III. Dịch vụ vận tải container trên thế giới.
5.Cước phí và chi phí
5.1.Cước phí:là khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho người chuyên chở để
vận chuyển container từ điểm đi tới điểm đến. Trong vận tải container, cước phí được ấn định thành biểu cước như biểu cước của tàu chợ. Mức cước phí container thường phụ thuộc một số yếu tố như sau:
Loại, cỡ container.
Loại hàng hóa chuyên chở trong container.
Chiều dài và đặc điểm của tuyến đường chuyên chở. Cước phí trong vận tải container thường bao gồm các loại:
5.1.1. Cước áp dụng cho tất cả các loại hàng (FAK-Freight all kinds rate): theo cách tính này, tất cả hàng hóa khác nhau đóng trong một container đều được tính theo một mức cước giống nhau, không phân biệt giá trị của lô hàng, do vậy chủ hàng có hàng hóa giá trị cao sẽ có lợi hơn những chủ hàng có hàng hóa giá trị thấp. Người chuyên chở về cơ bản căn cứ vào tổng chi phí dự tính
của chuyến đi chia cho số container dự tính vận chuyển. Đối với người
chuyên chở, áp dụng loại cước này sẽ rất đơn giản trong việc tính toán.
5.1.2. Cước tính cho hợp đồng có khối lượng lớn (TVC-Time volume contracts rate) : là loại cước ưu đãi dành cho các chủ hàng có khối lượng lớn
container gửi trong một thời gian nhất định.
5.1.3.Cước tính theo container nhưng chỉ áp dụng cho một số mặt hàng nhất định (CBR- Commodity box rate) : đơn vị tính của loại cước này là số
container mà không phụ thuộc vào khối lượng hàng hóa xếp trong container. 5.1.4.Cước tính theo TEU: là giá cước cho một TEU trên một tuyến đường
cấp container. Nếu container do người chuyên chở cấp thì giá cước sẽ cao hơn
là container do người gửi hàng cấp.
5.1.5.Cước hàng lẻ (LCL rate): được tính theo trọng lượng , thể tích hoặc giá
trị của hàng hóa đó cộng thêm mốt số phí dịch vụ làm hàng lẻ như phí bến
bãi, phí nhồi rút hàng..do vậy, cước hàng lẻ luôn cao hơn các loại cước khác.
5.2.Chi phí: đây là khoản tiền ngoài tiền cước mà chủ hàng phải trả thêm
cho người vận tải , thường gồm các khoản sau:
Chi phí bến bãi (THC- Terminal handling charges) : là khỏan
tiền phải trả cho cảng khi container xếp dỡ qua cảng.
Chi phí dịch vụ hàng lẻ (LCL service charge) : là khỏan phụ phí
mà chủ hàng phải trả khi gửi hàng lẻ, ví dụ như phí đóng gói, niêm phong,
nhồi rút hàng, dỡ hàng khỏi container.
Chi phí vận chuyển nội địa (Inland Haulage charges) : là khỏan
tiền trả cho việc vận chuyển container ra cảng hay đưa về kho của chủ
hàng.
Chi phí di chuyển và sắp xếp container trong kho bãi (Up and Down removal).
Tiền phạt đọng (Demurrage): là khoản tiền mà chủ hàng phải trả
cho hãng tàu do việc không nhận, rút hàng và trả container theo đúng thời
gian giao hàng được quy định trong Thông báo hàng đến.
Phụ phí giá dầu tăng (BAF-Bunker Adjustment Factor) : là loại
phụ phí mà hãng tàu sẽ thu thêm khi thị trường có những biến động lớn về
Phụ phí do biến động tiền tệ (CAF-Currency Adjustment Factor)
: là loại phụ phí hãng tàu thu thêm khi tỷ giá các đồng tiền dao động mạnh.
6. Thuê tàu và thuê mướn container rỗng
Khi khách hàng có nhu cầu chuyên chở hàng hóa bằng container, trước
hết họ phải xin cấp vỏ container rỗng để đóng hàng. Tiếp đó, khách hàng sẽ
mang giấy chứng nhận lưu khoang nhận được từ hãng tàu đến bãi container
để nhận vỏ container hoặc trực tiếp thuê dịch vụ vận tải để được chở vỏ container đến tận kho của mình. Lúc này, trách nhiệm đóng hàng , kê khai hải
quan, niêm phong kẹp chì và chở container ra bãi sẽ thuộc chủ hàng. Còn trách nhiệm của hãng tàu là căn cứ vào chỉ dẫn gửi hàng cũng như hóa đơn và
phiếu đóng gói của khách hàng để lập vận đơn và giao container lên tàu.
