CHƢƠNG 2 : PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
4.1. Bối cảnh hiện nay và quan điểm phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam
4.1.1. Bối cảnh hiện nay
Nhìn vào thực tế thị trường Việt Nam, năng lực, nguồn vốn, công nghệ máy móc, thiết bị kỹ thuật, con người, phương thức đầu tư... của các doanh nghiệp đang hoạt động hiện nay, việc phát triển ngành công nghiệp ô tô sẽ còn gặp rất nhiều khó khăn. Khó khăn lớn nhất lại xuất phát từ chính qui mô của ngành: Dù có mức độ tăng trưởng nhanh trong thời mấy năm qua cả về phương diện tiêu thụ sản phẩm lẫn phát triển hoạt động sản xuất, lắp ráp, tăng trưởng về số lượng doanh nghiệp tham gia vào ngành sản xuất này nhưng tựu tiling lại VN hiện vẫn chỉ có khoảng gần 200 doanh nghiệp trong nước sản xuất, lắp ráp và sửa chữa ôtô, linh kiện, phụ tùng ôtô. Trong dó khu vực DN Nhà nước có 4 Tcty làm nòng cốt cho ngành công nghiệp này gồm Tcty CN ôtô, Tcty Máy động lực và máy nông nghiệp, Tcty Than, Tcty cơ khí ôtô Sài
Gòn. Trong mấy năm gần đây xuất hiện thêm một số doanh nghiệp ngoài quốc doanh có sự đầu tư mạnh như ôtô Trường Hải...nhưng nhìn chung đến nay vẫn đều ở dạng lắp ráp là chính và sản phẩm chủ yếu vẫn là các loại xe tải, xe khách, buýt va xe chuyên dùng, chưa có một doanh nghiệp nào dầu tư vào lĩnh vực xe du lịch. Tương tự, vẫn chỉ là công nghiệp lắp ráp khi nói về 11 liên doanh đang hoạt động tại VN, cho dù họ dã có mặt tại đây xấp xỉ một thập kỷ qua. Các liên doanh chiếm hầu hết luợng xe du lịch lắp ráp và tiêu thụ tại VN ( Trong năm 2004, các liên doanh chiếm đến 90% ôtô du lịch, tương ứng với hơn 44.000 xe) nhưng chỉ đạt khoảng 20% công suất. Một yếu tó dáng luu ý là không một liên doanh nào đạt chỉ tiêu NDH do Chính phủ đề ra và mặc dù tỷ lệ NĐH của từng liên doanh có khác nhau nhưng nhìn chung là quá thấp( khoảng 10 -15%). Quan trọng hơn, phần lớn nguyên vật liệu cho sản xuất phụ tùng NĐH đều phải nhập khẩu, về vấn đề này, một chuyên gia hàng đầu trong ngành khẳng định, nếu không tự chủ, nắm giữ dược nguyên vật liệu cho sản xuất linh kiện, phụ từng ôtô thì khó có thể phát triển ngành này, nhất là thời điểm hiện nay và trong tương lai. Nguyên vật liệu phải đi kèm với công nghệ mà hiện tại chúng ta đang thiếu cả hai. Theo cam kết trong WTO, đến năm 2014, thuế nhập khẩu các loại ô tô sẽ phải giảm xuống 70% và đến 2017 thuế nhập khẩu ô tô chở người sẽ là 47%. Riêng trong khuôn khổ AFTA, Việt Nam cam kết cắt giảm thuế nhập khẩu xuống 0% đối với các loại ô tô từ chín chỗ ngồi trở xuống vào 2018. Tới lúc ấy, nếu thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt vẫn giữ nguyên mức như hiện nay, mặt bằng giá ô tô sẽ giảm mạnh và đây sẽ là cú hích quan trọng để thúc đẩy thị trường ô tô phát triển. Tuy nhiên, đối với ngành lắp ráp ô tô trong nước, thời điểm 2017- 2018 lại là một thách thức rất lớn. Đen nay, ngành này vẫn còn tồn tại và phát triển được là nhờ vào hàng rào bảo hộ bằng thuế quan. Với giá thành sản xuất
như hiện nay, chắc chắn sẽ không doanh nghiệp nào có thể tồn tại, một khi thuế nhập khẩu xe từ những nước ASEAN được cắt xuống còn 0%.
