Những thiết bị điện tử có thể làm tiêu hao năng lượng điện trong ắc-quy một cách nhanh chóng. Trước khi ra khỏi xe, bạn cần kiểm tra xem các thiết bị như điều hòa, loa, đèn đã tắt hoàn toàn hay chưa. Một chiếc ắc-quy có tuổi thọ 3-5 năm nhưng cũng có thể "chết" sau vài ngày không sử dụng xe.
Tính năng của những chiếc xe mới hiện nay cao hơn rất nhiều so với 20 năm trước đây. Các thiết bị đã được cải tiến và tất cả gần như đều sử dụng điện. Tuy nhiên, có một cản trở mà các hãng xe thường phải vượt qua là hệ thống điện và ắc-quy trên xe hơi ngày càng phình to, gây khó khăn khi lắp ráp và sản xuất xe. Vì vậy, những tình huống trớ trêu cũng vì thế mà xuất hiện như sau vài ngày không đi, đến khi khởi động thì bạn mới nhận ra ắc-quy đã “chết”.
Bạn kiểm tra thấy cửa đã đóng, hệ thống âm thanh, đèn cũng đã tắt và không thể tìm nguyên nhân trực tiếp khiến ắc-quy hết điện như vậy. Trong trường hợp này, một bộ pin sạc 12 volt có thể giúp chống lại việc “rỉ” điện, tuy nhiên giải pháp đó chỉ thích hợp với những xe để trong vài tháng mà không đi.
Các thiết bị điện hiện đại có thể làm cho ắc-quy “chết” nhanh hơn so với những chiếc xe đời 1970 hay xa hơn. Mỗi thiết bị sử dụng “một chút” điện ngay cả khi mọi thứ đã tắt. Những chiếc máy tính tích hợp trên xe là bộ phận tiêu hao năng lượng điện nhiều nhất. Các máy tính điều khiển phun nhiên liệu, kiểm soát nhiệt độ vùng, module khởi động, điều khiển đèn pha, dàn radio kỹ thuật số, đồng hồ, ghế nhớ các vị trí đều làm ảnh hưởng tới độ bền của ắc-quy.
Tiên tiến hơn 20 năm trước, công nghệ ngày nay giúp xe hơi gần như rơi vào “giấc ngủ” và luôn trong trạng thái sẵn sàng. Bất cứ khi nào được kích hoạt, chúng sẽ hoạt động. Các bộ phận điều khiển điện tử vẫn hoạt động âm thầm và tiêu thụ một chút năng lượng. Nhưng chỉ cần để qua vài ngày, chúng có thể làm cạn một bình ắc-quy.
Vài thiết bị khác cũng sử dụng điện từ ắc-quy mặc dù ở trạng thái không hoạt động như máy phát điện, bộ điều chỉnh dòng, hệ thống đánh lửa. Bên cạnh đó, những chiếc diode (bộ phận nắn dòng một chiều nằm trong các thiết bị) có thể bị hỏng và dòng điện có cường độ lớn sẽ đi qua. Tuy nhiên, tình huống này hiếm khi xảy ra.
Để biết mức độ sử dụng điện của các thiết bị đó, bạn có thể đo dòng xả khi tắt khóa đánh lửa. Tuy nhiên, cần lưu ý rằng các máy tính trên xe hơi sử dụng dòng điện 5-8 mA để giữ cho bộ nhớ hoạt động. Hầu hết các mẫu xe hiện đại có giới hạn dòng ở khoảng 25-28 mA hoặc thấp hơn ngoại trừ vài loại xe hạng sang có mức cường độ dòng điện cao hơn một chút. Riêng đèn cho xe tải cần cường độ dòng 900 mA hay 0,9 A và có thể sử dụng hết ắc-quy trong vòng một đêm. Để đo cường độ dòng điện, một số mẫu xe cần phải nghỉ 30 phút trước khi tiến hành. Nếu đo ngay, các máy tính có thể đang ở trạng thái “thức” và tiêu hao nhiều năng lượng, vì vậy, kết quả không hoàn toàn chính xác. Khi các thiết bị đó đi vào trạng thái “ngủ”, kết quả đo mới chính xác. Thậm chí, với những chiếc xe trang bị bộ giảm xóc bằng khí nén hoặc hệ thống cân bằng điện tử có bạn cần phải chờ ít nhất 70 phút trước khi tiến hành. Có một điểm cần lưu ý là khi đang đo, bạn không được mở cửa (làm sáng đèn nội thất), xoay chìa khởi động hay bật đèn pha bởi có thể làm hỏng am-pe kế.
