguồn: Hiệp hội cảng biển Việt Nam
2.1.3.3. Cơ sở vật chất hạ tầng của các cảng
Theo thống kê của Hiệp hội cảng biển Việt Nam, Việt Nam hiện có 49 cảng biển hoạt động với 173 bến cảng, 350 cầu cảng với tổng chiều dài 45.000m. Năng lực thông qua khoảng 350 - 370 triệu tấn/năm. Tuy nhiên trừ một số bến cảng mới được xây dựng và đưa vào khai thác từ năm 2006 trở lại đây được trang bị các thiết
bị xếp dỡ hiện đại, còn lại hầu hết vẫn sử dụng thiết bị thông thường với công nghệ lạc hậu. Bình quân năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp tại Việt Nam chỉ bằng khoảng 50% - 60% so với các cảng trong khu vực. Quy mô các cảng chủ yếu là vừa và nhỏ: 6 cảng có sản lượng trên 1 triệu tấn/năm và chưa có cảng nào đạt sản lượng 10 triệu tấn/năm. Kết cấu hạ tầng quan trọng nhất của các cảng biển chính là quy mô của cầu cảng. Tuy nhiên, vấn đề gặp phải đó là cơ cấu cầu cảng chưa hợp lý, cụ thể: số cầu nhiên, vấn đề gặp phải đó là cơ cấu cầu cảng chưa hợp lý, cụ thể: số cầu cảng có khả năng tiếp nhận tàu 50.000DWT còn rất ít, chỉ chiếm khoảng 1,4% và chủ yếu là cầu chuyên dụng, không có cầu tổng hợp nào; cầu cho tàu trọng tải 30.000DWT - 50.000DWT chỉ chiếm tỷ lệ 11,9%; cầu cho tàu 20.000DWT - 30.000DWT chiếm 9,5%; cầu cho tàu 10.000DWT - 20.000DWT chiếm 38,7% và cầu cho tàu dưới 10.000DWT chiếm 38,5%.
Tuy nhiên, cho dù có nhiều bến nhưng tỷ lệ bến chuyên dùng cho hàng container quá thấp trong khi nhu cầu vận chuyển loại hàng này rất cao (đặc biệt ở khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam). Điều này gây ảnh hưởng đến tốc độ và khả năng xếp dỡ của tàu hàng container, từ đó ảnh hưởng tới khả năng khai thác của cảng và gây tác động tới uy tín các cảng biển Việt Nam.
Bên cạnh ưu điểm nằm cạnh trục đường hàng hải quốc tế, phần lớn cảng biển Việt Nam lại nằm sâu trong các cửa sông. Cụm cảng Sài Gòn cách phao số 0 (Thiềng Liêng) tới 130km; cảng Hải Phòng, Cái Lân tính từ phao số 0 đều cách 20- 70Km. Chính vì vậy mà độ sâu luồng chạy tàu, chiều rộng và bán kính quay trở đều rất hạn chế.
Các yếu tố thời tiết và kỹ thuật cũng hạn chế đến khả năng tiếp cận của tàu với cảng. Các đợt gió mùa, bão, biển động xảy ra khá thường xuyên, sự trợ giúp, lai dắt ra vào cảng không thực hiện được 24/24 và quanh năm, do vậy, có thể nói, với xu thế kích thước các đội tàu thế giới ngày càng lớn thì khả năng tàu biển lớn đến cảng Việt Nam sẽ bị hạn chế. Để khắc phục tình trạng này, các tàu biển phải sử dụng những cách khác nhau để tiếp cận cảng biển: chuyển tải từ ngoài bờ, neo tại khu vực neo tàu hay ngoài khu vực cảng để thực hiện chuyển tải hàng hóa sang các tàu nhỏ và sà lan (thường xuyên xảy ra ở các cảng Hải Phòng và Sài Gòn trong giai
đoạn cao điểm); tàu ra ngoài cảng khi nước thủy chiều lên và chuyển tải khi thủy chiều xuống. Điều đó có nghĩa là thời gian tàu đỗ làm hàng tại cảng lâu hơn và các chủ tàu phải sử dụng các tàu nhỏ, không hiện đại để làm dịch vụ lõng hàng.
