1) Nguyên nhân chủ quan xuất phát từ Công ty OEC
Suất hao phí lao động Slđ chững lại trong hai năm 2006 và năm 2007 là do Công ty đã tuyển thêm các nhân viên mới chưa có nhiều kinh nghiệm, và các nhân viên cũ đã có bước trưởng thành ổn định hơn so với thời gian đầu. Cả hai điều đó khiến khả năng nhân viên đảm nhận các hợp đồng có su hướng chững lại. Tuy nhiên nguyên nhân sâu xa ở đây là tính năng động sáng tạo của
nhân viên cũ không cao, do vậy khi tuyển thêm nhân viên mới đã làm khả năng tìm kiếm và chăm sóc khách hàng trung bình có chiều hướng không tăng.
Hiệu quả của quá trình ra quyết định thấp là do Công ty chưa thực hiện tốt việc phân quyền quản lý và việc sử dụng các cán bộ kinh doanh để tham mưu khi Giám Đốc ra quyết định chưa được coi trọng đúng mức. Đây cũng là một thực trạng chung ở các Công ty vừa và nhỏ, khi Giám Đốc là người vẫn muốn ôm đồm nhiều công việc kể cả các công việc mà thực tế có thể giao cho nhân viên cấp dưới làm. Trong Công ty OEC có những công việc như chăm sóc các khách hàng quan trọng hoặc làm việc với các khách hàng nước ngoài thì bản thân các nhân viên chưa đủ khả năng thay mặt cho Giám Đốc đảm nhận các công việc đó, đó cũng là lý do khiến cho sự phân quyền bị hạn chế.
Hiệu quả của chính sách nhân sự chưa cao là do Công ty chưa có người chuyên trách về công tác nhân sự, công việc hoạch định nguồn nhân lực thường được Giám Đốc làm lên mất nhiều thì giờ quý báu, trong khi các lãnh đạo cấp cao lại rất bận với các công việc mang tầm vĩ mô khác. Các chính sách khuyến khích nhân viên chưa hấp dẫn đã dẫn đến một số nhân tài đã dời bỏ Công ty sau một thời gian, trong khi đó một số nhân viên kém lại chưa được xa thải một cách mạnh dạn.
Chính sách chăm sóc khách hàng còn nhiều hạn chế, nguyên nhân là do Công ty theo đuổi chính sách khách hàng mới nhiều hơn là việc chú trọng chăm sóc các khách hàng cũ, dẫn đến có một số khách hàng cũ đã chuyển sang các Công ty khác. Việc chăm sóc khách hàng thường xuyên là rất quan trọng, đặc biệt là các lĩnh vực dịch vụ. Do vậy Công ty chỉ theo đuổi các khách hàng mới mà thiếu sự chăm sóc các khách hàng truyền thống là một bước đi sai lầm.
Việc mở rộng các tuyến vận tải ngoài tuyến truyền thống là Thượng Hải- Hải Phòng chưa được chú trọng đúng mức, và đạt kết quả chưa cao là do nhận thức của ban lãnh đạo Công ty còn hạn chế, chưa thấy được hết tiềm năng của các thị trường vận tải khác, nên chưa đầu tư thích đáng để nghiên cứu và khai thác.
Việc chuyên môn hóa chưa sâu giữa các bộ phận và trong từng bộ phận đặc biệt là khâu thông quan hàng hóa có nguyên nhân từ một thực tế là bản thân các nhân viên kinh doanh vẫn tự họ muốn làm gần như toàn bộ các hợp đồng từ khâu tìm kiếm khách hàng đến các khâu như thông quan…, chỉ khi nào họ có quá nhiều khách hàng cần chăm sóc và mình họ không thể đảm trách được việc tự làm tất cả các công việc được thì họ với giao việc thông quan và các việc khác cho bộ phận dịch vụ khách hàng. Vì sao vậy? điều này là do khi các nhân viên marketing tự làm mọi việc cho một khách hàng, họ sẽ có thể chủ động và giành nhiều công sức cho việc chăm sóc cho các mối quan hệ đó, trong khi giao việc cho các nhân viên phòng dịch vụ khách hàng có xảy ra tình trạng các khách hàng không được chăm sóc chu đáo, chính vì vậy họ làm ảnh hưởng không tốt đến các mối quan hệ của các nhân viên marketing với khách hàng. Các nhân viên dịch vụ khách hàng không được hưởng hoa hồng từ các hợp đồng, họ chỉ làm các công việc theo sự chỉ định của các nhân viên kinh doanh và ban Giám Đốc, do vậy họ cũng thiếu trách nhiệm trong việc phục vụ khách hàng.