Cuối cùng, một số yếu tố khác cũng ảnh hưởng tới tuổi thọ của ắc-quy. Nhiệt độ cao khiến các phản ứng trong ắc-quy diễn ra nhanh hơn và vì thế nó cũng “chết” nhanh hơn. Hơn nữa, các chất bẩn trên điện cực ắc-quy khiến nó không thể xạc điện từ máy phát. Vì vậy, hãy giữ ắc-quy sạch, mát và khô để nâng cao tuổi thọ của chúng.
Bơm xăng không chạy hoặc yếu, kim phun bị tắc, bộ điều khiển trung tâm hỏng là những bệnh thường gặp nhất trên hệ thống cung cấp nhiên liệu điện tử.
Sự phổ biến của hệ thống phun xăng điện tử (EFI) đã chứng tỏ ưu điểm nổi trội của công nghệ này. Thậm chí, mới đây Honda Việt Nam còn đưa EFI lên mẫu xe máy Future Neo FI. Nhờ tối ưu hóa lượng xăng bơm để tạo hòa khí có tỷ lệ cháy tốt nhất ở từng xi-lanh, EFI giúp động cơ làm việc ổn định, tăng công suất và giảm mức tiêu hao nhiên liệu.
Để hoạt động bình thường, EFI cần rất nhiều thông số như góc quay và tốc độ trục khuỷu, lưu lượng khí nạp, nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ nước làm mát, tỷ lệ hỗn hợp, nồng độ oxy ở khí thải... Những số liệu này được thu thập từ các cảm biến đặt khắp nơi trong động cơ. Chẳng hạn như cảm biến phát hiện nồng độ oxy dư trong khí thải quá lớn, bộ điều khiển trung tâm (ECU) sẽ ra lệnh cho hệ thống bơm ít xăng đi, để sao cho nhiên liệu luôn cháy hết.
Động cơ sử dụng phun xăng điện tử của xe Yamaha ATX. Ảnh: Yamaha.
Do cần quá nhiều thông số để tối ưu hóa quá trình phun nhiên liệu nên EFI rất dễ gặp sự cố. Chỉ cần một cảm biến nào đó hoạt động không bình thường, gửi sai thông tin sẽ ảnh hưởng đến toàn bộ hệ thống. Nếu cảm biến "chết" hoặc thiết bị nào đó hỏng, thông số mà nó chịu trách nhiệm thu thập sẽ không tồn tại và ECU sẽ báo lỗi lên đồng hồ "check engine".
Những sự cố liên quan đến từng cảm biến được mã hóa trong bộ ECU. Để kiểm tra, các kỹ thuật viên sử dụng bộ giải mã để đọc lỗi. Trong trường hợp lỗi liên quan đến phần mềm, thiết bị này có thể xóa nó khỏi bộ nhớ của ECU. Tuy nhiên với lỗi phần cứng thì cần phải sửa chữa. Nhờ máy đọc lỗi, thợ sửa xe có thể biết chính xác thiết bị nào bị hỏng để lên phương án khắc phục chứ không phải mò mẫm như với xe trang bị chế hòa khí.
