Có đến 70 đến 80% khí lọt có trong hộp trục khuỷu là khí không cháy (HC), còn lại từ 20 đến 30% là các sản phẩm phụ của quá trình cháy. Tất cả những chất này làm giảm chất lượng của dầu bôi trơn, sinh ra cặn hay ăn mòn hộp trục khuỷu.
Để khắc phục hiện tượng này, những xe trước đây được gắn một ống khí vào hộp trục khuỷu cho các khí này thoát ra khí quyển. Nhưng hiện nay, việc làm này không được cho phép bởi luật bảo vệ môi trường hiện hành. Những khí lọt này phải được dẫn về buồng cháy và đốt lại.
Lượng khí loạt được sinh ra bởi tải (độ chân không) hầu như nhiều hơn sinh ra bởi tốc độ động cơ. Độ chân không ở ống góp nạp lớn nhất ở tải nhẹ (lượng khí lọt nhỏ) và
nhỏ nhất ở tải nặng (lượng khí lọt lớn), điều này có nghĩa là độ chân không ở ống góp nạp lớn nhất để hút lượng khí lọt nhỏ nhất và ngược lại. Vì vậy nếu nắp xylanh và ống góp nạp chỉ thông nhau bằng một ống đơn giản thì vấn đề này sẽ không được giải quyết hiệu qua (hình 8.70).
Cửa “R”
Van chân không điều khiển bằng nhiệt
Đường ống nạp Đường ống xả Cửa
EGR Bộ điều biến chân
không EGR Van EGR
(đóng)
Hình 8.69. Hoạt động của hệ thống EGR khi bướm ga mở hoàn toàn.
Hình 8.70. Vị trí van PVC trên động cơ.
Khí lọt Khí sạch
Chính lý do đó, một van PVC được lắp giữa hộp trục khuỷu và ống góp nạp để thông hơi hộp trục khuỷu đồng thời dựa vào độ chân không của ống góp nạp, lượng khí lọt sẽ được nạp vào xylanh động cơ để cháy lại. Van PVC hoạt động như sau:
- Khi động cơ tắt hay chạy ngược: Van đóng do trọng lượng bản thân và lò xo, (hình 8.102a). - Khi động cơ chạy không tải hay giảm tốc độ: Do độ chân không lớn nên van chuyển động lên phía trên, tuy nhiên do khe hở vẫn còn hẹp nên lượng khí lọt qua vẫn ít, (hình 8.102b).
- Khi động cơ hoạt động bình thường: Độ chân không bình thường nên độ chân không mở rộng, (hình 8.71c).
- Khi tăng tốc hay tải nặng: van PVC và khoang chân không mở hoàn toàn, (hình 8.102d).