Tóm lại, trong chƣơng này, luận văn đã trình bày một cách tổng quát về mô phỏng giao thông cũng nhƣ nền tảng mô phỏng GAMA. Đây là nền tảng mô phỏng đƣợc sử dụng trong việc cài đặt chƣơng trình ứng dụng của luận văn. Ở chƣơng tiếp theo tôi sẽ trình bày cách mô phỏng ứng dụng của mình và các kết quả đạt đƣợc.
CHƢƠNG 3: XÂY DỰNG MÔ HÌNH MÔ PHỎNG MẠNG XE BUÝT VÀ PHÂN TÍCH KẾT QUẢ
3.1. Một số đặc điểm của hệ thống xe buýt ở Việt Nam 3.1.1. Thực trạng 3.1.1. Thực trạng
Ngày nay, cảnh quan đô thị Hà Nội đƣợc nhớ tới bởi sự gia tăng đáng kể các phƣơng tiện giao thông cá nhân. Xe ô tô và xe máy đang làm các đƣờng phố dƣờng nhƣ nhỏ hẹp hơn và khiến hoạt động giao thông trở nên khó khăn hơn. Để giảm ùn tắc, chính phủ Việt Nam đã qui hoạch một hệ thống giao thông vận tải công cộng, bao gồm các tuyến tàu điện ngầm và những tuyến đƣờng dành riêng cho xe buýt.Sau nhiều năm phát triển, hệ thống vận tải hành khách bằng xe buýt cũng đạt đƣợc một số thành tựu nhất định về khối lƣợng cũng nhƣ chất lƣợng dịch vụ. Tuy nhiên so với nhu cầu đi lại ngày càng gia tăng của ngƣời dân, mạng lƣới xe buýt hiện nay vẫn chƣa đáp ứng đƣợc những đòi hỏi về năng lực phục vụ. Việc mở rộng mạng lƣới xe buýt là một đòi hỏi khách quan và cần đƣợc thực hiện trên cơ sở xem xét đánh giá, tìm ra ƣu nhƣợc điểm của mạng lƣới xe buýt hiện nay.
Bên cạnh đó, ta cũng không thể phủ nhận rằng công tác qui hoạch và tổ chức mạng lƣới tuyến buýt hiện nay vẫn còn nhiều bất cập, thể hiện rõ ở sự thiếu liên kết và hỗ trợ phục vụ giữa các tuyến buýt với nhau. Các tuyến hoạt động độc lập chính là nguyên nhân phát sinh số lƣợng tuyến quá lớn cho cùng một khu vực phục vụ, làm rối loạn mạng lƣới tuyến, tăng hệ số tuyến và phân tán hành khách, giảm hiệu quả khai thác tuyến. Để khắc phục các nhƣợc điểm này cần có sự tổ chức, phân cấp lại khu vực phụ vụ cho các tuyến.
Từ những đánh giá trên về thực trạng hệ thống xe buýt của nƣớc ta, luận văn đã đƣa ra những ý tƣởng xây dựng hệ thống mô phỏng xe buýt Hà Nội ở mức độ vĩ môđể có thể đƣa ra những dự đoán hoặc những nhận xét, đánh giá.
3.1.2. Cấu trúc tĩnh của mạng xe buýt
Về cơ bản, cấu trúc tĩnh của mạng xe buýt bao gồm các thành phần chính sau [5]:
Tuyến xe buýt (line): là tuyến vận tải hành khách cố định bằng ô tô, có điểm đầu, điểm cuối và các điểm dừng đón trả khách theo qui định. Ví dụ tuyến xe buýt 32, tuyến xe buýt 16…
Lộ trình (itinerary): Lộ trình là một trong những thành phần chính
đầu bến đến điểm cuối bến (lƣợt đi) hoặc từ điểm cuối bến đến điểm đầu bến (lƣợt về).Trên lộ trình tuyến có các điểm quy định cho xe buýt dừng đón, trả khách.Ví dụ lộ trình của tuyến xe buýt 16 là:
Lƣợt đi: BX Giáp Bát - Giải Phóng - Phố Vọng - Trƣờng Chinh - Ngã Tƣ Sở - Đƣờng Láng - Cầu Giấy - Xuân Thuỷ - Phạm Hùng - BX Mỹ Đình.