Đối với trường hợp hàng nhập khẩu được chuyên chở bằng container, hãng tàu có trách nhiệm theo dõi hành trình của tàu, căn cứ vào đó để gửi
Giấy báo hàng đến cho khách hàng để khách hàng đến xuất trình vận đơn và
nhận lệnh giao hàng. Hãng tàu cũng có trách nhiệm kiểm tra tính pháp lý của
vận đơn và thông báo gửi hàng, thu cước phí và giao lệnh giao hàng cho
khách hàng để họ đến bãi container nhận container đem về kho.
7. Giao nhận container: khi vận chuyển hàng bằng container , phụ thuộc
vào tính chất của lô hàng mà có các phương pháp giao nhận như sau:
7.1.Phương pháp nhận nguyên, giao nguyên(FCL/FCL). Phương pháp này
còn được gọi là giao hàng từ bãi đến bãi(CY/CY). Theo phương pháp này, chi phí đóng hàng và dỡ hàng khỏi container đều do chủ hàng phải chịu.
Chủ hàng giao nguyên container đã đóng hàng và niêm phong
kẹp chì cho người chuyên chở tại bãi container của cảng đi.
Người chuyên chở xếp container lên tàu và vận chuyển đến cảng đến với chi phí của mình.
Người chuyên chở dỡ container khỏi tàu và đưa về bãi container.
Người chuyên chở giao container trong tình trạng nguyên niêm
phong cho người nhận tại bãi container của cảng đến.
7.2.Phương pháp nhận lẻ, giao lẻ (LCL/LCL)
Theo phương pháp này, địa điểm giao nhận hàng hóa là CFS, chi phí
đóng hàng và dỡ hàng khỏi container đều do người chuyên chở chịu. Các bước trong quy trình giao nhận theo phương pháp này như sau:
Người gửi hàng giao hàng lẻ của mình cho người chuyên chở tại
tại giao nhận đóng gói hàng lẻ(CFS)của nơi đi.
Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, đóng gói hàng lẻ của
nhiều người gửi hàng vào container rồi niêm phong, đóng kẹp chì.
Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, xếp container lên tàu và vận chuyển đến cảng đến.
Người chuyên chở, bằng chi phí của mình, dỡ hàng hóa khỏi
container và giao cho từng người nhận lẻ tại CFS cảng đến.
7.3.Phương pháp nhận lẻ, giao nguyên (LCL/FCL)
Đây là phương pháp thường được sử dụng khi một người gửi hàng cần
Chủ hàng giao lô hàng lẻ cho người gom hàng hoặc người
chuyên chở tại các CFS
Người gom hàng hay người chuyên chở đóng hàng vào container
sau khi đã kiểm tra hải quan.
Người chuyên chở xếp container lên tàu để chở.
Người chuyên chở dỡ container khỏi tàu và đưa về bãi container của cảng đển để giao cho người nhận.
7.4.Phương pháp nhận nguyên, giao lẻ (FCL/LCL): là phương pháp ngược
lại với phương pháp nhận lẻ giao nguyên. Nghĩa là người chuyên chở khi
nhận thì nhận nguyên container từ chủ hàng và có thể cấp nhiều vận đơn đường biển tương ứng với số lượng người nhận. Tại nơi đến, người chuyên chở sẽ giao lẻ cho từng người nhận tại CFS.
Từ thực tiễn giao nhận hàng hóa vận chuyển bằng container giữa người
vận tải và chủ hàng, cũng đồng thời giữa người bán và người mua ( người vận
tải thay mặt người mua nhận hàng), có thể thấy điểm tới hạn (Critical point) trong mua bán hàng hóa đóng trong container là CY hoặc CFS chứ không
phải là lan can tàu. hơn nữa, khi mua bán hàng container vận chuyển bằng đường biển thì lan can tàu không còn ý nghĩa làm ranh giới phân chia trách nhiệm và rủi ro giữa người bán và người mua. Do vậy, không thể sử dụng các điều kiện thương mại quốc tế như FOB, CIF hay CFR mà phải dùng điều
CHƯƠNG 2
THỰC TRẠNG KINH DOANH CỦA ĐỘI TÀU VẬN TẢI