2) Nguyên nhân khách quan
Nguyên nhân từ thị trường cạnh tranh
Thị trường cạnh tranh mạnh mẽ đã khiến khách hàng có quyền lực hơn trong việc lựa chọn Công ty cung ứng dịch vụ cho mình do vậy doanh lợi doanh thu ROS có xu hướng giảm , đồng thời các hãng cung cấp dịch vụ vận tải như các hãng tàu, hãng vận tải đường bộ…cũng đẩy giá lên cao hơn, đặc
biệt nếu Công ty không có mối quan hệ và uy tín tốt. Cả hai điều trên làm cho mức tăng trưởng doanh thu của công ty có su hướng giảm trong ba năm qua.
Thời gian thu hồi vốn tăng từ năm 2006 đến 2007, cạnh tranh đã làm mức tăng doanh thu giảm trong khi đó chi phí phải bỏ ra để đầu tư ngày càng tăng khiến cho mức tăng lợi nhuận cũng giảm. Trong hai năm 2006 và 2007 mức tăng của doanh thu bằng với mức tăng của lợi nhuận, do vậy thời gian thu hồi vốn có tăng nhẹ.
Nguyên nhân từ thực trạng ngành Logistic và các chính sách của Chính phủ
Hiện nay hạ tầng, cơ sở logistics tại VN nói chung còn nghèo nàn, qui mô nhỏ, bố trí bất hợp lý. Hệ thống cơ sở hạ tầng, giao thông của VN bao gồm trên 17.000 km, đường nhựa, hơn 3.200 km đường sắt, 42.000 km đường thuỷ, 266 cảng biển và 20 sân bay. Tuy nhiên chất lượng, của hệ thống này là không đồng đều, có những chỗ, chưa đảm bảo về mặt kỹ thuật. Hiện tại, chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia việc vận tải hàng hoá quốc tế, các cảng đang trong quá, trình container hóa nhưng chỉ có thể tiếp nhận các đội tàu nhỏ và chưa dược trang bị các thiết bị xếp dỡ, container hiện đại, còn thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container.
Đường hàng không hiện nay, cũng không đủ phương tiện chở hàng (máy bay) cho việc, vận chuyển vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được các máy, bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế như TSN, Nội Bài, Đà nẳng vẫn chưa, có nhà ga hàng hóa, khu vực họat động cho đại lý logistics thực hiện gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp, dường không dược thiết kế để vận chuyển container, các đội xe tải chuyên dùng hiện đang cũ kỹ, năng lực vận tải đường sắt, không đựơc vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, lượng hàng hoá vận chuyển
đường sắt chiếm khoảng 15% tổng lượng hàng hoá lưu thông. Tuy nhiên, đường sắt VN, vẫn đang đồng thời sử dụng 2 loại khổ ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với tải trọng thấp. Chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh (1.630 km) hiện vẫn, cần đến 32 tiếng đồng hồ. Và khá nhiều tuyến đường liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp nghiêm trọng.
Việc ứng dụng công nghệ thông tin trong công tác cấp phép và làm thủ tục hải quan còn nhiều hạn chế, hiện nay chỉ có một số các cơ quan hải quan được trang bị hệ thống thông tin cho phép các giao dịch và khai báo gián tiếp, điều này làm mất nhiều thời gian cho các doanh nghiệp.
Các quy định về cấp phép, điều kiện kinh doanh, tiêu chuẩn …còn chưa đồng bộ và hoàn ,toàn thích hợp với các điều kiện kinh doanh hiện nay. Bên cạnh đó các doanh nghiệp Việt Nam vẫn chủ yếu có thói quen bán FOB và mua CIF lên đã tạo ra, sự thất thoát ngoại tệ lớn và làm giảm cơ hội kinh doanh của các doanh nghiệp giao nhận vận tải của chúng ta.
Vấn đề tổ chức, quản lý còn chồng chéo. Các cơ quan chủ quản hiện nay đang giảm dần việc quản lý doanh nghiệp logistics trực thuộc mà tập trung vào việc lập ra chính sách, cơ chế quản lý nhà nước. Tuy nhiên, cơ chế phân cấp quản lý theo ngành ,dọc như Bộ GTVT-Cục hàng hải quản lý vận tải biển, Cục HKDD quản lý vận tải đường không, Bộ Thương mại quản, lý giao nhận và kho vận. Sự phân cấp trên tạo ra sự chuyên biệt trong kinh doanh giao nhận và vận tải như là hai lĩnh vực kinh doanh riêng rẽ. Ví dụ như việc khai thác cảng tại TPHCM. Cảng Sài Gòn thuộc quản lý của Vinalines, Cảng Bến nghé thuộc UBNDTP, Tân cảng thuộc Bộ quốc phòng, VICT (liên doanh Sowatco), các cảng cạn (ICD) thuộc Vimadeco, Gemadept, Transimex.