Dấu hiệu dễ nhận thấy hỏng hóc của phun nhiên liệu điện tử là chết máy đột ngột, không khởi động được, hao xăng bất thường. Khi gặp phải tình trạng này, điều đầu tiên bạn nên nghĩ tới là hệ thống bơm nhiên liệu. Khác với chế hòa khí, EFI sử dụng bơm điện. Để biết bơm có hoạt động hay không, bạn có thể nghe qua miệng ống đổ xăng khi đóng mạch điện bơm. Ngoài ra, bơm không đủ áp suất, lưu lượng thấp cũng có thể gây chết động cơ.
Nếu bơm không gặp trục trặc, bạn kiểm tra tiếp tới các đường dẫn nhiên liệu. Mùi xăng nồng nặc dưới nắp ca-pô có thể là dấu hiệu của một vết hở. Trong trường hợp xăng rỉ thành giọt nên tới ngay các garage để hàn lại.
Sự cố nghiêm trọng nhất là ở động cơ và kim phun là nơi bị nghi vấn nhiều nhất. Trong quá trình phun, nếu chất lượng nhiên liệu không tốt, bộ lọc làm việc không hiệu quả sẽ rất dễ dẫn tới việc kim phun bị tắc, đóng cặn. Khi kim bị tắc, lượng xăng cung cấp không đủ theo nhu cầu thực tế nên xe yếu và thường xuyên chết máy. Những yếu tố khác ảnh hưởng tới hoạt động của kim phun còn có thể do dòng điện không đáp ứng yêu cầu.
Vấn đề cuối cùng có thể nằm ở chính thiết bị điều khiển trung tâm. Khi xác định chắc chắn đã hỏng thì bạn phải thay mới nó. Hiện tại, các ECU đều được sản xuất cho riêng từng mẫu xe và các thông số, kể cả các kết cấu vi mạch và dữ liệu chuẩn được lưu trong bộ nhớ chết PROM, người sử dụng không thể biết. Vì vậy, khi xảy ra hỏng hóc chỉ có thể kiểm tra các thông số vào và ra của ECU để đánh giá tình trạng hoạt động của nó. Nếu các cảm biến đều hoạt động tốt nhưng thiết bị điều khiển như kim phun xăng không kích hoạt chứng tỏ ECU bị hỏng.
Ưu điểm lớn nhất của phun xăng điện tử là tạo nên hòa khí có tỷ lệ lý tưởng ở tất cả các xi-lanh. Tuy nhiên, do phức tạp nên mỗi khi hỏng hóc, hệ thống này cũng gây nên nhiều vấn đề.
Chế hòa khí (hay còn gọi là bình xăng con), được sử dụng trên cả xe máy và ôtô từ những năm đầu của ngành công nghiệp này. Nhiệm vụ của nó là hòa trộn không khí và xăng cho động cơ. Không khí và nhiên liệu sau khi đi qua chế hòa khí bị hút vào xi-lanh và thực hiện quy trình nén-nổ tại đây. Chế hòa khí chỉ có ở các động cơ xăng, còn động cơ diesel phun nhiên liệu trực tiếp vào buồng đốt.
Chế hòa khí hoạt động theo nguyên tắc: Không khí đi vào qua đường dẫn hẹp (cửa phun) tạo thành chân không một phần. Do chênh lệch áp suất giữa cửa phun và bình chứa nên nhiên liệu sẽ đi qua ống phun và
hòa lẫn vào dòng không khí.
Nguyên lý hoạt động của chế hòa khí. Ảnh: Wikipedia.
Một số xe sử dụng loại cửa phun cố định (Fixed Venturi-FV) trong khi số khác lại dụng loại cửa biến thiên VV (Variable Venturi-VV). Ở loại cửa phun biến thiên, kích thước của đường dẫn không khí thay đổi theo sự thay đổi để điều khiển lượng nhiên liệu được phân phối.
