III. Bài học từ dịch vụ cảng và mô hình quản lí cảng Singapore
2.2.Phối hợp đồng bộ các hoạt động, tăng hiệu quả và giảm chi phí các
Ban đầu, Singapore được xây dựng là một cảng cho các tàu trên tuyến vận tải biển quốc tế. Sau khi đã ổn định vị trí là một điểm trên tuyến vận tải biển, cơ quan quản lí cảng dễ dàng phát triển thêm dịch vụ sửa chữa tàu, rồi đến các dịch vụ khác với tàu như cung ứng nguyên vật liệu, lai dắt cứu hộ, … và cả dịch vụ với hàng như bốc xếp, kiểm đếm, kho bãi…
Mô hình quản lí thống nhất tập trung này giúp cho cơ quan cảng đầu tư xây dựng các cơ sở hạ tầng của cảng một cách hiệu quả, khai thác tối đa được hiệu suất và do đó chi phí thực hiện các dịch vụ cũng giảm xuống. Chi phí đầu tư cho mạng lưới EDI là rất lớn, rất khó đưa vào sử dụng đồng bộ, nhưng do chỉ một cơ quan duy nhất quản lí mọi hoạt động của cảng nên việc đưa vào ứng dụng hệ thống này sẽ nhanh hơn, dễ dàng hơn.
Tóm lại, một điểm mạnh trong mô hình quản lí cảng Singapore chính là sự quản lí thống nhất, làm cho hệ thống cảng này dễ ứng dụng công nghệ hiện đại, tăng hiệu suất sử dụng cơ sở hạ tầng và do đó giảm chi phí các dịch vụ cảng.
Chương III:
ĐỀ CẬP MỘT SỐ BIỆN PHÁP NHẰM NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG DỊCH VỤ CẢNG VIỆT NAM
I. Quy hoạch phát triển cảng Việt Nam đến năm 2010
1. Tầm quan trọng và tính bức thiết của quy hoạch
Nước ta có lợi thế về địa lí tự nhiên có bờ biển chạy dài dọc đất nước, có trên 11,035km sông hồ đổ ra biển cho chúng ta một tiềm năng kinh tế biển rất lớn, trong đó hệ thống các cảng biển chiếm vị trí khá quan trọng. Dân số dự báo 95 triệu người năm 2010, diện tích đất đai 330,368 km2, giàu tài nguyên khoáng sản và nằm trong khu vực phát triển kinh tế năng động. Cùng với những chuyển đổi sang kinh tế mở, đa thành phần thì hệ thống cảng biển lại càng đóng vai trò quan trọng . Đây là một đầu mối giao thông chính tập trung cho mọi phương thức vận tải, là cửa ngõ giao lưu nền kinh tế, thương mại trong nước với nước ngoài nhằm từng bước hoà nhập nền kinh tế nước ta với kinh tế thị trường quốc tế, và với tất cả các nước trong khu vực. Hệ thống cảng biển có thể xem là một trong những động lực chính hình thành và thúc đẩy nền kinh tế trong từng vùng nói riêng và cả nước nói chung phát triển, tạo tiềm năng chiến lược cho sự phát triển lâu dài của đất nước, đồng thời góp phần đắc lực vào việc giữ vững chủ quyền lãnh hải quốc gia.
Để đáp ứng mục tiêu chiến lược phát triển kinh tế xã hội đất nước, lượng hàng qua cảng ngày một gia tăng nhanh. Cùng với sự hoà nhập chung vào nền
Việt Nam cần thiết phải được nghiên cứu quy hoạch và từng bước cải tạo, phát triển đạt mục tiêu như sau:
- Đáp ứng tốt sự tăng trưởng về nhu cầu bốc xếp, luân chuyển hàng hoá trong quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh của các ngành kinh tế, kích thích sự phát triển của vùng và cả nước.
- Tạo sự hỗ trợ, phân công định lượng giữa các cảng, cụm cảng và có mối liên hệ mật thiết giữa hệ thống cảng biển với mạng quy hoạch giao thông đường sắt, đường bộ, đường thuỷ nội địa.
- Cải tạo cảng hiện hữu và phát triển cảng mới theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá, từng bước hoà nhập với trình độ khoa học công nghệ tiên tiến, phù hợp với tiêu chuẩn, thông lệ quốc tế nhằm đưa nhanh hoạt động cảng biển tham gia ngày càng sâu vào thị trường hàng hải khu vực và quốc tế, tạo sức hút hấp dẫn của cảng đối với đội thương thuyền thế giới.