Vấn đề pháp luật điều, chỉnh họat động logistics. Luật Thương mại VN qui định họat động logistics là hành vi thương mại, công việc chính là cung
cấp các dịch vụ phục vụ vận tải hàng hóa, tổ chức vận chuyển nhưng khi đảm nhận việc vận chuyển thì phải tuân theo pháp luật về vận chuyển. Tuy nhiên, hiện nay luật cũng chưa cụ thể hóa qui chế của người chuyên chở không có tàu (NVOCC-Non-vessel operating of common carrier) trong pháp luật về logistics.Việc cấp phép họat động, cho các Công ty tư nhân của chính quyền địa phương lại đựơc thực hiện đại trà mà không xem xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất của đơn vị xin phép họat động. Các qui định về dịch vụ phát chuyển nhanh hiện nay còn coi là dịch vụ bưu điện chứ chưa đựơc coi là một lọai hình dịch vụ logistics và còn chịu sự điều tiết của các nghị định, thông tư về bưu chính viễn thông. Đây là diều rất bất hợp lý.
Vấn đề vế nguồn nhân lực cho họat động logistics: Hiện đang thiếu trầm trọng. Theo ước tính của VIFFAS, nếu chỉ tính các nhân viên trong các Công ty hội viên (khỏang 140 ) thì tổng số khỏang 4000 người. Ðây là lực lượng chuyên nghiệp, ngoài ra ước tính khoảng 4000-5000 người thực hiện bán chuyên nghiệp. Nguồn nhân lực được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Đội ngũ quản lý gồm các cán bộ chủ chốt điều động vào các Công ty logistics chủ yếu. Đội ngũ này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Đội ngũ nhân viên nghiệp vụ, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên. Lực lựơng trẻ chưa được tham gia trong họach định đường lối, chính sách. Đội ngũ công nhân lao đông trực tiếp: đa số trình độ học vấn thấp, chưa dược đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp. Sự yếu kém này là do phương tiện lao động còn laic hậu,chưa đòi hỏi lao động chuyên môn
Các doanh nghiệp giao nhận vận tải của Việt Nam chưa thực sự biết liên kết trong kinh doanh, mạnh ai đấy làm, do vậy làm cho các doanh nghiệp vốn cạnh tranh đã yếu lại còn yếu hơn.
CHƯƠNG 3: CÁC GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ KINH DOANH CỦA CÔNG TY OEC TRONG BỐI CẢNH HỘI
NHẬP QUỐC TẾ
3.1. Hội nhập kinh tế quốc tế - Cơ hội và thách thức đối với ngành giao nhận vận tải của Việt Nam
3.1.1.Tóm tắt các cam kết của Việt Nam với tổ chức thương mại thế giới WTO về mở cửa thị trường dịch vụ Logistic
Theo cam kết mở cửa thị trường của Việt Nam đối với ngành dịch vụ Logistic khi gia nhập WTO, Các cam kết đã đạt được mức độ bảo hộ cần thiết đối với một số ngành, phân ngành dịch vụ nhạy cảm như dịch vụ chuyển phát nhanh, dịch vụ phân phối, dịch vụ vận tải đường sắt và vận tải đường bộ nội địa... Đối với một số phân ngành dịch vụ mà Việt Nam có lợi thế cung cấp như dịch vụ xếp dỡ container với hàng hoá vận chuyển đường biển, đại lý kho bãi và đại lý vận tải hàng hoá, dịch vụ thông quan..., chúng ta cũng đặt hạn chế vốn góp nước ngoài không vượt quá 50% hoặc đặt ra lộ trình cho phép tăng vốn góp của phía nước ngoài từ 5-7 năm.
Riêng trong nội bộ ASEAN, thời hạn từ năm 2013 đã được đặt ra để tự do hoá hầu hết các phân ngành chủ yếu trong dịch vụ logistics. Bước tiến đáng kể trong tự do hoá dịch vụ logistics trong ASEAN được thể hiện trong phân ngành dịch vụ vận tải hàng hoá bằng đường hàng không, dự kiến sẽ được tự do hoá hoàn toàn vào năm 2008.