Mục tiêu của tất cả các chế hòa khí là tạo nên một hòa khí có tỷ lệ khối lượng tối ưu giữa không khí và nhiên liệu là 14,7:1. Với những hòa khí đạt tỷ lệ trên, nó sẽ cháy hoàn toàn. Một hỗn hợp nào đó có tỷ lệ thấp hơn được gọi là "giàu" do có quá nhiều nhiên liệu so với không khí. Ngược lại, hỗn hợp đó được coi là "nghèo".
Hỗn hợp giàu sẽ không cháy hết do thừa nhiên liệu và gây hao xăng. Trong khi đó, hỗn hợp nghèo không sinh ra công tối đa, khiến động cơ làm việc yếu và thiếu ổn định. Để thực hiện điều này, chế hòa khí phải kiểm soát được lượng không khí đi vào động cơ và thông qua đó cung cấp một lượng nhiên liệu phù hợp. Tuy nhiên, điểm yếu của các loại chế hòa khí là chỉ đáp ứng tỷ lệ lý tưởng ở khoảng vận hành nhất định nên xe hoạt động không hiệu quả.
Hệ thống phun nhiên liệu điện tử
Xuất hiện sau kiểu phun nhiên liệu chế hòa khí khoảng 70 năm nhưng hệ thống phun nhiên liệu điện tử EFI (Electronic Fuel Injection) nhanh chóng trở nên phổ biến bởi nó khắc phục được điểm yếu nhất của chế hòa khí.
Do vận hành tự động nên hệ thống EFI cần có các thông số để điều khiển kim phun đóng mở trong khoảng thời gian sao cho lượng nhiên liệu vừa đủ để tạo nên hỗn hợp lý tưởng. Các thông số cần thiết để EFI hoạt động ổn định là góc quay và tốc độ trục khuỷu, lưu lượng khí nạp, nhiệt độ khí nạp, nhiệt độ nước làm mát, tỷ lệ hỗn hợp, nồng độ oxy ở khí thải....Những số liệu này được thu thập từ các cảm biến đặt khắp nơi trong động cơ.
Phân loại theo vị trí đặt kim phun, EFI được chia thành loại phun đa điểm MFI (Multiport Fuel Injection) và phun xăng tập trung (kim phun đặt trước bướm ga). Ở MFI, mỗi xi-lanh sẽ có một kim phun tức động cơ V6 sẽ có 6 kim phun và V8 sẽ có 8 kim. Không khí và nhiên liệu sẽ hòa trộn ngay tại xi-lanh. Trong khi đó, loại phun xăng tập trung chỉ có một kim phun đặt trên ống nạp cho các xi-lanh.
Ưu nhược điểm của các loại (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Sự phổ biến của phun xăng điện tử EFI đã chứng tỏ ưu điểm lớn của nó. Khác với chế hòa khí, EFI mà đặc biệt là loại đa điểm MFI có thể tạo nên những hòa khí có tỷ lệ gần ngưỡng lý tưởng ở tất cả các xi- lanh, tùy theo điều kiện vận hành của chúng. Điều này có nghĩa hòa khí ở các buồng đốt đều cháy hết, qua đó sinh công tối đa trong khi lượng nhiên liệu tiêu thụ ở mức vừa đủ.
Hoạt động của kim phun xăng. Ảnh: Leeperformanceproducts.
Ngoài ưu điểm trên, EFI có thể điều chỉnh lượng xăng theo từng chế độ vận hành của động cơ. Chẳng hạn như khi khởi động, hòa khí cần giàu xăng để cháy, hệ thống sẽ phun xăng nhiều hơn. Khi động cơ đã ổn định, máy tính điều khiển sao cho nhiên liệu ở mức vừa đủ. Như vậy, xét trên phương diện sử dụng nhiên liệu, EFI rõ ràng có nhiều ưu điểm hơn so với chế hòa khí.