Đồng thời với công tác quy hoạch cảng là một chính sách quản lý vĩ mô của nhà nước trong nền kinh tế thị trường, giúp công tác kế hoạch chuẩn bị đầu tư, tiến trình đầu tư một cách hợp lí, có hiệu quả, đáp ứng kịp thời yêu cầu phát triển kinh tế xã hội của cả nước từ nay đến 2010.
Đối tượng quy hoạch là toàn bộ cảng biển Việt Nam, kể cả cảng tổng hợp, các cảng chuyên ngành khác… có tàu biển ra vào hoạt động theo bộ luật hàng hải Việt Nam. Nội dung cơ bản công tác quy hoạch gồm: Củng cố nâng cấp các cảng cũ, mở thêm các cảng mới tại những vùng có điều kiện tự nhiên, kinh tế xã hội phát triển, và có các khu công nghiệp lớn mới được hình thành, kịp thời đáp ứng nhu cầu hàng hoá thông qua phục vụ cho các ngành kinh tế quốc dân của cả nước và có kể đến những khả năng thông qua hàng quá cảnh của các nước láng giềng, dịch vụ hàng hoá chuyển tàu quốc tế, từng bước biến tiềm năng ưu thế của
biển thành khả năng hiện thực, góp phần xây dựng đất nước giàu mạnh, văn minh.
2. Căn cứ xây dựng quy hoạch phát triển cảng biển Việt Nam.
2.1. Chiến lược phát triển kinh tế xã hội đất nước liên quan đến dự báo lượng hàng hoá và phát triển cảng biển.
Công cuộc đổi mới toàn diện các mặt đời sống, kinh tế xã hội đất nước đã đạt được những thành tựu quan trọng và khẳng định việc chuyển sang giai đoạn phát triển mới, thúc đẩy nhanh bước công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, từng bước khắc phục nguy cơ tụt hậu so với các nước. Giai đoạn 2000 đến 2010 là thời kì nền kinh tế đất nước bước vào giai đoạn ổn định và hoà nhập với nền kinh tế chung châu Á – Thái Bình Dương; các mối quan hệ kinh tế giữa Việt Nam với các nước Mỹ, châu Âu và các nước trong khu vực sẽ thúc đẩy nền kinh tế phát triển. Những tiền đề về cơ sở này cho phép chúng ta phấn đấu đạt các mục tiêu chiến lược phát triển kinh tế xã hội cho đến năm 2010 theo hướng:
- Phấn đấu đạt mức tăng trưởng GDP hàng năm 12 – 14%, Bình quân thu nhập GDP/ người đạt 1,100 – 1,540 USD/năm, trong đó các đô thị lớn phải đạt 3,000 – 4,000 USD/năm
- Giảm tốc độ phát triển dân số xuống mức 1.5%/ năm; cải thiện đời sống văn hoá vật chất tinh thần của người lao động.
2.2. Quan hệ quốc tế của Việt Nam với các nước trong khu vực và phạm vitoàn cầu toàn cầu
xu hướng chung tự do há trong quan hệ thương mại quốc tế đượn mở rộng dần toàn khu vực và trên phạm vi toàn cầu.
Bên cạnh đó với đường lối đúng đắn của Đảng và Nhà nước ta: “Xây dựng một nền kinh tế mở, hướng mạnh về xuất khẩu, đồng thời thay thế nhập khẩu bằng những sản phẩm trong sản xuất có hiệu quả…”. Như vậy kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam còn gia tăng nhanh hơn nữa và lượng hàng qua cảng sẽ có những bước phát triển đáng kể trong những năm tới.
Xét về xu thế phát triển thị trường thương mại quốc tế trên phạm vi toàn cầu, khu vực châu Á – Thái Bình Dương, các nước trong khu vực Đông Nam Á và một số vùng lãnh thổ của các quốc gia trong tiểu vùng không có bờ biển, cùng với các tuyến hành lang vận tải Đông Tây xuyên các quốc gia qua khu vực miền Trung nước ta, thì khả năng dịch vụ hàng chuyển tải quá cảnh và hàng trung chuyển quốc tế qua các cảng Việt Nam là khá lớn, chúng ta có đủ điều kiện biến tiềm năng này thành hiện thực với quy mô 20 – 30 triệu tấn năm 2010. Có thể nói đây là một yếu tố khá quan trọng để bộc lộ và phát huy lợi thế so sánh về tiềm năng, vị trí của đất nước trong quá trình gắn sự vận động phát triển kinh tế Việt Nam với guồng vận động chung của kinh tế thế giới, kinh tế khu vực.