Cản trở lớn nhất đối với sự phát triển của công nghiệp ô tô Việt Nam là thiếu ngành công nghiệp hỗ trợ. Sau nhiều năm áp dụng chính sách nội địa hóa bằng biện pháp hành chính, đến nay dù có một số công ty tuyên bố đạt được tỷ lệ nội địa hóa 35-40% đối với một số dòng xe, nhưng nhìn chung ngành công nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô gần như vẫn là con số không. Có thể nói, hình thành được ngành sản xuất linh kiện, phụ tùng mạnh là chìa khóa để ô tô chế tạo tại Việt Nam có giá thành mang tính cạnh tranh quốc tế. Nhưng công nghiệp phụ trợ không thể phát triển với quy mô thị trường ô tô còn quá nhỏ bé như hiện nay.
Như đã trình bày ở trên, thị trường ô tô Việt Nam có tiềm năng phát triển rất lớn. Nhưng tiềm năng này chỉ được đánh thức khi giá xe được đưa về mặt bằng giá chung của khu vực và thế giới. Điều này hoàn toàn phụ thuộc vào chính sách của Nhà nước. Cho đến nay, chính sách đối với ngành ô tô vẫn còn mơ hồ. Mặc dù các quan chức của Bộ Công Thương vẫn tuyên bố Việt Nam muốn xây dựng và phát triển ngành công nghiệp này nhưng chính sách về thuế lại đi ngược lại. Việc áp đặt thuế suất nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt cao cũng đồng nghĩa với việc giới hạn sức phát triển của thị trường. Điều này có thể xuất phá từ hai nguyên nhân: mạng lưới đường bộ kém phát triển nên phải hạn chế lượng xe tham gia giao thông và thuế đánh trên ô tô đang là nguồn thu lớn cho ngân sách. Một khi ô tô trở thành một ngành công nghiệp lớn, hiệu quả thu lại sẽ nhiều hơn gấp bội so với những thiệt hại trước mắt. Bên cạnh đó, các chuyên gia của Ngân hàng Thế giới cũng nhiều lần khuyến nghị, Chính phủ khó mà cải thiện điều kiện yếu kém của cơ sở hạ tầng kỹ thuật, nếu không thu hút được khu vực tư nhân tham gia. Kinh nghiệm của Thái Lan cho thấy, thị trường ô tô phát
triển sẽ là động lực quan trọng để tư nhân đầu tư mở rộng mạng lưới giao thông. Ngoài ra, điều doanh nghiệp ngành ô tô cần ở Chính phủ là sự ổn định về chính sách và có chiến lược phát triển rõ ràng. Những năm qua,chính sách đối với ngành này, nhất là thuế, thường xuyên thay đổi và khó dự đoán. Chính vì vậy, không nhà sản xuất nào có thể yên tâm để xây dựng những kế hoạch đầu tư dài hạn. Hiện nay, tuy thị trường đang khởi sắc, nhưng rủi ro vẫn đang đe dọa.
Đặc biệt, ngành công nghiệp ô tô non trẻ của Việt Nam còn phải đối mặt với thách thức lớn từ yếu tố khách quan bên ngoài, đó chính là vấn đề nhiên liệu, vấn đề nan giải và nóng hổi không phải của riêng một ngành nào. Năm 2008, khi giá dầu tăng lên chóng mặt, công nghiệp ô tô chịu sức ép từ nhiều phía, chi phí cho vật liệu thô và sự thay đổi trong thói quen mua sắm của khách hàng. Ngành công nghiệp này cũng đối diện với sự cạnh tranh từ bên ngoài đang tăng lên của yếu tố giao thông công cộng, khi người tiêu dùng xem xét lại việc sử dụng xe cá nhân của họ. Gần một nửa trong số 51 nhà máy sản xuất các loại xe hạng nhẹ ở Mỹ đứng trước nguy cơ đóng cửa vĩnh viễn trong năm tới, cùng với việc 200.000 người bị thất nghiệp, cao nhất trong 560.000 người thất nghiệp trong thập kỷ này.