Tuy nhiên, rắc rối của EFI bắt nguồn từ chính sự phức tạp của nó. Nếu xảy ra hỏng hóc, người sử dụng chỉ còn cách mang xe vào garage, nhờ các kỹ thuật viên dùng máy đọc lỗi để xác định nguyên nhân. Trong khi với chế hòa khí, một người thợ bình thường cũng có thể chẩn đoán và khắc phục được. Ngoài ra, EFI sử dụng rất nhiều cảm biến nên chỉ cần một chiếc bị hỏng, cả hệ thống sẽ bị ảnh hưởng, động cơ làm việc ổn định.
Hỏng hóc thường xảy ra nhất với những loại xe sử dụng EFI ở Việt Nam là tắc đầu kim phun. Nguyên nhân do chất lượng xăng ở nước ta chưa cao nên dễ tạo cặn trên đầu kim, gây tắc khiến động cơ không khởi động hoặc chết máy.
Hiện nay, một vài hãng nhân cơ hội này giới thiệu những sản phẩm có khả năng làm sạch đầu kim bằng cách pha vào xăng. Tuy nhiên, với những chất gây tác động đến cả hệ thống cấp liệu, bạn không nên dùng ngay mà tham khảo thêm ở nhiều nguồn. Cách tốt nhất là hãy sử dụng sản phẩm của những nhà sản xuất tên tuổi và có đảm bảo từ hãng xe mà mình sử dụng. ( sưu tầm )
Hỏng hóc thường gặp nhất của máy điều hòa không khí là thời gian làm mát chậm, độ lạnh không sâu. Thậm chí có những xe chỉ có gió nóng chứ không có gió lạnh.
Trên hầu hết các mẫu xe hiện nay, điều hòa gần như trở thành thiết bị tiêu chuẩn cần phải có. Chúng đặc biệt hữu ích trong những ngày nắng nóng bởi thật khó tưởng tượng bạn sẽ khó chịu như thế nào khi ngồi trong một chiếc xe không được làm mát. Tác dụng chính của điều hòa là làm mát (hoặc làm ấm) và giảm độ ẩm không khí. Điều hòa dùng trong gia đình và trong xe hơi hoạt động với cùng một nguyên tắc.
Các kỹ sư áp dụng rất nhiều định luật vật lý để chế tạo nên một chiếc điều hòa. Thế nhưng, có hai nguyên tắc cơ bản là hiện tượng thu nhiệt khi một chất lỏng bay hơi và tỏa nhiệt khi nó chuyển từ hơi sang lỏng. Vì vậy, chiếc điều hòa không khí nào cũng có một máy nén, bình ngưng, bình làm khô, van giãn nở nhiệt, máy hóa hơi và “dòng máu” là chất làm lạnh. Chất làm lạnh là chất lỏng có khả năng bay hơi ở nhiệt độ thấp. Trước kia, ngành công nghiệp điện lạnh sử dụng chất R-12 nhưng do chứa chlorofluorocarbon (CFC) gây thủng tầng ozon nên nó được thay bằng R-134a từ 1996.
Nguyên lý hoạt động có thể tóm gọn thành các bước như sau: Đầu tiên, máy nén, được nối với động cơ thông qua dây cua-roa, hút chất làm lạnh ở thể khí (từ bình chứa gas) rồi nén ở áp suất cao. Khi bị nén, nhiệt độ chất làm lạnh tăng lên và nó được đẩy sang giàn nóng, nằm ở vị trí phía đầu xe, gần lưới tản nhiệt và có quạt riêng. Ở giàn nóng, do được tản nhiệt ở áp suất cao nên chất làm lạnh hóa thành thể lỏng và chuyển sang van giãn nở (hoặc van tiết lưu).
Tiếp theo, tại van tiết lưu, áp suất giảm đột ngột nên chất làm lạnh hóa hơi và chuyển tới giàn lạnh. Ở đây, nó lấy nhiệt từ môi trường xung quanh và khiến nhiệt độ giảm xuống. Hơi lạnh sẽ được quạt gió thổi ra môi trường. Gió thổi ta từ giàn lạnh có thể là gió ngoài (làm lạnh ngoài), gió trong ca-bin hoặc cả hai.