Lƣợt về: Bến xe Mỹ Đình - Phạm Hùng - Xuân Thuỷ - Cầu
Giấy - Đƣờng Láng - Ngã tƣ Sở - Trƣờng Chinh - Ngã tƣ Vọng - Giải Phóng - Ngã 3 Đuôi Cá - Bến xe Giáp Bát.
Điểm dừng xe buýt (bus stop):Là những vị trí xe buýt phải dừng để
đón trả khách theo qui định của cơ quan có thẩm quyền.Một điểm dừng thuộc về một lộ trình đơn (lƣợt đi hoặc lƣợt về). Đƣờng giữa 2 điểm dừng liên tiếp gọi là một liên ngừng (inter-stop).
Cấu trúc đƣợc trình bày ở trên chỉ mô tả cấu trúc tĩnh của mạng xe buýt. Để mô tả một mạng lƣới xe buýt thực tế và đƣa ra các đánh giá liên quan cần phải đƣa thêm hành khách và lƣu lƣợng giao thông. Thật vậy, sự phát triển của hệ thống xuất phát từ hành vi và sự tƣơng tác giữa các xe buýt, hành khách và lƣu lƣợng giao thông. Vì vậy luận văn sử dụng mô phỏng nhƣ một giải pháp để phân tích và lập kế hoạch cho mạng lƣới xe buýt. Ở phần tiếp theo, luận văn sẽ trình bầy về lợi ích của việc mô phỏng xe buýt và các ý tƣởng về xây dựng hệ thống xe buýt.
3.2. Lợi ích của việc mô phỏng mạng xe buýt
Mô phỏng mạng xe buýt có 3 lợi ích chính: ta có thể quan sát, xác minh lại những hạn chế và đƣa ra những đánh giá xác đáng [5].
Đầu tiên, liên quan đến việc quan sát mạng lƣới, với góc nhìn của ngƣời xem, nó cho phép những nhà thiết kế, nhà vận hành và chính quyền có một cái nhìn toàn cục về mạng lƣới và động lực của nó. Nói cách khác, mô phỏng cho phép quan sát hoạt động mạng và thảo luận về thiết kế của nó.
Lợi ích thứ hai dựa trên khả năng kiểm tra những hạn chế của thiết kế cục bộ cũng nhƣ toàn cục chẳng hạn nhƣ sự kết nối giữa các xe, đồng bộ hóa thời gian biểu. Hơn nữa nó cho phép đánh giá, kiểm soát qui trình động, cái mà rất khó có thể quan sát dƣới góc nhìn tĩnh.
Cuối cùng, lợi thế thứ ba là đánh giá hiệu quả mạng, xem xét các tiêu chí động và tĩnh khác nhau thông qua kịch bản. Đánh giá này đƣợc chia theo ba góc
nhìn: Góc nhìn của hành khách, của nhà điều hành xe buýt và của các nhà chức trách. Đối với hành khách, hiệu quả của một mạng lƣới giao thông công cộng phụ thuộc vào khả năng tiếp cận mạng lƣới, thời gian chuyến đi và chi phí dành cho nó. Sự quan tâm của các nhà điều hành mạng lƣới xe buýt là lợi nhuận và chi phí hoạt động. Cuối cùng, sự quan tâm của các nhà chức trách là cân đối giữa lợi nhuận của nhà điều hành và dịch vụ giao thông vận tải. Vì vậy công cụ mô phỏng trong cung cấp các biện pháp khác nhau cho phép đánh giá mạng theo các quan điểm này.
Luận văn đã sử dụng input là hệ thống các bản đồ dạng shapefile: Bao gồm bản đồ đƣờng Hà Nội và bản đồ các trạm xe buýt ở Hà Nội. Sau đó dùng phần mềm Qgis (là một phần mềm hệ thống thông tin địa lý có mã nguồn mở và miễn phí) đểvẽ các trạm và tuyến xe buýt số 16.Từ những dữ liệu ban đầu này, mô phỏng mô tả sự phát triển của một mạng lƣới xe buýt. Hoạt động của mạng lƣới xe buýt là kết quả từ hành vi của các thực thể và sự tƣơng tác giữa chúng. Ba yếu tố chính đƣợc xác định là những thành phần thiết yếu của mạng lƣới xe buýt là: xe buýt, hành khách và lƣu lƣợng giao thông. Hình 3.1 trình bày các thành phần chính của đề xuất mô phỏng. Để biểu diễn sự phân bố và sự tƣơng tác giữa các thực thể, tôi sử dụng cách tiếp cận đa tác tử để mô phỏng mạng lƣới xe buýt.