2.3. Chiến lược phát triển ngành Giao thông Vận tải
Để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội đất nước trong giai đoạn tới theo các mục tiêu chiến lược đề ra, ngành GTVT nói chung phải được đầu tư phát triển đi trước một bước và có tỉ lệ phát triển cao hơn nhịp điệu phát triển chung của toàn bộ nền kinh tế Quốc dân, trong đó hệ thống cảng biển được xem là những đầu mối giao lưu giữa các phương thức vận tải đường sắt, bộ thuỷ chiếm vị trí khá quan trọng trong việc giao lưu hàng hoá giữa các vùng kinh tế
trong nước, trong nước với nứơc ngoài. Có thể xem đây là một động lực kích thích sự phát triển chung của nền Kinh tế Quốc dân.
Cùng với việc đầu tư chiều sâu, củng cố nâng cấp hệ thống GTVT hiện có, đặc biệt chú trọng đầu tư tập trung cho các công trình mới mang tính chiến lược, những hành lang trọng điểm,…tạo động lực thúc đẩy các ngành kinh tế phát triển, tạo môi trường tốt cho các nhà đầu tư nước ngoài vào Việt Nam, tạo sự liên kết chặt chẽ công nghiệp với nông nghiệp và giữa các vùng kinh tế trong nước với nhau. Hình thành các khu đầu mối trung tâm bao gồm: các cửa khẩu hàng không, hàng hải làm cầu nối kinh tế giao lưu đối ngoại với thị trường quốc tế.
Về vận tải đường bộ, đường sắt, hiện nay nước ta đang nâng cấp các tuyến đường quốc lộ xuyên Bắc – Nam, đồng thời châu Á cũng đang xúc tiến xây dựng một số trục đường xuyên Á nối liền giữa các nước Việt Nam – Lào – Campuchia – Thái Lan. Đây là những tuyến giao thông quan trọng có khả năng mở rộng giao lưu hợp tác kinh tế giữa nước ta với nước khác trong vùng và mở rộng vùng hấp dẫn của các cảng khu vực miền Trung nước ta, nối một số vùng kinh tế Thái Lan, Lào, Campuchia với các nước Bắc Á, Đông Á thông qua phương thức vận tải liên hợp đường bộ - đường biển.
Về vận tải đường biển, để đáp ứng nhu cầu về phát triển kinh tế, ngành cũng có những mục tiêu phát triển như sau: (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
Phòng , Cái Lân), miền Trung (Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn), và miền Nam (Sài Gòn, Vũng Tàu, Thị Vải).
- Phát triển đội tàu có quy mô, chất lượng, cơ cấu hợp lí với tổng trọng tải từ 1.2 – 1.5 triệu tấn /năm năm 2000 lên 4.5 – 5.5 triệu tấn /năm năm 2010.
Tóm lại, những chiến lược phát triển trên có tác động trực tiếp đến nhu cầu vận chuyển hàng hoá trên các phương tiện vận tải, trong đó hệ thống cảng biển giữ vai trò đầu mối giao lưu cho mọi phương thức hoạt động và cần đi trước một bước nhằm kịp thời đáp ứng yêu cầu phát triển chung của nền kinh tế. Do đó quy hoạch hệ thống cảng biển cần kết hợp với các ngành để dự báo nhu cầu luân chuyển hàng hoá và phát triển cho hợp lí.
2.4. Xu hướng phát triển đội tàu quốc tế
Về cơ cấu đội tàu: Ngày nay đội tàu thế giới ngày càng phát triển theo hướng chuyên dùng, nhiều nhất là tàu container đang được tập trung chú trọng phát triển. Tiếp đến là các loại tàu chuyên dùng như tàu hàng rời, tàu hàng lỏng, …
Về trọng tải tàu: Trong vòng 20 năm trở lại đây, trọng tải bình quân tàu trên thế giới tăng 1.3 lần, trong đó, mỗi loại tàu khác nhau lại phổ biến ở mức trọng tải riêng. Tàu hàng khô thường phổ biến ở mức trọng tải 1,000 – 20,000 DWT, trong khi tàu hàng rời thường có trọng tải lớn hơn, có thể lên tới 50,000 DWT. Tàu container trên thế giới phổ biến nhất là tàu từ 20,000 – 50,000 DWT, có sức chứa khoảng 6,000 – 7,000 TEU. Với tàu dầu và tàu hoá chất, khí đốt, trọng tải của tàu thế giới cũng có trọng tải tối đa lên tới 50,000 DWT.
Với mục đích quy hoạch cảng biển nước ta có tầm cỡ quốc tế, chúng ta cần theo sát và lập kế hoạch cho phù hợp với tốc độ phát triển của thế giới, nhằm xây dựng được những cảng biển đáp ứng được nhu cầu của các tàu vận tải quốc tế.