Ngoài những hạn chế về luồng vào cảng, hệ thống giao thông vận tải hậu phương của các cảng biển cũng rất lạc hậu, kết nối giao thông giữa đường sắt- đường bộ-đường thủy nội địa với cảng còn thiếu đồng bộ. Tại cảng Cái Lân, tuyến đường sắt tiếp nối cảng chưa có. Cụm cảng Sài Gòn và đặc biệt là cảng Sài Gòn, tuyến vận tải phía sau chỉ dựa vào đường ô tô thì lại bị vây quanh bằng một đô thị chật cứng. Ô tô chỉ có thể rút hàng vào ban đêm nên rất hạn chế năng lực thông qua cảng rất nhiều. Cảng Hải Phòng, là cảng duy chỉ có tuyến đường sắt nối với quốc lộ 5, có hệ thống tuyến đường giao thông vận tải địa phương khả quan hơn cả, tuy nhiên tần số hoạt động và mật độ cao của các xe chở container trên tuyến đường này đã gây nên tình trạng xuống cấp nhanh của tuyến đường.
Cuối cùng, diện tích đất đai cho kho bãi và nói chung là cho phát triển cũng như mở rộng cảng rất hạn chế, do phần lớn các cảng chính đều bị bao bọc bởi các khu đô thị đông đúc, và các cảng này đều nằm sâu trong cửa sông. So với các nước trong khu vực, hệ thống cơ sở hạ tầng và thiết bị của các cảng biển nói chung đã rất lạc hậu, sử dụng quá lâu và không được đầu tư đổi mới. Cho đến nay, một vài cảng lớn như Hải Phòng, Cái lân, Sài Gòn, VICT đã có những trang thiết bị hiện đại cho xếp dỡ hàng hóa nhưng hầu hết các cảng còn lại, các thiết bị xếp dỡ đều cũ kĩ và lạc hậu với hơn 15-20 năm khai thác. Cảng VICT có thiết bị khá nhất với 7 cẩu bờ chạy trên ray và 14 cẩu khung bánh hơi, nhưng cũng chỉ có 678 m cầu tàu. Do vậy, nhìn chung, công tác xếp dỡ hàng hóa tại cảng biển chưa hiệu quả và năng suất thấp.
Do thiếu các thiết bị phù hợp nên ở các xưởng sửa chữa, công việc sửa chữa nhỏ kéo dài từ 5-7 ngày và đối với sửa chữa lớn phải tới 3 tháng. Trong thực tế, ngoài các cảng lớn của Vinalines, phần lớn các cảng vẫn không đáp ứng được nhu cầu sửa chữa các thiết bị xếp dỡ chủ yếu.
Thực tế đi vào khai thác cảng biển, đã xuất hiện nhiều bất cập trong cơ chế phối hợp, quản lý thực hiện Quy hoạch: Cảng biển Việt Nam phát triển thiếu đồng bộ, chưa tập hợp được sức mạnh để cạnh tranh với bên ngoài, thu hút hàng trung chuyển. Hiện
tại, các cảng nước sâu hoạt động kém hiệu quả, nên hàng hóa Việt Nam phải trung chuyển qua các cảng Hồng Kông, Singapore và Đài Loan để đến các thị trường các nước ở châu Mỹ, châu Âu làm tăng giá thành giảm sức cạnh tranh. Hầu hết các cảng chính nằm sâu trong sông, luồng tàu dài, nhiều đoạn cong, độ sâu hạn chế và thường xuyên bị bồi lấp phù sa làm hạn chế khả năng thông tàu: Luồng tàu Vũng Tàu – Sài Gòn thuộc hệ thống sông Đồng Nai ổn định nhất nhì cũng chỉ đạt đến 8,5m cho phép tàu 15000 DWT đầy tải và những tàu lớn hơn với điều kiện hạn chế ra vào. Luồng tàu Hải Phòng chỉ đạt đến - 8,5m cho phép tàu 15000 DWT đầy tải và những tàu lớn hơn với điều kiện hạn chế ra vào. Luồng tàu Hải Phòng chỉ đạt - 5,5m đến -6,4m cho phép tàu 10.000 DWT đầy tải. Luồng qua cửa Định An vào các cảng trên sông Hậu của Đồng bằng sông Cửu Long rất khó khăn. Độ sâu luồng chỉ đạt -2 đến - 4m. Tuyến luồng không ổn định, liên tục thay đổi. Mạng giao thông đường sắt, thủy bộ nối cảng với các khu dân cư, khu kinh tế, khu chế xuất và mạng giao thông quốc gia chưa được xây dựng đồng bộ nên thường xuyên bị ách tắc giao thông quốc gia chưa được xây dựng đồng bộ nên thường xuyên bị ách tắc giao thông làm ứ đọng hàng hóa trong cảng. Công suất trang thiết bị xếp dỡ trên bến không cao, thiếu các thiết bị xếp dỡ chuyên dụng nên thời gian giải phóng tàu chậm làm ảnh hưởng đến hiệu quả.
