7. Kết cấu của luận án
1.3.4. Đánh giá chung
Tóm lại, qua nghiên cứu ở mục 1.2 và mục 1.3 ta có thể rút ra những nhận xét sau:
Về thời gian tiến hành làm dự báo: Đối với hệ thống cảng biển Việt
Nam, dự báo về lượng hàng thông qua cảng biển mới nhất là theo quyết định 1037 tháng 6/2014 . Đối với nhóm cảng, dự báo mới nhất là cho nhóm cảng biển số 1 theo quyết định 2367 7/2016 và nhóm cảng biển số 5 theo quyết định 3327 8/2014 còn các nhóm còn lại đang chờ rà soát, điều chỉnh.
Về kịch bản dự báo: Thường có hai phương án: phương án 1 phương
án cơ bản và phương án 2 phương án cao .
Về loại hàng dự báo: Hàng tổng hợp, hàng rời than, quặng , hàng lỏng,
và có dự báo riêng cho hàng container. Đối với hàng container chỉ dự báo tổng lượng hàng có khi theo đơn vị T, có khi theo đơn vị TEU , không dự báo cụ thể theo chiều hàng.
Về thời gian dự báo: Các mốc thời gian dự báo 2010, 2015, 2020,
2025, 2030.
Về các cảng tiến hành dự báo: Hệ thống cảng biển Việt Nam, 6 nhóm
cảng biển, một số cảng trong nhóm.
Về phƣơng pháp dự báo: Phương pháp dự báo thường được áp dụng
đó là phương pháp kịch bản KT-XH, phương pháp ngoại suy thông qua mô hình và sự kết hợp của hai phương pháp phương pháp bốn bước . Hai phương pháp này có những ưu và nhược điểm nhất định.
Phương pháp kịch bản KT-XH có ưu điểm khi dự báo cho từng loại hàng, cho từng cảng, đặc biệt là các cảng biển mới phát sinh, trong khi đó phương pháp dự báo ngoại suy thì đơn giản, dễ hiểu vì chỉ cần dựa vào mức tăng GDP, mức tăng lượng hàng qua cảng trong cả nước có thể tính được hệ số đàn hồi ngoại suy theo hệ số đàn hồi .
Tuy nhiên, hai phương pháp này cũng có những nhược điểm nhất định. Phương pháp kịch bản KT-XH là phương pháp dự báo định lượng nên cũng sẽ mắc phải những nhược điểm của phương pháp dự báo định lượng như: các mô hình được xây dựng dựa trên giả định lịch sử lặp lại, các mô hình định lượng thường đưa ra các giả định không phù hợp với thực tế, rất nhiều nhân tố quan trọng với nền kinh tế nhưng không được đưa vào, vì không thể nào đo lường bằng con số cụ thể như các biến về thể chế, luật pháp, văn hóa, chính trị,... và một nhược điểm lớn nhất là số liệu không đầy đủ, không chính xác dẫn đến các mô hình cho các kết quả dự báo không cao.
Phương pháp ngoại suy theo mô hình thường sử dụng là ngoại suy thông qua mô hình đàn hồi mà muốn ứng dụng phải thỏa mãn điều kiện: Luồng hàng trên mạng lưới giao thông trong tương lai phải đồng dạng với luồng hàng trên mạng lưới giao thông hiện tại. Điều này rất khó xảy ra, vì tình hình kinh tế luôn biến động, nhu cầu vận chuyển các loại hàng hóa khác nhau thay đổi khác nhau. Còn ngoại suy theo mô hình hồi quy thì có nhiều biến kinh tế chưa được đưa vào mô hình.
Về độ chính xác của dự báo: Để đánh giá độ chính xác của các dự báo
ta có thể dựa vào chỉ tiêu M PE trình bày trong chương sau . Thông thường M PE < 10% là dự báo có thể chấp nhận được. Có thể thấy, dự báo trong rà soát, điều chỉnh quy hoạch có dự báo cho hàng container thông qua cảng biển có sai số M PE thấp nhất <5% , và dự báo theo quy hoạch quyết định 1037 cho tổng lượng hàng thông qua cảng có sai số thấp nhất < 7% . Còn lại các dự báo trong các quy hoạch khác đều có M PE vượt mức 10% (đều vượt quá giới hạn cho phép). Đặc biệt, trong dự báo của rà soát và điều chỉnh có dự báo cho hàng container, tuy M PE thỏa mãn, nhưng con số dự báo đưa ra lại thấp hơn nhiều so với thực tế, chính điều này dẫn tới công tác quy hoạch không theo kịp sự phát triển của lượng hàng thông qua cảng. Chính vì vậy cần có dự báo khác cho con số dự báo cao hơn.
Bảng 1.1. Đánh giá độ chính xác của các dự báo trong các quy hoạch, chiến lược
TT Quy hoạch Năm 2010 Năm 2015
Thực Dự MAPE Thực Dự báo MAPE (%)
tế báo (%) tế
I Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT
1 Tổng lượng 259 220 7,6 427,7 400 - 590 6,9 – 37,9 hàng qua 250 17,7 cảng triệu T) II QĐ 2190 1 Tổng lượng 427,7 500 – 600 16,9 – 40,3 hàng qua cảng triệu
T)
2 Hàng 11,52 13,6– 15,2 18,1 – 31,9
container triệu TEU
III Rà soát, điều chỉnh quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam
1 Tổng lượng 427,7 395,4– 408,9 4,6 - 8,17 hàng qua cảng triệu T) 2 Hàng 126,3 128,98 – 138,7 2,12 – 9,8 container Triệu TEU 11,52 11,22– 12,06 2,7 – 4,7 IV QĐ 1037 1 Tổng lượng 427,7 400– 410 4,3 – 6,9 hàng qua cảng triệu T) V QĐ1741, 1742, 1743, 1764, 1745, 1746 1 Tổng lượng 427,7 510– 630 19,2 – 47,3 hàng qua cảng triệu T)