Trong hoạt động dịch vụ vận tải đường biển, nhiều nước trên thế giới rất dè dặt khi tiến hành tự do hoá dịch vụ này. Một số nước cho rằng tự do hoá dịch vụ vận tải biển là một “con dao hai lưỡi”, nếu cho phép tự do hoá quá nhanh thông qua cho phép xây dựng một thị trường vận tải biển thực sự cạnh (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
tranh với sự tham gia của nhiều loại hình doanh nghiệp, kể cả các nhà vận tải nước ngoài thì có thể sẽ giúp làm giảm chi phí vận tải nhưng lại gây ảnh hưởng nghiêm trọng tới ngành vận tải biển quốc gia. Chi phí vận tải biển có thể giảm trong ngắn hạn nhưng về lâu dài nền kinh tế sẽ phụ thuộc vào các nhà vận tải biển nước ngoài.
Ngược lại, nếu bảo hộ ngành vận tải biển quá mức thì chi phí vận tải sẽ rất cao, làm giảm sức cạnh tranh của hàng hoá quốc gia trên thị trường thế giới.
Vì vậy, đối với dịch vụ vận tải biển, Việt Nam có cam kết trong 2 phân ngành vận tải hành khách và vận tải hàng hoá (trừ vận tải nội địa). Trong đó, đến năm 2009, các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được thành lập liên doanh vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam với vốn góp không quá 49% vốn pháp định của liên doanh.
Đối với các loại hình công ty khác, mức góp vốn cam kết là 51%, đến năm 2010 là 100%. Số lượng liên doanh được thành lập vào thời điểm gia nhập không vượt quá 5, sau đó, cứ 2 năm một sẽ cho phép thêm 3 liên doanh, và đến năm 2012 sẽ không hạn chế số lượng liên doanh.
Tuy nhiên, tính đến thời điểm này, Việt Nam đã cho phép thành lập 14 công ty liên doanh vận tải biển và container với vốn góp của nước ngoài khá linh hoạt. Dù trên thực tế, một số hãng vận tải biển nước ngoài đã bước đầu tham gia vào thị trường vận tải Việt Nam qua hình thức liên doanh nhưng các cam kết quốc tế của Việt Nam trong ASEAN và WTO còn tương đối chặt chẽ.
Chẳng hạn, đối với phương thức cung cấp qua biên giới (Phương thức 1), Việt Nam chưa cam kết trong khi đây là phương thức cung cấp phổ biến và thực sự cần thiết cho hoạt động xuất nhập khẩu hàng hoá và chiếm tỷ trọng lớn; đối với phương thức cung cấp hiện diện thương mại (Phương thức 3), cho
tới năm 2009 Việt Nam mới cho phép thành lập cty liên doanh với vốn góp của nước ngoài dừng ở mức 49%.
Hiện nay, dịch vụ vận tải đường bộ là ngành dịch vụ có mức độ mở cửa khá cao và đang là loại hình vận tải năng động nhất tại Việt Nam. Cho đến nay đã có trên 20 liên doanh vận tải đường bộ được cấp phép hoạt động, tạo ra một thị trường đầy cạnh tranh. Điều đáng chú ý vốn góp của phía nước ngoài trong một số liên doanh đã được đẩy lên trên mức 51%, tức là mức trần quy định trong các cam kết quốc tế của Việt Nam.
Đối với dịch vụ vận tải đường sắt, trong cam kết với WTO, Việt Nam đã cho phép nước ngoài tham gia liên doanh với vốn góp tối đa đạt 49%, nhưng do đường sắt đòi hỏi phải có mức đầu tư khá lớn về cơ sở hạ tầng cung cấp dịch vụ nên dự kiến trong ngắn hạn chưa có sự tham gia của các doanh nghiệp nước ngoài.
Còn về dịch vụ vận tải hàng không Việt Nam đang phát triển theo hướng giảm dần độc quyền, tạo môi trường cạnh tranh để nâng cao chất lượng phục vụ. Hiện nay, Việt Nam có 4 hãng hàng không trong nước bao gồm Vietnam Airlines, Pacific Airlines, VASCO và SFC đang cung cấp dịch vụ. Trong khuôn khổ cam kết quốc tế, dịch vụ vận chuyển hành khách và hàng hoá chưa được đưa vào phạm vi điều chỉnh ở phạm vi đa phương mà vẫn thuộc phạm vi