Như vậy, có thể thấy rằng phần lớn các cảng biển Việt Nam đều bị hạn chế bởi độ sâu cầu cảng, diện tích càng nhỏ và các thiết bị phương tiện lạc hậu, cũ kỹ, hệ thống giao thông hậu phương không đáp ứng được nhu cầu giải phóng hàng. Tất cả các yếu tố này đã và đang cản trở quá trình phát triển và khai thác cảng.
2.1.3.4. Thực trạng nguồn vốn đầu tư phát triển cảng biển
Vốn đầu tư phát triển cảng biển luôn đóng vai trò quan trọng đối với việc xây dựng kết cấu hạ tầng cảng biển. Ở Việt Nam, vốn đầu tư phát triển cảng biển chủ yếu là do Nhà nước đầu tư, những năm gần đây, nhiều cảng có quy môn vừa và nhỏ bắt đầu thực hiện cổ phần hóa, do đó, đã huy động được một lượng vốn không nhỏ từ khu vực tư nhân trong và ngoài nước để phát triển cảng biển.
Bảng 2.1: Vốn đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam (2005-2010)
(Nguồn: Tổng hợp theo số liệu của Tổng Cục thông kê)
Nếu xét riêng về thu hút đầu tư nước ngoài hiện có nhiều nguồn vốn phát triển hệ thống cảng biển nước ta, trong đó thu hút đầu tư nước ngoài có vị trí quan trọng. Hầu hết các dự án đầu tư cảng biển đều sử dụng nguồn vốn ODA với tỷ trọng 28,96% tổng vốn đầu tư vào hệ thống cảng biển và hơn 50% nguồn vốn đầu tư nước ngoài. Tỷ trọng này gia tăng mỗi năm (2001-2010) bình quân là 21,2%.
Các năm gần đây, nguồn vốn này tiếp tục gia tăng, vì các dự án đi vào giai đoạn kết thúc, các công trình cảng biển cơ bản được hoàn thành và đi vào hoạt động như hệ thống thông tin cứu hộ ven biển, cầu Bãi Cháy, cảng Hải Phòng, cảng Tiên Sa - Đà Nẵng, cảng Cái Lân - Quảng Ninh,... với số vốn ODA trên dưới 100 triệu USD, có dự án lên tới hơn 300 triệu USD (dự án xây dựng cảng quốc tế Cái Mép - Thị Vải, từ nguồn vốn ODA của Nhật Bản được khởi công từ năm 2007 và hoàn thành vào năm 2011, với tổng vốn đầu tư lên tới 341,41 triệu USD). Tuy nhiên, theo đánh giá của một số chuyên gia kinh tế, khối lượng thực hiện thấp cũng như tốc độ giải ngân vốn ODA vào hệ thống cảng biển chậm. Đây là thực trạng của hầu hết các
dự án đầu tư trong lĩnh vực giao thông vận tải nói chung và lĩnh vực cảng biển nói riêng. Cùng với việc thu hút nguồn vốn ODA, là nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) cũng được huy động mạnh vào phát triển hệ thống cảng biển.