Về chính sách, mặc dù đã có nghị định 55/2007/NĐ-CP ngày 6/4/2007 của Chính phủ về kinh doanh xăng dầu nhằm thực hiện chủ trương tự do hóa giá cả xăng dầu, giao quyền định giá xăng dầu cho các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu được ban hành, giá xăng dầu trên thực tế vẫn do Nhà nước kiểm soát. Đây là điều kiện giúp kìm giữ giá xăng dầu trước sức ép tăng giá dầu tò thị trường thế giới vào cuối tháng 2/2008. Tuy nhiên, việc kìm giữ giá đó là quá dài và cuối cùng đến 7/2008, giá xăng dầu phải điều chỉnh tăng quá lớn. thậm chí được cho là đủ để đón đầu mức tăng được dự đoán cho thời gian tiếp theo. Mức tăng quá lớn và đột ngột của giá xăng dầu vào cuối
tháng 7/2008 đã là nguyên nhân đẩy giá nhóm phương tiện đi lại và bưu điện lên cao kỷ lục trong 8 tháng tiếp theo, với mức tăng trên 9%chặn lại đà giảm giá chung được bắt đầu từ hai tháng trước đó. Sự chậm trễ trong việc điều chỉnh giá xăng dầu trong suốt thời gian qua đã ảnh hưởng xấu tới thị trường ô tô. Chi phí cao đã khiến tâm lý của người tiêu dùng phải e ngại khi lưu hành xe ô tô, làm giảm nhu cầu mua xe. Trên thực tế giá xăng dầu vẫn được cơ quan nhà nước chấp thuận; giá bán và giá điều chỉnh (tăng/giảm) là giống nhau trên toàn quốc, không có sự khác biệt giữa các doanh nghiệp kinh doanh xăng dầu. Và theo dự báo thì giá xăng dầu sẽ còn tiếp tục lên xuống bất thường, thị trường này còn nhiều biến động. Do đó ngành công nghiệp ô tô cần tính đến vấn đề này để có chính sách bán hàng, tiêu thụ hợp lý tránh những tác động xấu đáng tiếc xảy ra. Đây sẽ là thách thức không nhỏ đối với việc mở rộng thị trường, tăng doanh số và doanh thu của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không chỉ ở thời điểm hiện tại mà còn kéo dài trong suốt thời gian tới.
4.1.2. Quan điểm định hướng phát triển công nghiệp ô tô Việt Nam giai đoạn tới
4.1.2.1. Quan điểm phát triển
- Công nghiệp ô tô (bao gồm sản xuất, lắp ráp xe ô tô nguyên chiếc và động cơ, khung gầm, cụm chi tiết, chi tiết, phụ tùng, linh kiện dành cho ô tô - sau đây gọi là công nghiệp hỗ trợ) là ngành công nghiệp quan trọng của quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá nền kinh tế, cần được khuyến khích phát triển để phục vụ nhu cầu trong nước và tham gia xuất khẩu.
- Phát triển ngành công nghiệp ô tô dựa trên cơ sở kết hợp chặt chẽ giữa phát huy nội lực của mọi thành phần kinh tế trong nước với mở rộng hợp tác quốc tế; chú trọng liên kết, hợp tác với các tập đoàn sản xuất ô tô lớn để tham
gia tích cực, hiệu quả vào quá trình phân công lao động quốc tế trong chuỗi giá trị toàn cầu của ngành công nghiệp ô tô thế giới. Nhà nước tạo điều kiện và hỗ trợ phát triển công nghiệp ô tô phù hợp với tiến trình hội nhập khu vực và thế giới của Việt Nam.
- Phát triển ngành công nghiệp ô tô một cách có chọn lọc, trên cơ sở tiếp thu công nghệ sản xuất và phương thức quản lý tiên tiến của thế giới, kết hợp với đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu-triển khai và đào tạo nguồn nhân lực có trình độ trong nước.
- Phát triển ngành công nghiệp ô tô với bước đi thích hợp, trên cơ sở tận dụng tối đa các cơ hội mà tiến trình hội nhập cho phép, đồng thời có tính đến sự phát triển của hệ thống hạ tầng giao thông, chính sách tiêu dùng, các yêu cầu về môi trường và xu hướng sử dụng năng lượng.
4.1.2.2. Định hƣớng phát triển
- Khuyến khích việc bố trí các dự án sản xuất, lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng tại 3 vùng kinh tế trọng điểm và các địa bàn lân cận nhằm tận dụng các lợi thế sẵn có, gồm:
+ Miền Bắc: các tỉnh, thành phố trong và giáp ranh khu vực Tam giác tăng trưởng kinh tế Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh.
+ Miền Trung: các tỉnh từ Thanh Hoá đến Khánh Hoà.
+ Miền Nam: các tỉnh, thành phố trong và giáp ranh khu vực Tứ giác tăng trưởng kinh tế thành phố Hồ Chí Minh - Bà Rịa - Vũng Tàu - Đồng Nai - Bình Dương; thành phố cần Thơ (phục vụ khu vực đồng bằng sông Cửu Long).
- Giao các doanh nghiệp nhà nước : Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam, Tổng công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp, Tổng công ty Than Việt Nam, Tổng công ty Cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn đảm nhiệm vai trò
nòng cốt trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, xây dựng và triển khai các dự án đầu tư sản xuất, lắp ráp ô tô và phụ tùng theo hướng:
+ Tổng công ty Công nghiệp ô tô Việt Nam: tập trung sản xuất, lắp ráp xe khách, xe tải cỡ trung và nhỏ, xe con, động cơ, hộp số, cụm truyền động.