2.5. Các tuyến hàng hải quốc tế trong khu vực
Phía sau nước ta là một vùng hậu phương rộng lớn bao gồm quốc gia không có bờ biển Lào và một số vùng lục địa rộng lớn của các nước láng giềng.
Phía trước là vùng biển thuộc chủ quyền quốc gia trong biển Đông, rộng gấp 2 lần diện tích trên đất liền, gần trục đường hàng hải quốc tế từ Ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương, qua eo biển Malacca:
- Cách Đà Nẵng khoảng 3.2 hải lí - Cách Cam Ranh khoảng 190 hải lí - Cách Vũng Tàu khoảng 220 hải lí
Trong tương lai nếu dự án đào kênh KRA thành hiện thực thì trục hàng hải quốc tế TBD – ADD chỉ cách bờ biển nước ta khoảng 120 hải lí. Như vậy, khả năng hệ thống cảng biển Việt Nam tham gia vào công tác chuyển tải hàng quá cảnh của các nước trong tiểu vùng và dịch vụ hàng chuyển tàu quốc tế như một số nước Singapore, Hong Kong… có điều kiện trở thành hiện thực. Đây cũng là một yếu tố quan trọng trong quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển.
3. Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam
- Cải tạo, nâng cấp, hiện đại hoá các cảng cũ nhằm phát huy hết tiềm năng sẵn có, triệt để khai thác các cơ sở hạ tầng , trang thiết bị, các điều kiện cung ứng và dịch vụ cảng cũng như khai thác một cách có hiệu quả khu đất, khu nước các cảng đang được quyền quản lí khai thác.
- Phát triển thêm một số cảng mới theo chiều sâu, phù hợp với quy hoạch phát triển từng vùng.
- Tại các vùng kinh tế trọng điểm sẽ xây dựng các cảng trung tâm chính qui mô lớn phục vụ trực tiếp cho các tuyến vận tải biển xa và hệ thống các cảng vệ tinh có quy mô nhỏ với chức năng chính là tiếp chuyển nội địa từ các cảng lớn trong nước phục vụ cho nền kinh tế địa phường tỉnh và phù hợp với điều kiện tự nhiên từng khu vực. Đối tượng phục vụ cho các cảng vệ tinh là các tàu nội địa, tàu ven biển trọng tải dưới 1,000 - 2,000 DWT, cảng lớn nhất có thể tới 3,000 - 5,000 DWT.
Tổng quan hệ thống cảng biển Việt Nam có thể chia ra 3 khu vực lớn có nhu cầu hàng hoá thông qua lớn xấp xỉ nhau.
- Khu vực phía Bắc gồm các cảng từ Quảng Ninh đến Ninh Bình, trong đó có 2 cụm cảng lớn Hải Phòng và Quảng Ninh có khả năng tiếp nhận tàu 10,000 - 40,000 DWT. Các cảng còn lại nằm rải rác ở một số tỉnh có quy mô tàu dưới 1,000 DWT với chức năng tiếp chuyển nội địa giữa các cảng trong nước và phục vụ buôn bán tiểu ngạch địa phương với các tỉnh Nam Trung Quốc.
- Khu vực miền Trung gồm các cảng từ Thanh Hoá đến Bình Thuận, trong đó cụm cảng Đà Nẵng - Liên Chiểu, Dung Quất là các cảng nước sâu quy mô lớ, có khả năng tiếp nhận tàu 20,000 - 100,000 DWT. Các cảng còn lại chủ yếu cho
tàu tiếp chuyển nội địa, tàu ven biển dưới 2,000 DWT phục vụ nền kinh tế địa phương. Riêng cảng Cửa Lò (Nghệ An), Quy Nhơn (Bình Định), Nha Trang (Khánh Hoà) cho phép tàu đến 10,000 - 15,000 DWT trực tiếp xuất nhập khẩu hàng hoá địa phương và tiếp chuyển hàng quá cảnh của các nước trong tiểu vùng qua Việt Nam đi các nước trên thế giới.
- Khu vực miền Nam gồm các cảng từ Đồng Nai đến Kiên Giang có thể phân thành 2 cụm cảng lớn:
+ Cụm cảng thành phố Hồ Chí Minh - Vũng Tàu - Thị Vải là một cụm cảng lớn tiêu biểu cho cả vùng với chức năng xuất nhập khẩu trực tiếpnước ngoài cho toàn khu vực và trung chuyển hàng quốc tế trên các tàu vận tải 10,000