Vào các năm tiếp theo, đầu tư cảng biển tiếp tục diễn ra sôi động với các dự án liên doanh xây dựng mới và nâng cấp mở rộng với tổng vốn đầu tư lên đến 432 triệu USD. Dòng vốn FDI chỉ tập trung vào khu kinh tế trọng điểm phí Nam. Thành phố Hồ Chí Minh là đơn vị thu hút FDI vào phát triển cảng biển lớn nhất cả nước với 18 dự án (trong tổng số 38 dự án của cả nước giai đoạn 2001-2010). Ngoài ra, còn có một số dự án ở các tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, Kiên Giang, Bình Dương...
Tuy nhiên, tình trạng đầu tư dàn trải, thiếu trọng tâm, trọng điểm, do vậy, chưa tập trung đầu tư đủ mạnh cho những đầu mối cảng biển quan trọng mang tính liên vùng và quốc gia, những cảng có lượng hàng hóa qua cảng tăng cao như cảng Hải Phòng và cảng Thành phố Hồ Chí Minh.
2.1.3.5. Thực trạng vấn đề quản lý cảng biển
Quản lý cảng biển được chia làm 2 lĩnh vực: Quản lý khai thác cảng biển và quản lý nhà nước cảng biển. Trong thời gian qua, quản lý cảng biển còn tồn tại nhiều bất cập. Đó là:
+ Thủ tục cho tàu thuyền ra vào cảng còn thiếu linh hoạt, cứng nhắc làm kéo dài thời gian, chi phí neo đậu tàu, thuyền, ảnh hưởng đến chi phí doanh nghiệp.
+ Vẫn còn tồn tại vấn đề chồng chéo thủ tục hành chính. Ví dụ: Luật đường sông và luật đường biển nhiều khoản chồng chéo nhau...
+ Quản lý nhà nước đối với cảng biển chưa hiệu quả. Thiếu một cơ quan chủ quản tổ chức khai thác cảng biển (chính quyền cảng) đóng vai trò điều phối các hoạt động cảng biển.
+ Cơ chế giá ở các cảng biển chưa thống nhất, còn tồn tại “phá giá” cảng biển, cạnh tranh không lành mạnh giữa các cảng biển trong cùng một khu vực.
2.1.3.6. Hoạt động khai thác của hệ thống cảng biển Việt Nam
Nhìn chung, hệ thống cảng biển Việt Nam thời gian qua đã cơ bản đáp ứng được mục tiêu phát triển kinh tế-xã hội, đảm bảo an ninh-quốc phòng. Năm 2012, tổng lượng hàng qua các cảng biển nước ta đạt 294,7 triệu tấn, gấp 2,15 lần năm 2005 (riêng hàng container gấp 3,3 lần), bằng khoảng 60% lượng hàng qua cảng năm 2015 (riêng hàng tổng hợp, hàng container đạt xấp xỉ 70-75%). Năm 2013, đã có trên 326 triệu tấn hàng thông qua hệ thống cảng biển cả nước, trong đó hàng container chiếm gần một phần ba.
Cơ sở hạ tầng bến cảng từng bước được cải thiện. Nhiều bến cảng tổng hợp, container mới cho tàu trọng tải lớn với hạ tầng đồng bộ hiện đại đã và đang được xây dựng, khai thác tại Cái Lân - Quảng Ninh, Đình Vũ - Hải Phòng, Vũng Áng - Hà Tĩnh, Cái Mép Thị Vải - Vũng Tàu, Hiệp Phước - TP. Hồ Chí Minh và mới đây là Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, cơ bản đáp ứng yêu cầu hội nhập khu vực và thế giới đối với lĩnh vực cảng biển. Một số cảng, bến chuyên dùng quy mô lớn phục vụ các khu kinh tế và cơ sở công nghiệp tập trung cũng đang triển khai tại Nghi Sơn - Thanh Hóa, Sơn Dương - Hà Tĩnh, Vĩnh Tân - Bình Thuận, Duyên Hải - Trà Vinh phù hợp với tiến trình đầu tư chung của doanh nghiệp, địa phương và của Ngành. Trong những năm vừa qua, do tác động tích cực từ phát triển kinh tế và tiến trình hội nhập sâu rộng của Việt Nam với khu vực cũng như thế giới, các cảng biển Việt Nam đã phát triển nhanh chóng và đóng góp không nhỏ vào việc thực hiện lưu thông hàng hóa xuất nhập khẩu, lưu chuyển hàng hóa giữa các vùng trong cả nước. Lượng hàng hóa thông qua các cảng của Việt Nam đặc biệt là các cảng lớn ở 3 miền Bắc - Trung - Nam tăng tương đối đều theo các năm. Biểu đồ dưới đây cho thấy tốc độ tăng trưởng khối lượng hàng hóa và số lượng container lưu chuyển qua những cảng lớn ở Việt Nam trong giai đoạn từ 2004-2017.