+ Tổng công ty Máy động lực và máy nông nghiệp: tập trung sản xuất, lắp ráp xe khách, xe tải trung và nhỏ, động cơ, hộp số, cụm truyền động.
+ Tổng công ty Than Việt Nam: tập trung sản xuất, lắp ráp xe tải hạng trung và nặng, xe chuyên dùng và các thiết bị công tác kèm theo.
+ Tổng công ty Cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn: tập trung lắp ráp, sản xuất xe khách, xe chuyên dùng và một số loại phụ tùng ô tô.
- Giao Bộ Quốc phòng, Bộ Công an tham gia tổ chức sản xuất, lắp ráp xe có tính năng kỹ - chiến thuật đáp ứng yêu cầu an ninh, quốc phòng.
- Đối với các doanh nghiệp nhà nước đảm nhiệm vai trò nòng cốt nêu trên và
các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô thuộc Bộ Quốc phòng và Bộ Công an: + Các dự án đầu tư phải đáp ứng các tiêu chuẩn theo "Tiêu chuẩn doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô";
+ Dự án đầu tư mới phải đạt được yêu cầu phân công chuyên môn hoá- hợp tác hoá cao, phù hợp định hướng phân công sản xuất, có công nghệ tiên tiến, được chuyển giao từ các nhà sản xuất ô tô lớn của thế giới; tỷ lệ sản xuất trong nước phải cao hơn mức định hướng chung;
+ Dự án đầu tư phải được thẩm tra, phê duyệt theo các quy định hiện hành về quản lý đầu tư và xây dựng.
- Đối với các doanh nghiệp có vốn nước ngoài: việc đầu tư phát triển sản xuất thực hiện theo Giấy phép đầu tư. Khuyến khích việc đầu tư sản xuất động cơ, phụ tùng trên cơ sở chuyển giao công nghệ tiên tiến từ các hãng nổi
tiếng trên thế giới.
- Đối với các doanh nghiệp trong nước khác:
+ Đáp ứng các tiêu chuẩn theo “Tiêu chuẩn doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô”; + Khuyến khích các dự án có sản phẩm xuất khẩu, dự án sản xuất động cơ ô tô, hộp số, cụm truyền động và dự án có quy mô đầu tư lớn;
+ Đối với doanh nghiệp đã có quá trình sản xuất, lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng, việc đầu tư mở rộng năng lực sản xuất, lắp ráp phải gắn với nâng cấp công nghệ, hiện đại hoá trang thiết bị để nâng cao tỷ lệ sản xuất trong nước
+ Đối với các dự án đầu tư mới, phải đồng thời đáp ứng đủ các điều kiện: có chuyển giao công nghệ sản xuất tiên tiến từ các nhà sản xuất ô tô trên thế giới; có kế hoạch, lộ trình và biện pháp cụ thể để thực hiện mục tiêu về tỷ lệ sản xuất trong; có quy trình công nghệ sản xuất và giải pháp cụ thể, khả thi để đảm bảo sản phẩm làm ra đạt các tiêu chuẩn do Nhà nước quy định về kỹ thuật, chất lượng, an toàn, đăng kiểm, môi trường; tuân thủ đầy đủ các quy định về bản quyền và sở hữu công nghiệp.
4.2. Một số giải phápđiều chỉnhchính sách phát triển ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam giai đoạn tới ô tô ở Việt Nam giai đoạn tới
4.2.1. Về đầu tư
Năm 2006 Trung Quốc đã sản xuất trên 7 triệu chiếc ô tô và năm 2008 có khả năng làm ra 9 triệu chiếc. Nếu Việt Nam chỉ giới hạn ở con số 220.000 xe trong năm 2020 như mục tiêu đã đề ra thì đó chỉ là sự tính toán ngắn hạn. Nhưng muốn mở rộng thị trường trong nước thì ngoài việc giảm thuế nhập khẩu đối với ô tô nguyên chiếc (theo lộ trình cam kết trong WTO chúng ta buộc sẽ phải giảm, nhưng cần giảm sớm hơn lộ trình để cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô mới có dịp cọ xát), trước hết phải suy nghĩ có nên bỏ thuế tiêu
thụ đặc biệt 50% đối với ô tô. Đây là loại thuế không thuyết phục được người tiêu dùng. Thay vào đó Chính phủ nên áp dụng các loại thuế và phí sau đây:
- Thuế môi trường. Loại thuế này sẽ đánh cao hay thấp tùy theo kỹ thuật của xe (ít tiêu hao nhiên liệu, ít khí thải thì thu thuế môi trường thấp và ngược lại). Làm như vậy không những giá xe sẽ giảm, thị trường tiêu thụ mở rộng mà còn tạo được sức ép để các nhà sản xuất đưa vào thị trường những sản