Bảng 2.2: Thống kê lượng tàu/hàng hóa thông qua các cảng lớn của Việt Nam giai đoạn từ 2004-2017
Năm Tàu
Hàng hóa thông qua (1000MT)
Khối lượng (tấn) Nhập khẩu Xuất
khẩu Nội địa
Container (TEU) 2004 10.143 39.388 19.183 12.164 8.041 919.264 2005 11.638 44.440 21.014 12.219 11.207 1.027.341 2006 14.575 49.058 22.623 13.975 12.460 1.088.935 2007 14.418 56.238 25.717 15.365 15.156 1.253.362 2008 25.448 63.951 28.950 17.438 17.572 1.534.122 2009 19.921 74.618 28.556 24.693 21.099 1.922.908 2010 19.944 85.314 32.696 29.348 23.270 2.293.548 2011 21.887 102.254 38.029 36.278 27.947 2.756.367 2012 26.818 133.799 50.029 52.101 31.669 4.287.340 2013 30.367 143.612 46.593 54.182 42.838 4.964.066 2014 32.021 172.128 47.118 80.984 44.026 5.399.102 2015 38.097 151.007 58.304 53.364 39.339 6.429.897 2016 32.013 157.140 52.662 53.742 42.123 6.902.836 2017 29.758 172.974 63.179 56.745 53.050 7.587.836
Nguồn: Tồng hợp số liệu từ Hiệp hội cảng biển Việt Nam - VPA
Nhìn vào bảng trên ta có thể thấy tốc độ tăng trưởng tương đối đều và nhanh của lượng hàng hóa lưu thông qua các cảng lớn ở Việt Nam từ năm 2004 đến năm 2017. Nếu so sánh giữa 2 năm 2004 và 2014 thì số lượng tàu ra vào các cảng này đã
tăng hơn 300% (từ 10.143 lượt tàu lên 32.021 lượt tàu), khối lượng hàng hóa tăng gấp gần 3,7 lần. Tốc độ tăng trung bình của tổng khối lượng hàng thông qua là 16%, của số lượng container thông qua là 20,4%. Năm 2012 là năm có tốc độ tăng khối lượng hàng thông qua cũng như số container là nhiều nhất trong cả giai đoạn (30,85% và 55,54%). Từ năm 2015 đến năm 2017, khối lượng hàng thông qua có tăng nhưng tốc độ tăng chậm hơn, tốc độ tăng trung bình đạt 7%.
Ngoài ra, nhìn vào bảng số liệu trên có thể nhận ra 2 xu hướng chính trong hoạt động của các cảng biển lớn ở Việt Nam. Xu hướng thứ nhất, nếu như hơn 10 năm trước đây, lượng hàng thông qua các cảng chủ yếu là hàng hóa xuất nhập khẩu (khối lượng hàng nhập khẩu thường nhiều hơn khối lượng hàng xuất khẩu), chỉ một số ít (khoảng 20%) là hàng hóa lưu chuyển nội địa thì đến nay, tỷ lệ hàng hóa lưu chuyển nội địa đã tăng lên, năm 2014 là 30%, xấp xỉ lượng hàng hóa nhập